| Poster |
Message |
 madis
|
 Lõputu võitlus lollusega
Kusjuures Astro jõudis lõpuks selgusele 
Aga Blue, mis asi see on mis REAALSELT kiirendust tekitab ? Kiirendus, võimsus - need on MUDELI PARAMEETRID. Füüsikalise mudeli abstraktsed parameetrid. Täpselt samuti nagu kilogramm, meeter jne.
Kiirendust võib muuseas defineerida ka energiast tingitud ajaviiteloodete omavahelist mõju. Aga kahtlane kas see just midagi selgemaks teeb ja täpsemad selgitused ma jään isegi võlgu, suur ja paks "Gravitation" raamat on siiani riiulis ja pole olnud ajurammu et see otsast lõpuni läbi närida.
Me võime ju 10k vahele panna aga me isegi ei tea milles me vaidleme. TJATKKT ma seda 10k juttu väga ei mäletagi (aju tsenseerib äkki et raha säästa ) aga oma esialgset "kõhutundelist eksimust" tunnistasin seal päris kiirelt.
----
Muuseas vanast teemast
"Kuidas me mõõdame "naturaalselt" massi ? Võrdleme teise massiga (kangkaalud) või mõõdame njuutoneid ja tuletame (vedrukaal)."
Seal ma eksisin - kangkaal ei võrdle siiski massi vaid ikka kaalu. Massi saaks mõõta vaakumis inertsi abil aga muidu on ikka kaalumine.
See tõstatab ka küsimuse, kumb on raskem kas tonn rauda või tonn vatti |
| 13.07.2021 at 13:03 |
2 edits. Last edited 13.07.2021 at 13:12 by madis
|
v6sa
|
Lõputu võitlus lollusega
quote:
madis:
... Kiirendus, võimsus - need on MUDELI PARAMEETRID. Füüsikalise mudeli abstraktsed parameetrid. Täpselt samuti nagu kilogramm, meeter jne.
...
See tõstatab ka küsimuse, kumb on raskem kas tonn rauda või tonn vatti
Alustan lõpust, kuivõrd pakud nii kena kondi Praktikas ja maa peal on need võrdse raskusega. Sinu slaididel toodud arutlus on õige, aga erinevus taandub praktilise kasutuse juures mõõtevea piiresse, kuivõrd tonn vatti on nii suur nuts, et sellega nagu polegi midagi teha
Sellega olen väga nõus, et võimsus on abstraktne suurus, mida ei saa looduses käega katsuda. On jah, vajalik erinevate tööd teha lubavate reklaamide võrdlemiseks. Kilogramm ja meeter, kui looduslikel kehadel põhinevad ühikud, on ikka väga reaalsed asjad. Need ei ole kuidagi täpselt samad asjad.
Ning kuigi minult otse ei küsitud, siis kiirendus saab tekkida olukorras, kus keha liigutav jõud ületab (või jääb alla) keha paigal olema sundivale jõule (inertsile, millele assisteerib reaalses maailmas ka hõõrde- ja õhutakistus). Siis abstraktselt... Ning reaalse auto veoratta puhul see jõud rakendub maapinnale, kuid kandub maakera ja auto masside (inertsi) erinevuse tõttu üle auto kandvale struktuurile (milleks tänapäeval on enamasti kere, aga esineb ka raami). |
| 13.07.2021 at 13:44 |
|
Jesper
 |
Lõputu võitlus lollusega
quote:
v6sa:kiirendus saab tekkida olukorras, kus keha liigutav jõud ületab (või jääb alla) keha paigal olema sundivale jõule (inertsile,
Kohe näha, et aastaid pole niisama tiksuda lastud, vaid tqhq meistrivõistlusteks on ikka korralikult trenni tehtud - uus rekord tuli juba teisel lehel ära...
