| Poster |
Message |
 peep
 Moderator |
 Miks tagavedu on sportauto puhul parem kui esivedu ?
Kellel see küsimus on kunagi tekkinud, soovitan lugeda:
http://www.epinions.com/auto-review-29AF-D5B5AC5-394D2268-prod5
Loomulikult on see jutt üldistus, näiteid võib tuua mitmesuguseid, kuid põhim. on minu arvates autoril õigus. |
| 30.08.2002 at 22:46 |
Last edited 30.08.2002 at 22:47 by peep (Moderator)
|
hundu
|
 Miks tagavedu on sportauto puhul parem kui esivedu ?
Põhi,mõtteliselt nõus aga libedaga peavad RWD auto juhil olema tunduvalt paremad oskused-tunnetused. Siit ka põhjus miks paljud algajad-juhid jumaldavad ainult ja ainult FWD.!! |
| 02.09.2002 at 17:25 |
|
ats
|
Miks tagavedu on sportauto puhul parem kui esivedu ?
Jumaldavad? Seda, et fun ei ole?
Esiveoline tänu raskusele vedavate/keeravate rataste peal käitub libedaga paremini kui tagaveoline. Samuti ei tuleb ohu piir tunduvalt kaugemalt kui tagaveolisel - algaja juht saab sõita kiiremini kui tagaveolisega. Kui esiveolisega peaks juhtuma piirolukord, siis läheb see jällegi algaja juhi käes libedaga enne minema kui tagaveoline, sest tagaveolisega on algajal juhul nii hirmus sõita, et ei sõidagi eriti kiiresti ning tagaveolisel esmase ehmatusega gaasi lahtilaskmisega toob auto tee peale tagasi erinevalt esiveolisest, mis selle peale saba ette viskab. |
| 02.09.2002 at 18:03 |
|
Quattro
 |
Miks tagavedu on sportauto puhul parem kui esivedu ?
Ise olen kõikide vedudega talvel sõitnud. Nelikveo vastu ei saa miski, aga esivedu on talvel tagaveost tunduvalt kobedam. Ei jää näiteks Tallinna lögastel tänavatel nii kergelt kinni, kui tagaveolisega. Ja kui on korralikud kummid ei teki alajuhitavus ka nii kergelt kui väidetakse.
____________________________
Passat,R1100GS |
| 02.09.2002 at 18:19 |
|
hundu
|
Miks tagavedu on sportauto puhul parem kui esivedu ?
Esiveolisega ei jää sa sellepärast kinni, et tema kaalujaotus on reeglina vedava silla kasuks. Talvel sõitsin oma GTV6-ga millel kaalujaotus täpselt 50/50 ja RWD. Alguses nagu ei osanudki midagi ette võtta, kord käitub nagu FDW ja siis lälle RWD!! |
| 02.09.2002 at 18:31 |
|
Riho
|
Miks tagavedu on sportauto puhul parem kui esivedu ?
Olen sõitnud talvel ja suvel nii esi- kui tagaveolisete autodega sõitnud ning ei ole enda jaoks mitte ühtegi põhjust leidnud miks auto peaks olema esiveoline.
Tagaveolisega on sul kontrollitud ülejuhitavus, auto käitub loogiliselt, hoiatab sind halbadest teeoludest õigeaegselt. Esiveolisega no ei näe sellistel asjadel mingit mõtet, Citroeni ja Golfiga olin rohkem kinni, kui Omegaga.
PS tegemist isikliku väga subjektiivse arvamusega. |
| 02.09.2002 at 18:49 |
Last edited 02.09.2002 at 18:50 by Riho
|
peep
Moderator |
Miks tagavedu on sportauto puhul parem kui esivedu ?
Btw. artikkel ei olnud esivedu vs. tagavedu üldiselt, vaid miks sportautol on tagavedu parem. Ja silmas peeti mitte jäärajasõitu vaid sõitu asfaldil, mis on maailmas üldlevinud tõekspidamiste kohaselt sportauto õige element.
