» muskelautod » teed rajades - 60-ndate väikeautod » 

1961

1961. aastal jätkasid Falcon, Corvair ja Valiant ilma oluliste muutusteta. Valiant polnud enam omaette automark, vaid kuulus nüüd ametlikult Plymouthi mudelirivistusse. Kallima V-200 Valianti võis uuel mudeliaastal saada ka hardtopina - esimesena "Kolme Suure" väikeautodest. Valiantil oli nüüd ka sõsarmudel – Dodge Lancer, mille eripäraks oli võimalus tellida veel suurem slant-six, täpsemalt 145-hobujõuline 225 CID variant. Seda mootorit hakati mudeliaasta teises pooles pakkuma ka Valiant V-200'le ja tootmisesse võeti ka alumiiniumplokiga versioon.

 
 '61 Plymouth Valiant hardtop
 
 

Mootoreid kasvatas ka Ford – Falconile ja Cometile oli saada 170 CID mootor, mis andis 101 hobujõudu. Õige pisut kasvas ka Corvairi bokser, 5 lisakuuptolli viisid võimsuse 98 hobujõuni; mudelivalikusse lisandusid universaalid - tagamootorit arvestades mitte just lihtne ettevõtmine.

 
 '61 Chevrolet Corvair Lakewood universaal
 
 

Kuigi Corvair oli konkurentidest nõrgema mootoriga, oli Chevy oma väikeautole loonud sportliku ja eksootiliselt euroopaliku imago – Corvair Monza oli justkui vaese (või praktilise) mehe Porsche. Kuulus Saksa mark oli siis alles lapsekingades ja kiireim Porsche oli Corvairist ainult pisut võimsam – kiiruslikud omadused olid ilmselt siiski selgelt väiksema ja kergema Porsche kasuks. Sellele vaatamata müüs Corvair hästi – kuigi Falconist jäid müüginumbrid ikkagi maha, kasvasid nad '61 mudeliaastal kiiremini kui Fordi väikeautol ja Monza kupee andis nüüd müügist üle kolmandiku.

1960. a. detsembris lahkus Fordi teenistusest Falconi vaimne isa Robert S. McNamara, et asuda tööle kaitseministrina president Kennedy administratsioonis. Tema järglaseks Fordis sai Lee Iacocca, kelle nägemus autodest oli risti vastupidine McNamara omale. Iacocca oli "automees" ja tema meelest oli Falcon pööraselt igav liikur. Falconi edu ei saanud ignoreerida, kuid Monza populaarsus andis Iacoccale ettekäände, mida ta vajas, et Falconile pisutki põnevust ja luksust lisada. Mudeliaasta keskel esitleti Ford Falcon Futurat ja Mercury Comet S-22't, mis Corvair Monza eeskujul pakkusid pisut rikkalikumat varustust, kroomkaunistusi ja eraldi esiistmeid.

 
 '61 Mercury Comet
 
 

Corvair aga jõudis juba tutvust teha sportliku imago varjukülgedega. Kui rahuliku pereauto juures poleks Corvairi ebaharilikust kurvikäitumisest enamasti probleemi olnud, siis auto reklaamimine kiire ja lõbusa sõidukina tähendas, et Corvairi kurvisõiduomadusi pandi proovile märksa agaramalt kui insenerid seda ette olid suutnud näha. Sagenesid teated üle katuse rullunud Corvairidest ja GM seisis silmitsi esimeste kohtuasjadega, kuigi tihti võis süüdlast sama hästi otsida ka juhi kogenematusest ja/või GM-i soovitustele mittevastavatest rehvirõhkudest.

Kuid lisaks Corvairile oli GM 1961. aastal väljas veel kolme nö. väikeautoga – Oldsmobile F-85, Buick Special ja Pontiac Tempest. Autodekolmik põhines suuresti Corvairi platvormil, kuid oli 4 tolli pikema teljevahega. Sisuliselt oli teljevahet pikendatud esiistmetest ettepoole, et ära mahutada traditsioonilist ees paiknevat mootorit ja käigukasti. Välimuselt erines autodekolmik üksteisest vaid nina- ja sabaosas ning ehisdetailides, kuid kõik kolm masinat olid sellele vaatamata rohkem või vähem ebaharilikud.