____________________________
Vineda Racing | "The engines are free. The limitations of cylinders, restrictors and turbo pressures are removed." --- ACO |
| 13.07.2021 at 13:58 |
1 edit. Last edited 13.07.2021 at 14:01 by Jesper
|
madis
|
Lõputu võitlus lollusega
Kena et keegi slaide ka vaatas Ma selle arutelu sinna tegin, et lahendada vana võlg "garaazhipapide" osas kes väikseid poisse selliste küsimustega norisid (kolmkümmend viis aastat hiljem andsin adekvaatse vastuse
Inerts ei takista kiirendust, kui jõud on suurem kui null. Hõõrdumine takistab.
Kilogramm ja meeter on "reaalsed", sekund on "reaalne".
Aga mis hetkel nende korrutamine teeb nad ebareaalseks ?
arv 10 on abstraktne mõiste. Aga 10 karu, eriti kui nad sind metsas vahivad, on reaalne. Ehk siis reaalne teeb abstraktse reaalseks ?
Mitu inglit mahub nõelaotsale ?
Kuidas defineeritakse praegu kilogrammi ? Vastus on üllatavalt "ebareaalne".
Aga meetrit ? Aga sekundit ?
|
| 13.07.2021 at 15:21 |
|
BlueStang
|
Lõputu võitlus lollusega
quote:
madis:
See tõstatab ka küsimuse, kumb on raskem kas tonn rauda või tonn vatti
jajah, hea küsimus - targemad mehed on välja arvutanud, et tonn vatti on vähe kergem :P
____________________________
http://www.mustangandfords.com/news/1305-top-10-svt-cobras/ no more
Dream car for family, who needs to go FAST!
new: Grand-dad of all offroad cars |
| 13.07.2021 at 15:41 |
1 edit. Last edited 13.07.2021 at 15:42 by BlueStang
|
mrtn
|
Lõputu võitlus lollusega
quote:
BlueStang:jajah, hea küsimus - targemad mehed on välja arvutanud, et tonn vatti on vähe kergem :P
Eeldusel, et kaalutav materjal on sama kujuga? |
| 13.07.2021 at 15:43 |
|
v6sa
|
Lõputu võitlus lollusega
quote:
madis:
...
Inerts ei takista kiirendust, kui jõud on suurem kui null. Hõõrdumine takistab.
...
Oda, Sa ometi ei väida, et 400 meetri peal kaheksa sekundi sisse sõitmiseks vajalikud kilohobujõud on vajalikud vaid ja ainult hõõrdumise ületamiseks? Mis seal nii ägedasti hõõrdub?
Tuletan meelde: siin ei ole tähtedevahelise kvantmehaanilise teleportatsiooni, vaid USA raua foorum, kus kummardatakse kuuptolle ja lihtsaid lahendusi |
| 13.07.2021 at 17:04 |
|
madis
|
Lõputu võitlus lollusega
Sõnastan siis täpsemini - ükskõik kui väike jõud tekitab kiirendust, inerts lihtsalt piirab seda. Erinevalt hõõrdumisest, kus päris maailmas eksisteerib "seisuhõõrdumine", st on mingi jõu miinimumlävi, millest allpool kolakas üldse ei liigu.
Aga arvutagem - kui auto kaalub 1000kg ja tal on 1000kW siis 100m/s (360kmh) kiiruse saavutamiseks vajalik liikumisenergia on 5MJ, selle tekitamine 1000kW nõuab 5 sekundit.
Muidugi, pöörleva massi energia sinna lisaks aga jätame selle praegu kõrvale.
Hõõrdumine - eelkõige õhutakistus - õgib järelikult päris korralikult sest 5s ja 360kmh vajab vist rohkem kui 1000kW (ei tunne dragivärki nii hästi)
|
| 13.07.2021 at 17:46 |
|
v6sa
|
Lõputu võitlus lollusega
Üsna tähelepanuväärselt jätad siis kõrvale kõik pöörlevate võllide (ja veorataste!) inertsid olukorras, kus "... paned tugitooli kiirteele, istud ja ootad, kuni mõni suur rekka täiega selga lajatab!" (laenatud legendaarselt Pärtlilt: http://www.tqhq.ee/dir.php?id=82#0)
Ja see mees loeb meile moraali võimsuse ülimuslikkusest
Ega ma eita, et erinevate mootorite-tarbimiste võrdlemisel on võimsusele ümberarvutamine kasulik rehkendus, aga sellele ei saa taandada kogu elu. Eriti nii armetu jõuallika, kui seda on kolbmootor, pruukimisel.