Nelivedu on loomulikult kaheveolisest kiirem aga enamikul juhtudel pole ju sportauto omamise eesmärk lihtsalt võimalikult kiiresti sõita vaid sõitu kui sellist nautida ja selle koha pealt on neliveolised haigutamapanevalt igavad. Eestis saab muidugi jäärajal ja kuusateedel enam-vähem turvaliselt neliveolise piire proovida. |
| 02.09.2002 at 19:03 |
Last edited 02.09.2002 at 19:03 by peep (Moderator)
|
devilc
Moderator |
Miks tagavedu on sportauto puhul parem kui esivedu ?
quote:
peep:Nelivedu on loomulikult kaheveolisest kiirem /--/
Ei ole alati, kuival asfaldil kindlasti mitte. Nelivedu sööb võimsust, ja lisab kaalu ja keerukust, mis juhul, kui mootori võimsus pole just piiramatu, võib seisu neliveo kahjuks pöörata. Piisab, kui meenutada paari aasta tagust ralli MMi, kus kergemad esiveolised kippusid asfaldirallidel WRCdele ära tegema.
|
| 02.09.2002 at 23:01 |
|
peep
Moderator |
Miks tagavedu on sportauto puhul parem kui esivedu ?
Kui konkreetseks minna, siis peaks loomulikult hakkama arutama, kui rasked/võimsad/midaiganes võrreldavad masinad on jne. Soovitan siiski proovida puude tagant metsa näha - nelivedu on alati parem lahendus kiiruse seisukohast.
Mis ralli MM'i puudutab siis Sa vist unustasid, et kahe- ja neliveolised masinad kuulusid eri klassidesse ja neliveolistel olid mootoris sisselaset kägistavad restrictorid mida kaheveolistel ei olnud ja see oli peamine põhjus miks nad asfaldil viimatimainitutele jalgu jäid.
Juhul kui on tegemist võrdsete tehniliste tingimustega on nelivedu asfaldil kiirem, tutvu kasvõi Audi kunagiste saavutustega saksa ringrajasarjas enne nende loobumist. |
| 02.09.2002 at 23:18 |
Last edited 02.09.2002 at 23:43 by peep (Moderator)
|
partel
|
Miks tagavedu on sportauto puhul parem kui esivedu ?
Esiveoline sportauto = nelinurkne ring |
| 02.09.2002 at 23:40 |
|
ats
|
Miks tagavedu on sportauto puhul parem kui esivedu ?
Tänapäeva nelivedu on võibet tõesti parem, kuid vana fleimi võib ikka üles puhuda  , et hea sportauto on keskmootoriga tagaveoline auto (kaalujaotus 60 taha, 40 ette). Sest selline auto "mahub" hästi kurvidest läbi. 4veolisel tänu sellele, et esimesed rattad veavad ei ole nii hea juhitavus kurvides.
Selle vastu, et neliveoline sirgel paremini kiirendab ja tagaveoline liiga ülejuhitav on, aitavad tagaveolisel paremad rehvid ja sobiv vedrustus. Ja MR auto pidurdab ka paremini muidugi.
Tavajuhi (incl. me - kas Sa peep tuled 4veoga reedel?, siis saab võrrelda) seisukohalt on ilmselt 4veoline auto kiirem, pahatihti on kiirem asfaldil ka esiveoline - tagavedu nõuab oskusi, kuid oskustega peaks ta kiirem olema mõlemast asfaldil. |
| 02.09.2002 at 00:13 |
|
Jansa
|
Miks tagavedu on sportauto puhul parem kui esivedu ?
quote:
ats: 4veolisel tänu sellele, et esimesed rattad veavad ei ole nii hea juhitavus kurvides.
Ei pea see nelivedu ju tingimata pidev olema- siin seline lahendus näituseks:
http://www.jbskyline.net/R32/GTR/index2.php#tech |
| 02.09.2002 at 00:42 |
|
Taavi
|
Miks tagavedu on sportauto puhul parem kui esivedu ?
Need GTR Skyline'd on üldse ühed enneolematud autod.
Jaapani GT sarjas käib jube kemplemine 4WD Skyline'de ja RWD Suprate ja NSX'ide vahel. Seal peaks ju ka suht võrdsed tehnilised tingimused olema, aga need Skylined küll märgatavalt kiiremad ei ole. Mingi Supraga sõitev tiim peaks vist hetkel GT500 sarja liider olema. |
| 03.09.2002 at 09:55 |
|
Quattro
|
Miks tagavedu on sportauto puhul parem kui esivedu ?
Diablol ka nelivedu olemas. Asjatundjate sõnul ei pidavat juhitavus sugugi kehva olema:
____________________________
Passat,R1100GS |
| 03.09.2002 at 09:58 |
|
devilc
Moderator |
Miks tagavedu on sportauto puhul parem kui esivedu ?
Ikkagi, neliveost on asfaldil kasu ainult siis, kui võimsust tõesti nii palju, et kohe kuidagi tagaratastest enam ei jätku. 300-400 hj autode juures on tagavedu igal juhul parem, just selle tõttu, et 4vedu neelab võimsust ja lisab kaalu.
