VOLTMa ei seagi elektrimootorite kestvust kahtluse alla. See, et Toyota ja Honda enda elektrimootoreid kasutavad autod pikki aastaid sõitma suudavad ehitada ei pruugi tähendada, et GM'il kohe esimese hoobiga sama õnnestuks.
quote:vvt: Igati roheline auto juu. Elekter tuleb seinakontaktist ja mingit saastamist ei ole
Jutt jumala õige. paned garaazi katusele kas väikese tuuliku või paar päikesepaneeli ja ongi elekter seinakontaktist ja mingit saastamist pole!
Eestlased kipuvad oma stagnatsioonis ikka veel elektrit seinakontaktis seostama Põlevkivi, gaasi, nafta vms fossiilse kütusega...
Kui väikese ? Mina väidan, et tiivik peab olema ca 6m diameetriga, kui sa just nädal aega ei lae. Arvutagem !
VOLTega see kuus meetrit nüüd mingi kolossaalne dimensioon ka ole. pealegi on saadaval sootuks edevamaid lahendusi, vana tõugatava muruniitja tööpeakujulisi selliseid.
____________________________
Flick the Gestapo.... No, I said *Flick*, the Gestapo!
VOLTElektriauto tõeline pale avaldub u. 50 aasta pärast.
Siis on energiasalvestid mõistliku kasuteguriga ja laadimisvool tuleb "vesinikust heeliumiks" jaamast.
Praegused Mh või isegi LiPo akud on vahvad küll aga suure A/h puhul ikka mänguauto tasemel.
Ja laadimine käib vana hea fosiili või nukleaari põletamisega.
VOLT6 meetrit tahab saada vähemalt 12m masti. Püstrootor tahab veel suuremat pindala. Ja katusele võib panna paarisajavatise, mitte rohkem.
Nii et ega ei maksa puusalt väiteid tulistada, tasub tutvuda reaalsusega.
Panen mõned arvutused kah:
1) Auto kulu maanteel sõites - ca 30kW / h
2) Päevane sõiduaeg - ca 2h
3) Energiat on vaja 60kWh
4) Laadimiseks on meil tööväline aeg - ca 12h
5) Seega vaja 5kW allikat
6) Arvestame laadimise kasutegurit 90% - saame ca 5.5kW
7) Korrutame Tambovi tuulekoefitsendiga - ca 3, st. kui palju meil annab genekas välja KESKMISELT
8) Geneka võimsus - ca 15kW
9) Labade mõõt on ca 6m või rohkem.
Päikesepaneelide võimsus peaks olema samas suurusjärgus, Eestis isegi rohkem - ca 20kW, see on 200ruutmeetrit. noh...
Ma ei arvestanud praegu salvestusseadmeid, kuid oletame et meil on kodus akupatarei kus on 30 veoautoakut 200Ah (..hmm mis see maksab..),
sellisel juhul tuleb arvestada laadimistsükli kasuteguriga ca 80%.
Kui nüüd keegi vastu vaidleb et "laeb siis kui tuult on" siis... minu eeldus on et auto on transpordivahend, mitte lõbusõidukäru.
Selleks, et Voltiga sõita ei pea ju tuulik katusel olema, juhetpidi hüdroelektrijaama küljes kinni olema või päikesepaneel kärus järel lohisemas, olgugi et sel teemal võib olla tore fantaseerida.
VOLTAinuke kodusel teel tehatv ja kasutatav tuulik on max 1 meetrilise diameetriga tiivik mis istub alalisvoolu geneka otsas ja laeb mingit sigasuur akut, mis omakorda on ühendatud LED valgustitega .
____________________________
Probleemid algavad kui on liiga palju toredaid mõtteid...
quote:madis:
Ma ei arvestanud praegu salvestusseadmeid, kuid oletame et meil on kodus akupatarei kus on 30 veoautoakut 200Ah (..hmm mis see maksab..),
sellisel juhul tuleb arvestada laadimistsükli kasuteguriga ca 80%.
Kui nüüd keegi vastu vaidleb et "laeb siis kui tuult on" siis... minu eeldus on et auto on transpordivahend, mitte lõbusõidukäru.
Või ma eksin milleski ?
nu üldiselt on energiakompaniidel kombeks tuuleenergia või päikeseenergia tootjatelt seda osta, sestap ei peaks salvestusseadmetesse justnagu panustama. müüd oma energiat siis, kui seda toodad ja ostad võrgust siis, kui endal vaja.
____________________________
Flick the Gestapo.... No, I said *Flick*, the Gestapo!
VOLTMis välimuse hindamisest, tuulegeneraatoritest jms jutt käib? Välimus on see kõige vähetähtsam vast antud kontseptsiooni puhul?