Juhin tähelepanu ka asjaolule, et lehe päises olev lipukiri ei räägi mingil põhjusel mitte võimust (power) vaid väändest (in torq we trust) |
| 14.07.2021 at 09:16 |
2 edits. Last edited 14.07.2021 at 09:29 by v6sa
|
madis
|
Lõputu võitlus lollusega
Ma ei saa ööd ega mütsi aru mida sa tõestada üritad. |
| 14.07.2021 at 11:15 |
|
v6sa
|
Lõputu võitlus lollusega
quote:
madis: Ma ei saa ööd ega mütsi aru mida sa tõestada üritad.
Seda, et kolb-väntmehhanismiga sisepõlemismootori kasutamisel ratastel veereva ja nende kaudu edasi tõugatava reaalse auto kiirendus ei sõltu mitte vaid ja ainult võimsuse numbrist, vaid pöördemomendi kõverast, eriti selle tõusu alast: kuniks see tõuseb, oleme maksimaalse kiirenduse tsoonis. Võimsus jätkab (tänu pöörlemissageduse kasvule) kasvamist ka edasi, kuid reaalne kiirendus väheneb, kuna mootori poolt ratastele jõudev pöördemoment hakkab langema. Kuniks maksimaalpööretel (on need siis orgaanilised sisemiste tasakaalustamata jõudude toimest või tehislikult piirajaga ära lõigatud) jõuab nullini. Samal ajal kasvab hoogsalt õhutakistus, kuna kiirus ka kasvab.
Samal hetkel on paraku null ka võimsus, kuivõrd nulliga korrutamisel saame ikka nulli
No tegelikult keegi nullini ei piina, vaid mõlemad otsad lõigatakse ära, kuivõrd enamasti huvitab meid mitte mootori õhkulaskmine, vaid mootori võimekus teatud pööretevahemikus.
Varastasin siia alla ühe teise foorumi (https://www.camaro6.com/forums/showthread.php?t=422309) teemast ilusa pildikese:
 ´
Elektroonika ja materjaliteadus võimaldavad tänapäeval üsna lameda väändegraafikuga padasid toota (ehk sääraseid, millel "ühte magusat kohta" enam polegi), vaid vedu ongi hea pea lõpuni. Erinevalt vanadest mootoritest, kus pöördemomendi kõver heal juhul kaabut meenutas.
Aga tegelikult ma naudin vaidlust |
| 14.07.2021 at 13:12 |
|
madis
|
Lõputu võitlus lollusega
Auto kiirendus ajahetkel sõltub AINULT tagaratastele jõudvast võimsusest mis on saadaval selle ajahetke kiirusel ja mootori pööretel ja SELLEST VÕIMSUSEST TULEB LOOMULIKULT MAHA ARVUTADA HÕÕRDEKULUD (valdavalt õhutakistus).
Mootori karakteristik, see kas on "pöörde" või "väände" pill, ei oma tähtsust. Ainult see võimsus mis hetkel tagaratastele jõuab (ja loomulikul seal ka "maha pannakse", kui ratas ringi käib siis on teine teema).
Sinu toodud teine graafik annab parima kiirenduse just alas kus on võimsuse tipp.
Kast õlut vahele. |
| 14.07.2021 at 13:42 |
|
v6sa
|
Lõputu võitlus lollusega
quote:
madis:
...
Sinu toodud teine graafik annab parima kiirenduse just alas kus on võimsuse tipp.