 
 '61 Buick Special
 
 

Buick ja Oldsmobile kasutasid tavapärast ees paiknevat mootorit ja jäika tagasilda, kuid mootor ise oli eriline – see oli nimelt Buicki väljatöötatud alumiiniumploki ja –kaantega V8, millel töömahtu 215 kuuptolli. Buick oli alumiiniummootoritega eksperimenteerinud juba varem, näiteks oli Harley Earli kujustatud '51 LeSabre ideeautol üle 300-hobujõuline kompressoriga alumiinium-V8. Kuigi Buick polnud esimene, kes alu-V8 seeriatootmisesse võttis (sellele aule pretendeerib '54 BMW 502), oli ta esimene, kes neid tõesti suurel arvul tegi – esimesel toodanguaastal juba selgelt üle 100 000. "Seda mootorit tehakse järgi ka veel kümne aasta pärast," olid Buicki insenerid oma töö üle uhked. Nagu ajalugu näitas, olid nad ülearu tagasihoidlikud :)

Mootor andis alguses 155 hobujõudu ning huvitava märgina GM-i divisjonide iseseisvusest 60-ndatel olid Buicki ja Oldsmobile'i versioonid mootorist mõnevõrra erinevad – Oldsil olid oma kolvid, klapiajam ja plokikaaned (kus iga silindrit ümbritsesid 6 kaanepolti Buicki 5 asemel). Täiendavad kaanepoldid kulusid Oldsmobile'ile ilmselt ära järgmisel aastal, kui silindritesse pisut rohkem rõhku pressiti, aga sellest täpsemalt natuke hiljem ;)

Mudeliaasta keskel ei suutnud ka Buick enam kiusatusele vastu panna ning tõi sarnaselt konkurentidele oma väikeautost välja sportlikuma variandi, mis sai nimeks Skylark. Erinevalt konkurentidest ei piirdunud Skylark ainult pinnapealsete muudatustega (kuigi mõistagi olid autol eraldi esiistmed, üht-teist muud dekoratiivset ja lisaraha eest vinüülkatus), vaid sai ka võimsama mootori – 215 CID mootorist võeti Skylarki tarvis 185 hobujõudu; Oldsmobile vastas peagi samaga, tuues välja F-85 Cutlassi.

Kahjuks jäi uudse alumiinium-V8 eluiga GM-i autodes väga lühikeseks – seda kasutati vaid 1963. aastani. Põhjusi oli mitmeid – mootoreid oli kallis toota ning edusammud malmivalus võimaldasid peagi valmistada piisavalt õhukeste seintega ja seega küllalt kergeid malmplokke. USA mõjuvõimas mustmetallitööstus tegi küllap kõik endast sõltuva, et vältida alumiiniumi laialdasemat kasutamist autodes. Pealegi kasvasid Buicki, Oldsi ja Pontiaci senised "kompaktautod" '64 mudeliaastaks juba kesksuurteks ning odavus, töömaht ja võimsus muutusid jõuallikate juures olulisemateks kui väike mass.

Kuid 215 CID mootori lugu ei lõppenud sugugi 1963. aastaga. Alumiinium-V8 disain müüdi brittidele, täpsemalt Roverile, kes muutis mõnevõrra valumeetodit ja võttis mootori 1967. aastal kasutusele oma sõiduautodes; kolm aastat hiljem oli just kerge ja Euroopa oludes võimsa V8 olemasolu see, mis tegi võimalikuks neliveo ühendamise pisut mugavama ja luksuslikuma autoga, millega oli mõnus sõita ka maanteel. Nii sündiski Range Rover ja tema eeskujul pikkamööda terve uus autoklass, mis on praeguseks ehk liigagi levinuks muutunud. Algne 3,5-liitrine mootor kasvas hiljem nelja liitrini ja juba põhjalikumalt muudetuna 4,6-liitriseks, kuid pidas Range Roverites vastu 2001. aastani.