EPA vms kuluarvestuse metoodikat võib muuta, füüsikaseadusi vast pisut raskem muuta. Kui aku tühi, siis vast kulu ei ole 1L/100, ainus eelis vast see, et mootor võib käia on/off kõige efektiivsemal rezhiimil.
Hind 40K tähendab, et on stiiliauto. Tavainimesega pole midagi pistmist. Võib olla küll olla "technology demonstrator", aga kogumõju on 0.0%.
Mis gaasiturbiinautodest, vankelmootoritest jne saanud on?
Kõik jääb vanaviisi ja tütardele ostetakse Corolla või Focus.
VOLTVõrdlus gaasiturbiini ja ehk vankliga pole päris kohane.
Erinevalt sisepõlemismootorist ei pea elektrimootorid ületama kõiksuguseid hõõrdejõude, pole kuludetaile ega põlemisjääke. Lisaks pole energiakadusi muutmaks kolvide liikumist väntvõlli pöörlemiseks, pole mehhaaniliselt liikuvate osade rikkeid.
Noh, neid ei saa muidugi välistada, kuid nende esinemiste % on MÄRKIMISVÄÄRSELT väiksem.
One way or another, tulevikuautosi liigutavad elektrimootorid.
Minu jutt ei pretendeeri absoluutsele tõele, kuid selline asjade kulg tundub kõige loogilisem.
Ma tean, et paljud siinse foorumi kasutajad on andunud mehhanika austajad, kuid ei tasu elektriauto drvetraini võrrelda näiteks Chrysleri elektrisüsteemiga.
Täna on Volt imagoauto, homme on Volt II alternatiiv eristuda soovijale, ülehomme Volt III alternatiiv Golfile.
____________________________
not done until it's done
15.08.2009 at 21:08
1 edit. Last edited 15.08.2009 at 21:09 by Indrek_S
quote:Indrek_S: Võrdlus gaasiturbiini ja ehk vankliga pole päris kohane.
Erinevalt sisepõlemismootorist ei pea elektrimootorid ületama kõiksuguseid hõõrdejõude, pole kuludetaile ega põlemisjääke. Lisaks pole energiakadusi muutmaks kolvide liikumist väntvõlli pöörlemiseks, pole mehhaaniliselt liikuvate osade rikkeid.
Noh, neid ei saa muidugi välistada, kuid nende esinemiste % on MÄRKIMISVÄÄRSELT väiksem.
One way or another, tulevikuautosi liigutavad elektrimootorid.
Minu jutt ei pretendeeri absoluutsele tõele, kuid selline asjade kulg tundub kõige loogilisem.
Ma tean, et paljud siinse foorumi kasutajad on andunud mehhanika austajad, kuid ei tasu elektriauto drvetraini võrrelda näiteks Chrysleri elektrisüsteemiga.
Täna on Volt imagoauto, homme on Volt II alternatiiv eristuda soovijale, ülehomme Volt III alternatiiv Golfile.
Kas veame kihla, mina arvan, et tulevikus (+100 a.)veab autosid edasi diiselmootor.
VOLTIseenesest tore ju kui linnas kooserdades lükkad parkides aegajalt laadima ja bensukulu null vms. Ja saaks põhiliselt laadida optimaalsel ajal kogu võrgu jaoks. Kohaliku saaste vähendamine jne.
Eks näis, kuivõrd läheb nii nagu filmis. Infrastruktuuri vaja, auto enda töökindlus jne. Lisaks on USA el võrk ju arengumaa tasemel. "Maailma pealinnas" NYC'is mitu korda pimedaks läinud..
Samuti 40K hinna puhul bensukulu iseenesest ei huvita ju.
Lisaks on see vaid tilk meres, paadihaagist vms suuremat kola sellega ei vea, rasked kastikad ja SUV'id ei tekkinud ainult "pikendamise" pärast.
Rääkimata üldse rekkate 600 hj mootorite asendamisest. Raskeveokite kütusekulu on samas suurusjärgus eraautodega.
VOLTKeegi mainis siin enne niiskusekindlusest ja hooldevabast mootorist. Seni kuni see pill pole suured numbrid ustel vihmaga nürnurgringil-indianapolises koos teiste omasugustega ringe "alla laadinud" pole nagu millestki rääkida, tavakasutuses tänapäevases linnatempos, korralike õlide ja küttega sõidavad isegi ladad ja moskvitsid üsna hooldevabalt.
Tuleviku transpordivahendid võivad olla hoopis mingi kolmas variant see et see just elektriauto on pole sugugi kindel sest.... see tulevik on juba tulnud mitukümmend aastat nagu wankelmootorgi, mis on ka superhea aga peale jaapanlaste seda keegi pole seeriatootmises suutnud tööle panna ja ega see mazdagi seda teab mis põhitegevusena võta.