Kast õlut vahele.
Äää jama! Miks see nii peaks olema?
Võime ka loomkatseid teha. Minu poolt Audi 80 2,0 85 kW vabalthingeldav bensukas. Üsna lihtsa graafikuga. Sinu poolt kiirenduse mõõtmiseks vajalik tehnika. OBD-d nii vanal asjal ei ole... K-Line on.
Koht? Aeg?
Mina väidan, et antud kaariku parim kiirendus käigust sõltumata on pööretevahemik 2000-3500, peale mida kiirendus langeb.
Võimsuse tipp 5500 minutipöörde pealt on üsna jaksitu (kuigi lärmakas) hetk. |
| 14.07.2021 at 15:02 |
|
madis
|
Lõputu võitlus lollusega
See on käigukasti "eripära". Oletame et tahad 50kmh maks kiirendust saada, siis peaks käigud olema just sellised et pöörded oleksid 5500. See et PEALE seda võimsus kukkuma hakkab ei puutu asjasse.
Mõtteeksperiment - paneme peale mootorit ülekande 2:1 ja saame sealt momendi ca 300Nm mis on ju suurem kui 160Nm tipp. |
| 14.07.2021 at 15:21 |
|
v6sa
|
Lõputu võitlus lollusega
Käigukast ja kiirused jäta arutelust välja - Sa väitsid, et parim kiirendus on mootori võimsuskõvera tipus. Ma küsin, miks? Miks peaks autot edasi tõukav jõuvektor olema siis maksimumis?
Võimsuskõver on kõigil käikudel samas kohas (sest ka pöördemomendi kõver on sama). Erinev on vaid liikumiskiirus, aga see mõjutab vaid kiirenduse väärtust, mitte selle intensiivsuse muutumise iseloomu mootori pöörete muutumisel.
Sellega olen nõus, et parim kiirendus saadakse I käigul (suurim ülekandearv) ja kõige nigelam on see kõrgeimal käigul (madalaim ülekandearv). Samuti olen nõus, et valides kiirendamiseks säärase kiirusvahemiku, kus üks käik jõuab maksimaalse võimsuse piirkonda ja käiguvahetusele kuluv aeg on pikem, kui järgmisele käigule üleminekust saadava parema kiirenduse tekitatav eelis, on mõistlikum käiku mitte vahetada. Kuigi ka siin on DSG teinud võimalikuks konstantse kiirenduse (küll siduriploki kuumenemise hinnaga) ka käiguvahetuse hetkel. Tavaline automaat on seda niivõrd kuivõrd osanud aegade algusest peale. |
| 14.07.2021 at 15:58 |
|
madis
|
Lõputu võitlus lollusega
Mul on raske aru saada mille üle me siin arutame, teema muutub kogu aeg. Miks ma peaks käigukasti ja kiiruse välja jätma ? Ei puutu teemasse ju kuidas mingi konkreetne auto on ehitatud, kui meil on küsimuseks kas "võimsus on reaalne väärtus mis reaalselt tekitab kiirendust".
Ja vastan veel - parim kiirendus on mootori võimsuse tipus kuna a = P/(v*m). Järelikult mida suurem P seda suurem a. Elementaarne. |
| 14.07.2021 at 16:03 |
|
v6sa
|
Lõputu võitlus lollusega
Kuidas teema muutub?
Sinu väide oli, et võimsus määrab kiirenduse. Punkt! Sest nii ütleb laialt kasutusel olev kinemaatika valem (mis on väga lihtne ja seega ka ebatäpne reaalsuse mudel). Kõik! Juriidiliselt on Sul õigus... Aga herr Rajasaar otse valesti midagi ei ole öelnud. Mille eest teda siis peksta?