Buicki/Oldsmobile'i kerge V8 jäi silma ka Austraalia firmale Repco, kes ehitas võidusõidumootoreid kohalike võistlussarjade tarvis. Nende kaudu sai mootorist omakorda teada Jack Brabham, kellele oli vaja uute reeglite kohast 3-liitrist jõuallikat oma F1 auto tarvis. Repco vähendas mootori töömahtu ja lisas OHC kaaned, mille abil saadi mootorist 311 hobujõudu. Mitte kõige võimsam, kuid töökindel ja ökonoomne mootor heas autos viis Brabham-Repcod F1 meistritiitlini nii 1966. kui ka 1967. aastal, enne kui F1-s hakkas Ford Cosworth DFV V8 pikk valitsemisaeg.

Tehniliselt kõige omapärasem GM-i uutest '61 "väikeautodest" oli aga Pontiac Tempest. Standardmootoriks oli täpselt pool Pontiaci 389-kuuptollisest V8-st, ehk 45-kraadise kaldenurgaga 194.5 CID ridaneli, mis andis erinevates variantides 110-155 hobujõudu. 155 hj oli ka lisavarustusena pakutud 215 CID Buicki V8-l, mis tänu alumiiniumkonstruktsioonile oli Pontiaci ridaneljast ligi 90 kg kergem, kuid ka selgelt kallim. Nii ongi see jõuallikas '61 Tempestitel üsna haruldane. Tõeliselt omanäolise sõiduki tegi aga Tempestist hoopis tema jõuülekanne.

 
 '61 Pontiac Tempest
 
 

Nimelt paiknes Tempesti käigukast (kas 3-käiguline manuaal või 2-käiguline automaat) parema kaalujaotuse huvides tagasilla juures. Veel huvitavam oli see, kuidas jõud mootorilt käigukastini viidi - nimelt kasutati selleks 1,65 cm läbimõõduga terasvarrast, mis rippus väikese paindega ja pöörles auto mootorit ja käigukasti jäigalt ühendava karpprofiili, nn. torque tube'i sees. Selline lahendus tegi võimalikuks väga madala käigukastikõrgenduseta kardaanitunneli ning aitas vähendada suure ridanelja vibratsiooni (Pontiaci reklaamiguru Jim Wangersi sõnul oli see kogu jõuülekande arendamisel lausa peamine eesmärk); kardaanliigendite puudumine aitas hoida kokku kulusid.

Käigukasti paigutus tegi vajalikuks sõltumatu tagavedrustuse, kuna käigukast on liiga raske komponent, et olla koos jäiga tagasillaga osa vedrustamata massist. Saatuse irooniana jagas Tempest oma vedrustuslahendust Corvairiga, mida Pontiac oli vaid mõne aasta eest kõvasti kritiseerinud. Ideaalilähedane kaalujaotus ja 15" veljed teiste väikeautode 13" asemel tegid Tempesti Corvairist mõnevõrra rahulikumaks ja neutraalsemaks, kuid erilise juhitavusimega vaatamata headele eeldustele siiski tegemist ei olnud.

 
 '61 Tempesti veermik - konverter oli jõuülekande kõige tagumine osa
 
 

Küll aga väärib esiletoomist see, et Pontiac pakkus '61 aastal autot, millele oli saada alumiinium-V8, kaalujaotuse huvides tagasilla juurde viidud käigukast ning sõltumatu vedrustus mõlemal sillal - nagu C5 Corvette'il või Porsche 928-l, mis oma suure "innovatiivsusega" võitis Euroopas Aasta Auto 1978 tiitli. Tõsi, Porsche paistis silma teistegi oluliste uuendustega, kuid tegu oli ka Pontiaci väikeautost 15 aastat hiljem välja tulnud kalli sportautoga. "Aasta Auto" auhind ei jäänud siiski saamata ka Pontiacil - '61 Tempestit pidas selle tiitli vääriliseks ajakiri "Motor Trend". Euroopas oli aga aasta enne Porsche võitu Aasta Auto tiitel läinud Rover 3500-le, mille hea dünaamika ja väikese kütusekulu eest vastutas tuttav Buicki juurtega V8.

 

» Järgmine artikkel
 
 
muskelautod | kiirendusvõistlused | tehnika | üritused | autoesitlused | foorum | sõnastik | kalkulaatorid
tqhq'st | sisukaart | e-mail
© tqhq.ee 2000 - 2017. Loe meie materjalide linkimisest ja kopeerimisest.