Ei taha küll siinset foorumirahvast solvata, kuid minu meelest on see tavapärane ameerikalik aktsiamäng, see "voldike". et olla osaline selles mängus mis ammu kaotati.
Retrodisain oleks seal abiks entusiastidele ilus lelu, mis aerodünaamika juttu ajada sellise dünaamikaga linnaauto juures ! Pole suurt vahet kuidas tuule üle kumeruste tuiskab 40km/H tunnis sõitval autol mis nii või naa 75% juhtudest sõidab 40km/h
16.08.2009 at 23:58
2 edits. Last edited 16.08.2009 at 00:12 by racerx
VOLTMina tuuletakistust ei vähetähtsustaks.
Vastasel korral viskad igal kiirusel (progressiivselt) energiat tuulde .
Kunagi oli mul kummaline, kõrge, kuid uskumatult väikese takistusega(0.25) linnaauto (A2). Kuigi oli alamotoriseeritud ja pidi pidevalt vajutama, oli kütusekulu ikkagi kaunis väike.
Wankeli põhiline pluss on puuduv klapiajam, kompaktsus ja ühtlane tõmme. Samas tahab too head ja kallist hooldust ning kulutab ikkagi palju kütust.
Mis tuleviku kütuste infrasse puutub, siis väikese eesti järgi ei saa asju otsustada. Meile kõige lähem Hydrogen Highway asub Norras (of course)
Norrakad ajavad naftaga palju raha kokku ja investeerivad kõik tulevikku - ajastusse, kus naftat ei leidu. Sisemaa elamist toidab tuul, rannikul lainepüüdjad. Neil on käsil ennast ise toitvad laevad/praamid (tuul + päike + laine) jms.
Niikaua kuni vähemalt üks jõukas riik suudab tulevikule mõelda, mina fossiilstetele mootorikütustele ei panustaks.
____________________________
not done until it's done
17.08.2009 at 09:42
1 edit. Last edited 17.08.2009 at 09:49 by Indrek_S
VOLTSelline "KERS" on olemas juba päris paljudel tootjatel. Pidurdusenergia regenereerimisest räägivad tänased MB ja BMW bukletid kindlasti. Kuidas see süsteem neil ehitatud on, pile aimugi.
pidurdusenergia regenereerimine ja lisaks kiirendusel lisavurtsu andmine on täpselt see, mida meil nimetatakse "kergeks hübriidiks" Eestis pakutavatest Honda Civic ja Insight. Toyoota süsteemid on keerukamad ja elektimootor ei istu bensuka vända otsas.
____________________________
not done until it's done
Honda got there by simplifying an existing 1.3-liter engine to two modes of variable valve timing, instead of three. It chose a one-clutch drivetrain instead of a two-clutch version. That reduced the efficiency of regenerative braking but was cheaper.
Pool (teine pool on foori taga mootori välja lülitamine) BMW Efficent Dynamics süsteemist on siis nende mõistes regenerative braking e. This just means that when the engine is at load the alternator disengages producing power only when the car is not at full load or while stopped. The torque needed to spin the alternator during braking will not, in any noticeable way, slow down the car. Seega "braking" osa antud väljendist ei ole nagu päris õige
Priusega on lihtsalt see rõõm, et pidurdusenergia laetakse kõrgepinge akusse mille pealt linnavahel ainult elektriga töristada saab + maanteel elektrimootori abistavat möödasõiduväänet kasutada.
Paistab, et BMW ja Mersu üritavad KERS väljendit turundada enda M ja AMG mudelitel, kuigi Insight ja Prius on ammu juba sellist tehnoloogiat kasutanud (efekt sama lihtsalt gaas põhja vajutades), ilma F1 stiilis "power" nuputa , et nö laen täis ja siis kindlal hetkel nupuvajutusest tulistan. Mis veel KERS'i puutub, siis: http://www.formula1.com/news/interviews/2008/7/8159.html (Toyota has already won the (2007) Tokachi 24-Hour race with a hybrid vehicle which uses more advanced technology than the KERS system in Formula One).
Et tavainimene ka aru saaks mis vahe on pehmel ja täishübriidil, siis on kaks põhilist detaili - 1. Täishübriid saab ainult elektrijõul liikuda, pehme süsteem mitte 2. Täishübriidil on elektrimootorite abi e. vääne saadaval 100% sõitmise ajast (süsteem hoiab pidevalt akut piisavalt laetunua), pehme süsteem annab täis akudega ühe laksu ära (näiteks ühest rekkast möödasõit) ja siis jätab juhi nö kuivale, sest peab jälle mõnda aega niisama ainult bensumootoriga stabiilse kiirusega sõitma, et akusid laadida järgmise laksu jaoks. Lisaks muidugi veel täishübriidi sujuvus, mõttepausideta variaatorülekanne jne jne.