Ander (lisab fleimile hoogu) |
| 03.09.2002 at 10:23 |
|
Joel
|
Miks tagavedu on sportauto puhul parem kui esivedu ?
Mina isiklikult olen kah neliveo pooldaja ja mõtlen, et niikaua kui mootoril ei ole piisaval jõudu stripil esirattaid õhku tõsta, on neliveol eelis sees. Neliveost rääkides mõtlen ikkagi õiget - full-time - nelivedu. Need viskosiduriga part-time neliveod on minu arvates kõige lollimad variandid üldse. Nagu Honda HRV-l või Renault Scenic RX-l, millel on 100:0 - 50:50 (vist) veojõujaotus. Kunagi ei tea kurvi sisse lennates kas auto kavatseb käituda esi- või neliveolisena, mis on tõenäoliselt kindlaim viis hanges lõpetada või vähemalt liblikad kõhtu saada... |
| 03.09.2002 at 10:30 |
|
foke
|
Miks tagavedu on sportauto puhul parem kui esivedu ?
quote:
peep:
Mis ralli MM'i puudutab siis Sa vist unustasid, et kahe- ja neliveolised masinad kuulusid eri klassidesse ja neliveolistel olid mootoris sisselaset kägistavad restrictorid mida kaheveolistel ei olnud ja see oli peamine põhjus miks nad asfaldil viimatimainitutele jalgu jäid.
Juhul kui on tegemist võrdsete tehniliste tingimustega on nelivedu asfaldil kiirem, tutvu kasvõi Audi kunagiste saavutustega saksa ringrajasarjas enne nende loobumist.
Citroen Xsara WRC 2002: Turbo - FIA 34 mmm restrictor, võimsus 300@5500 rpm, moment 520@4000 rpm, kaal 1230 kg... sarnased andmed olid ka '99 aasta wrc-del.
Citroen Xsara Kit Car 1999: No Turbo, võimsus 280 hp, moment 240 Nm, kaal 960 kg.
http://gamma.nic.fi/~globe/rally/paradise/stat/car_xsar.htm
Kaaluvahe on märgatav, samas ka momendi vahe, ka mõned hobujõud.. kokkuvõttes erinevus suht väike siiski. Erinevus asfaldil ja kruusal samade autode vahel on mäekõrgune, asfaldil pea olematu, loomulikult tuleb ka arvestada seadistusi jpm.. eriti rooli ja istmevahelist setingut 
|
| 03.09.2002 at 10:48 |
|
Quattro
|
Miks tagavedu on sportauto puhul parem kui esivedu ?
Kaheksakümnendate alguses olid ju ralliradadel sellised tagaveolised autod nagu ford RS200 millel jõudu kuni 650 HP aga keelati ära, kuna liiga ohtlikud nii juhile kui pealtvaatajatele. Mitmed on sellistega ennast surnuks sõitnud. Aga trofeesid pole vist sellistega eriti korjatud.
____________________________
Passat,R1100GS |
| 03.09.2002 at 12:05 |
|
ats
|
Miks tagavedu on sportauto puhul parem kui esivedu ?
Et teemas (sportauto - ringrada, asfalt) püsida ja head materjali pakkuda, siis otsustasin ikka otsast tuttava väikest käsiraamatut sisse toksida:
Driving Strategy
Braking
In sports driving, the most difficult and sensitive technique is braking. On a circuit, if you cannot reduce speed quickly, you will unable to get a fast time.
Most beginners are unable to brake hard enough at first: in order to make the best use of the brake, you need to put your foot down hard. While you are still learning how to use the brakes properly, you should brake as hard as you possibly can.
FF – Front engine, front drive
FF cars have the engine loaded in the front and front wheel dive. FR cars (front engine, rear drive) used to be the norm in most sedan cars, but FF cars are more spacious because there is no need for the mechanical parts transferring the power from the engine to the rear wheels, and now FF is the more popular. However, in FF cars the weight is all at the front so when turning left and right and when accelerating or decelerating the focus is always on the front wheels and it is therefore difficult to balance FF cars as sports cars. In spite of that, FF cars have been used as sports cars. In spite of that, FF cars have been used as sports cars for quite some time now and due to the more recent advances in technology, sports hatchbacks such as Civic have become very popular. In addition, they can made to go faster than second-class FR cars. However you should be careful of under-steering in FF cars because much of the weight of the vehicle is on the front wheels, and if you drive for a long periods whilst under-steering the front tires get hot and therefore begin to lose their grip. The best way to avoid this is to accelerate and steer as smoothly as you can. The main merits of FF cars are that they do not spin easily and they run well even on wet roads.
