1994. aastal oli tootmine juba täies hoos ning St. Therese'i tehase koosteliinidelt Quebeci provintsis Kanadas (kuhu F-body tootmine oli peale 3. põlvkonna lõppu kolinud, muuhulgas CAFE kütusekulustandardite vältimise eesmärgil) veeres maha üle 45 tuhande Firebirdi.

Väikseid muudatusi tehti nii tehnikapoolel kui mudelivalikus. Käiguosa olulisimaks uudiseks oli LT1 üleminek MAF süsteemile ning sellega kaasnenud muudatused sissepritses - varasem "batch-fire" süsteem asendus nüüd keerukama ja täpsema lahendusega, kus iga pihusti avanes täpselt siis, kui vastaval silindril oli sisselasketakt; ühtlasi olid pihustid veidi suuremad. Kuigi reiting ei muutunud, kaotas LT1 MAF-i kasutuselevõtuga mõned hobujõud.

Puutumata ei jäetud ka käigukaste. Uus automaatkast kandis nime 4L60E, kus E tähistas elektroonilist juhtimist - see aitas muuhulgas osagaasil tehtud käiguvahetusi pehmemaks muuta. Pontiac lisas V8 mudelite keskkonsoolile lüliti, millega sai automaatkasti panna "performance" rezhiimi. Selles rezhiimis vahetas kast käike üles kõrgematel pööretel ja järsemalt ning oli ka käikude allavahetamisel agressiivsem. Poolest mudeliaastast hakati automaatkastiga LT1 autodele lisavarustusena pakkuma veojõukontrolli.

Manuaalkast sai endale vihatud CAGS (Computer Aided Gear Selection) süsteemi, mis töösooja mootoriga rahulikult (kuni umbes kolmandiku gaasiga) liikuma hakates lasi peale esimest käiku valida vaid neljanda või kõrgema käigu. Eesmärgiks oli muidugi vahepealsete käikude kõrgemate pöörete arvelt kütust kokku hoida (GM soovis vältida suurema januga autode nn. "gaz guzzler" maksu), kuid tulemuseks oli tavaliselt see, et süsteem eemaldati varsti peale auto soetamist ja kuni see veel tegemata oli, võeti lihtsalt kohalt rohkema kui kolmandiku gaasiga :)

Positiivsema poole pealt tegi CAGS vajalikuks ka lühema peaülekande, et esimeselt käigult neljandale vahetades pöörded liialt madalale ei kukuks; varasemate 2.73 või 3.23 asemel said nüüd kõik manuaalkastiga autod 3.42 peaülekande. Manuaalkast oli saada ainult ühes variandis ja uued ülekandearvud tähendasid nii paremat kiirendust (käigud teisest neljandani oli teineteisele lähemal kui enne; 1. käik oli küll veidi pikem kui enne, kuid see tuli ehk isegi kasuks) kui ka säästlikku maanteesõitu (ülipikk 6. käik); samuti suurenes käigukasti tugevusvaru. Lahendus jäi püsima kuni põlvkonna lõpuni.

Eelmisest aastast tuttava mudelikolmikuga liitus uus tippmudel, Trans Am GT. Sisuliselt oli küll tegu eelmise aasta TA ümbernimetamisega, kuna GT sai samasuguse täieliku varustuse. "Niisama" TA pidi nüüd leppima nuditud standardvarustusega (odavamad istmed ja stereo, madala kiirusindeksiga 235 rehvid, automaatkasti korral 2.73 peaülekanne). TA sai ka tavalise tagaspoileri, nii et eelmise aasta kõrge tagaspoiler oli nüüd GT väliseks tunnuseks. Tegelikult oli siingi väike, kuid märkimisväärne erand. Nimelt oli Firebird jälle saada lahtisena ja kõik lahtised mudelid kuni põlvkonna lõpuni, kaasa arvatud TA GT-d, said madala tagaspoileri.

Ajakirjatestides leiti, et uued lahtised mudelid olid efektse välimusega ja mugavad ning hoidsid autos istujad tuule eest hästi kaitstuna. Võrdlustestis uue '94 Mustang GT lahtise versiooniga olid Motor Trendi ajakirjanike peamisteks etteheideteks Formula Convertible'ile nähtavus taha-küljele ja Mustangist vähem tõhus konditsioneer/salongiküte. Võrreldava hinna juures oli Formula uuest Mustangist üle kõikidelt kiiruslikelt omadustelt, näidates raskepoolse lahtise auto kohta head 14.7 veerandmiiliaega (Mustangi 15.2 vastu) ja lüües Mustangit lühema pidurdusmaa ning suurema külgkiirenduse ja slaalomikiirusega.

Pilguheit aastanumbrile näitas, et esimese Trans Am'i sünnist oli möödas täpselt veerandsajand – mõistagi oli seda kohane tähistada erimudeliga. Sarnaselt kõige esimese TA-ga oli '94 juubelimudel valge ja üle auto jooksis sinine triip, tõsi küll vaid üks veidi laiem triip auto keskel '69 mudeli kahe kitsama triibu asemel.

Autod olid kas Trans Am GT kupeed või kabriod ning kandsid nii uste allservas kui ka oma valgel nahksisul (uksepolstril ja esiistmete seljatugedel) "25th Trans Am"-kirju. Eritunnuseks olid ka valged viie kodaraga veljed. Erinevalt eelmisest juubelimudelist, radikaalsest Turbo TA'st, oli '94 variandi tehnikapool identne teiste sama aasta Trans Am'idega.

Samas polnud Trans Am'ide kiirus sugugi halb, näiteks ajakiri "High Performance Pontiac" õigustas oma nime sellega, et pigistas automaatkastiga '94 TA'st välja veerandmiiliaja alla 14 sekundi – 13.93 @ 99.6. Kiireimad USAs saadaolevad automaatkastiga autod pakkusid huvi ka Motor Trendile, kes korraldas oma 1994. a. mainumbris võrdlustesti, kus osalesid Corvette, RX-7, Supra Turbo ja Firebird Formula.

Endast kaks korda kallimate autode seltskonnas jäi Firebird konkurentidest mõnevõrra maha külgkiirenduses, slaalomis ja tippkiiruses; pidurdusmaal 60 mph pealt oli Formula kaotus testi parimatele alla meetri. Veerandmiilil oli kiireim Supra (13.8), Formula 14.1 andis väga napi eduga Corvette'i ees teise koha. Neljast autost tunnistati üldarvestuses parimaks Supra, kuid hindu arvesse võttes oli ajakirjanike üksmeelseks valikuks Pontiaci poniauto – "It's by far the best value in the bunch".

Kui need Supra tulemusest puudu jäänud 0.3 sekundit rahu ei andnud või oli lihtsalt tahtmine esinduse väravast välja veereda kõige võimsamas tuttuues F-body's, mida osta sai, oli jätkuvalt lahenduseks Formula Firehawk. Eelmise aasta 300 hobujõule oli nüüd võimalik lisada veel 15, tellides SLP väljalaske. Veerandmiiliaegades siiski suuremat hüpet aset ei leidnud, Car & Driver sõitis 315 hj variandiga veerandmiilil välja 13.6 aja. Erandina ehitas SLP pilootmudelitena 12 Firehawki ka Trans Am GT'dest.