Mina igatahes ootan Volti huviga. Kui see tuleb vähegi toimiv süsteem, siis ei lase see jaapanlastel loorberitel istuda - tihe konkurents on võimas edasiviiv jõud.
VOLTPehme hübriid (Civic)
- sõidab ainult elektri jõul. (nimetatakse glinidg. kiirusel kun 48 kmh ühtlase gaasiga sõites keerab bensumootori kinni. Tähendab mootor teeb pöördeid küll, kuid kuivalt)
- aku lastakse kuni 50% peale, sis laetakse uuesti täis. selle ajaga saab 20-st rekkast WOT reziimis mööda tuhiseda
- sõit on sujuv, variaatorkast.
____________________________
not done until it's done
quote: Originally Posted by Press Release
LAS VEGAS – Chevrolet and OnStar unveiled the auto industry’s first working smartphone application that will allow Chevrolet Volt owners 24/7 connection and control of vehicle functions and OnStar features remotely.
OnStar’s Mobile Application allows drivers to communicate with their Volt from Droid by Motorola, Apple iPhone and Blackberry Storm smartphones. It uses a real-time data connection to perform tasks from setting the charge time to unlocking the doors.
The Chevrolet Volt OnStar smartphone application is designed to enhance the overall Volt ownership experience with interaction and control never offered before on any electric vehicle. The application:
* displays charge status – plugged in or not, and voltage (120V or 240V)
* provides flexibility to “Charge Now” or schedule charge timing
* displays percentage of battery charge level, electric and total ranges
* allows owner to manually set grid-friendly charge mode for off-peak times when electricity rates are lowest
* sends text or email notifications for charge reminders, interruptions and full charge
* displays miles per gallon, electric only miles, and odometer readings
* shows miles per gallon, EV miles and miles driven for last trip and lifetime
* remotely start the vehicle to pre-condition the interior temperature
“The Chevrolet Volt ushers in a new era of automotive technology and calls for a new level of connectivity and control,” said Walt Dorfstatter, president, OnStar. “Nearly 6 million vehicles on the road today use OnStar to stay connected, and our new smartphone app will make that even easier for Volt drivers.”
OnStar’s real-time data connection also helps drivers maximize the environmental benefits of owning a Volt, even when not in the vehicle. The application’s intuitive Charge Status feature simplifies setting the charge time. Rather than using battery power, the application allows owners to start the Volt remotely to pre-condition the interior temperature using power from the grid. This preserves the battery charge for driving without gasoline.
When a charge command is activated, the Volt owner will receive a confirmation message on the application alerting the owner that a command has been successfully sent to the vehicle. If in view of the Volt, a green LED charge light on the dash will indicate the charge state.
Traditional OnStar features such as door lock, unlock and remote horn and lights – which have typically been accessible only through a call into the OnStar call center – will now be available via the application.
OnStar Mobile was developed from the ground-up by engineers in the OnStar EV Lab. In addition to this work, the team is leveraging OnStar’s connectivity to the vehicle to gather real-time data about development models of the Volt as they are tested. OnStar engineers then share this real-time data with the Volt engineering team to speed the development process and help ensure quality at the start of production.
Demonstration applications for the Motorola Droid and Blackberry Storm will be available at OnStarMobileDemo.com beginning 10 p.m., EST, January 5. The demonstration application for the Apple iPhone will be available on the iTunes store on January 6.
Volt’s OnStar mobile application will also be available on a mobile browser for other internet-capable phones. Volt drivers can also view and manage vehicle systems and commands from the vehicle, the internet or through a monthly OnStar Vehicle Diagnostics e-mail.
Volt owners can opt-in to receive a monthly OnStar Vehicle Diagnostics e-mail report with diagnostics on the unique characteristics of an electric vehicle with extended range, as well as the maintenance information current OnStar subscribers receive. OnStar will also provide the connection for the Volt owner website, which will allow many of the same capabilities as the mobile application along with more in depth information on the vehicle’s history.
The OnStar subscription for the Chevrolet Volt will also include the safety, security and peace of mind services currently available to OnStar’s subscribers including Automatic Crash Response, Turn-by-Turn Navigation, Hands-Free Calling and Stolen Vehicle Assistance.
The Volt is an electric vehicle with extended-range capability. It is designed to drive up to 40 miles on electricity without using gasoline or producing tailpipe emissions. When the Volt’s lithium-ion battery is depleted of energy, an engine/generator seamlessly operates to extend the total driving range to about 300 miles before refueling or stopping to recharge the battery.
1 2 3 4 5 6 7 