FR – Front engine, rear drive
FR cars are rear wheel with the engine at the front. In recent years the have declined in popularity as sedan cars, but as sports cars they have good balance and are still very popular. There are two reasons for this: for one thing, the front and rear weight balance is close to 50/50; also, as the steering is handled by the front wheels and the power comes from the rear wheels, a good driver can use all four wheels to their full advantage. This means that FR cars are comparatively easy to handle and to control, and can help to improve your driving technique. In addition, they are also the best cars in which to handle drifting. So, if you learn the basic skills of driving this car will respond well and will be a lot of fun to drive.
Both the front and rear wheels have their own particular role in FR cars, so neither one nor the other will get hot, and you don’t need to alter the way you drive to react to particular conditions. Also, one final merit is that and FR car will slow down gradually rather than suddenly grinding to a halt.
MR – Middle engine, rear drive
As you will probably know from F1 racing cars, if it’s speed you’re after the best car to go for is one with the engine in the middle. Taking the largest, heaviest part of the car, the engine, and placing it at the centre of the vehicle, allows you far greater control when cornering.
An MR car is one with a middle engine and rear wheel drive. The nose of the car ise light, which means that the steering is very sensitive, responding to the lightest touch. On top that, the engine, being placed toward the middle of the car, means that the weight is displaced over the rear wheels, and this provides greater power on the road. Also, even if you brake hard, the MR car will not skew out of control. As a sport car the MR is undoubtedly the most suitable for the job, but reality is that they are difficult to drive.
First of all you have to make sure the car is properly balanced, and whilst it is excellent for driving to the very limits when cornering, this car is very unforgiving of a driver’s mistakes. However, if you can drive well it can be superbly fast, and this is why the MR is undoubtedly the car of choice for the experts.
4WD – 4-wheel drive
As everyone knows, a car has four wheels. And no doubt you will agree that in order to get most speed from a car, four wheels being driven by the engine is better than two. Taking the brakes as an example, years ago brakes were fitted either to the front wheels or to the back, but now all vehicles have brakes fitted to all four wheels. The 4WD car operates on the same principal, that four is better than two, especially when driving on snow, slippery ground or rough terrain. For this reason, the 4WD is rapidly becoming a popular vehicle for use on paved or dirt roads, and particularly for rallies, and more recently the 4WD sports car is being adopted for use on circuits and mountainous terrain too. The more powerful the engine, the more suitable it is to a 4WD car. However, the mechanism that transfers the power from the engine to each of for wheels is extremely complex and the different wheel speeds required for cornering can be problematic for 4WD vehicles. It is particularly easy to under-steer in a 4WD car and it is certainly a problem for a sports car. However, recent developments in electronic technology have meant that the newer 4WD cars are a lot easier to handle. Therefore, taking its fantastic traction into account the 4WD is much safer that its 2-wheel drive counterparts, and even leaves the powerful MR standing.
|
| 03.09.2002 at 12:08 |
|
peep
Moderator |
Miks tagavedu on sportauto puhul parem kui esivedu ?
Sellest jutt käiski, et kui neliveolistel need restrictorid eemaldada siis poleks kaheveolistel asfaldil mingit varianti ehk neliveoliste aeglus ei tulenenud konkreetsel juhul nende jõuülekandeskeemist.
Mis drag racingusse puutub siis mina ei näe neliveol mingit suurt eelist. Seda muidugi stripil mitte jääväljal nagu meie Lasna kanal. Nelivedu tänavaautod tänavarehvidega on küll stardist kiiremad aga see mis nad alguses võidavad kipuvad nad lõpus kaotama - kahjuks pole sel aastal lõppkiiruseid mõõdetud aga vaata kasvõi eelmise aasta II Raadi tulemusi (Rezniku kiirus on seal kahjuks vale).
Sama on usa "tänavamasinate" kiirendusega - tipu poole pole ühtegi neliveolist. Näit. kiireim Mitsu 3000 on neil ka tagaveoline. |
| 03.09.2002 at 12:21 |
|
ats
|
Miks tagavedu on sportauto puhul parem kui esivedu ?
Nii palju muidugi on, et väidetavalt oskaja juhi käes, see väike kiirenduse võit asfaldil, kaob massi ja jõukao kätte ära, mis 4veoga võidetakse. |
| 03.09.2002 at 12:31 |
|
devilc
Moderator |
Miks tagavedu on sportauto puhul parem kui esivedu ?
quote:
ats: Nii palju muidugi on, et väidetavalt oskaja juhi käes, see väike kiirenduse võit asfaldil, kaob massi ja jõukao kätte ära, mis 4veoga võidetakse.
Just. Sama mootori korral on tagaveoline reeglina ringrajal kiirem kui neliveoline. Erandeid leidub. |
| 03.09.2002 at 12:40 |
|
PlyVal64
|
Miks tagavedu on sportauto puhul parem kui esivedu ?
Ma kah sõitnud igasuguste vedudega(4WDga küll kordades vähem) ja tema eelis tuleb välja vaid ilglibedal jäätanud teel sõites või rasket haagist vedades.. Muidu, tavatingimustes, küll mingit eelist ei näe. Jutt käib muidugi 4wd sõiduautodest ja linnajeebudest. RWD seevastu on alati ja igal teekattel suuremat sõidurõõmu pakkuv - seega igal juhul sportlikumale autole sobiv. FWD on loodud pisikest ja kompaktset autot ehitades(mis muidugi näit. Toppolliino kohta ei käi), kus oluline on odavus ja hädapärane teelpüsivus. Sõidurõõm oli mitmendajärguline - ja on siiani. Sõidurõõm on nullilähedane, kuid igapäevaliikuri otstarbel - Ast Bsse jõudmiseks - mõistlik lahendus.
Keskmootorid(ärme loe nendeks ainult sildade vahel asetsevaid, vaid juhi ja tagasilla vahel asetsevaid), nende 4WD ja tagamootori 4WD on ikkagi ekstreemsus autonduses, kuid arvatavalt mõnus.
Kuid mõnusaim SÕITMISE auto, mis mul eales siiani olnud on, oli 2 liitrise "tehtud" mootori ja madala-jäiga vedrustusega Käfer-Põrnikas. Kui vaid originaalsidur oleks pikemalt, kui 2 nädalat kestnud, saanuks sellega päris vingeid ringiaegasid kasvõi Rapla rajal sõita. See auto sobis igasse Eestis esinevasse ilma: suvel 205/50 mõõdus rehv pidas meeletult(olematu auto kaal), mootoril arvutuslikke Hj kusagil 100 lähedal + bokseri mega moment ja rooli 2,5 pöördeline! servast-serva käik andsid (korduvalt testitud) linnasõidul BMW 325st ja 525e-st tuntavalt parema kiirenduse ja kurvikiiruse. Talvel seevastu 155/75 mõõdus pilgeni naelutatud Hakkapeliitad mõnusa kliirensi siledapõhjalisele autole ja libedal vajaliku pidamise. Ja kiire rool oli veel rohkem abiks. Igatahes ropus lumetuisus sai mõnuga vaaludest hüpatud ja teekonnal Tln-Ikla-Tln tulid kõik autod "selg ees" vastu(jeebud k.a.). Lisaks võideti pääle minult ostmist sellega jäärajasõitude talvesari Põrnikate hulgas, kuid ringiaegadelt oleks sobinud too "tihend" ka spetsautodega võistlema.
No ja kõige effektsem oli IGALkäiguvahetusel "käärmenpesa" sumbutist välja paiskunud meetrine tulelont kõva paugu saatel - ma polnud kade autole bensiini andmast ja seda ka nautimast. Lisaks nautis seda ka abikaasa - kõik "kobisejad", a`la "mis auto see sihuke ka on"(oli aasta 92), jäid peale käivitamist ja esimest käiguvahetust vait. Aga enam endale siiski Käferit ei taha ... liiga "moeautoks" tehti ta rikkurite poolt. |
| 03.09.2002 at 14:42 |
|
Taavi
|
Miks tagavedu on sportauto puhul parem kui esivedu ?
Kui endale meeldib, mis vahet siis sellel on kas rikkurid sõidavad sellega või mitte?
|
| 03.09.2002 at 15:47 |
|
Kaido
|
Miks tagavedu on sportauto puhul parem kui esivedu ?
Olen ka sõitnud igasugustega, aga RWD on parim (subjektiivne hinnang). Sa võid sarnastes oludes olla ringil isegi aeglasem kui FWD, kuid feeling on ikkagist mõnusam. See, et tagaveolised istuvad talvel hanges on rohkem rehvides ja juhis kinni. Lõpetuseks on ka selliseid nelikveolisi, kes pakuvad RWDga sarnast feelingut ja nelikveost tulenev alajuhitavus ei sega: EVO6, BMW325/330ix, Impreza eriseeriad, Jaguar X-type... |
| 04.09.2002 at 10:48 |
|
|
1 2 3 4 