Olen rahulolematu, kuna võimsus on arvutatud näitaja ja sõltub pöörlemissagedusest. Võimsus ise ei liiguta mitte midagi. Võimsus on potentsiaal teha tööd. Võimsus ei ole veel töö. Võimsuse arvutamise üheks algandmeks on võlli tekitatav pöördemoment. See kordistub läbi jõuülekande ja muundub liikumiseks. Või suitsuks... Enamasti mõlemaks. Turundusele meeldib võimsus, sest seda mõtlemisvõimetud ostavad. Ja erinevalt pöördemomendist, see ei muundu jõuülekandes. Kadudest me ju heas seltskonnas ei räägi
Rääkimine arvutatud võimsuse alusel hoopis pöördemomendist ei tee kedagi lollimaks. Küll võimaldab aru saamine sellest, mis loom on pöördemoment ja kuidas sellest saab autot edasi tõukav jõud mõista hõlpsamini, miks üks reaalne auto teisest täpselt sel viisil erineb, nagu see seda teeb. Sina ja mina (ja ilmselt enamus selle foorumi lugejaid, ma loodan) seda erinevust ka tajuda suudavad. Ja just sel põhjusel ei taheta näidata pöördemomendi graafikuid. Sest neilt kipub selguma valus tõde: lubatud võimsust reaalses elus kasutada ei taha... Sest kõrvadel hakkab valus.
Väide: "parim kiirendus on mootori võimsuse tipus" on teoreetiline konstruktsioon, kuivõrd päris autoga päris teel realiseerida pole seda võimalik. Vähemalt ühelgi minu kasutada olnud autol ei ole mootori maksimaalse võimsuse lähedastel pööretel enam mingit tajutavat kiirendust esinenud. Tajutav kiirendus esineb pöördemomendi kõvera tõusval/nüüdisaegse elektrooniliselt juhitud mootori platoo vahemikus. Mis on tunduvalt alla maksimaalse võimsuse pöörete.
Mistõttu ma osaleks hea meelega eksperimendis varemmainitud atribuudiga, et saada reaalse elu mõõtmistulemusi Äkki ongi tagumikudüno täiesti per$es kalibreeringuga. |
| 14.07.2021 at 16:42 |
|
Yll
|
Lõputu võitlus lollusega
quote:
madis: Mul on raske aru saada mille üle me siin arutame, teema muutub kogu aeg. Miks ma peaks käigukasti ja kiiruse välja jätma ? Ei puutu teemasse ju kuidas mingi konkreetne auto on ehitatud, kui meil on küsimuseks kas "võimsus on reaalne väärtus mis reaalselt tekitab kiirendust".
Ja vastan veel - parim kiirendus on mootori võimsuse tipus kuna a = P/(v*m). Järelikult mida suurem P seda suurem a. Elementaarne.
Kõik õige aga kui seal taga pole väänet,mis selle jõu edasi kannab siis mida selle elementaarsusega peale hakata? |
| 14.07.2021 at 17:14 |
|
newton
 Moderator |
Lõputu võitlus lollusega
Kohe nostalgia tuleb peale, max kirjutab sügavuti tehnikast ja jälle vaieldakse väändemomendist.
Ma olen nõus, et maksimaalne võimsus on parem kiirenduspotentsiaali näitaja kui maksimaalne väändemoment. Aga
quote:
madis:Sinu toodud teine graafik annab parima kiirenduse just alas kus on võimsuse tipp.
Kast õlut vahele.
see väide on minu meelest vale, kui rääkida ühe käigu piires kiirendamisest.
Kui me kiirendame esimese käiguga läbi selle 1000-6000 pööretevahemiku, siis autot kiirendav jõud on võrdeline väändemomendi graafikuga ja on kõige suurem väändetipus ja hakkab sealt edasi langema, mitte ei kasva kuni 5500 RPM-ini koos võimsusega. Küll aga tasub tõenäoliselt ikkagi selle 6000 RPM-ini seda esimest käiku sees hoida, sest pannes sisse teise käigu, võime küll jõuda "suurema väände alasse", aga ülekanne on nii palju pikem, et ratasteni jõuab ikka vähem jõudu. Genesin vanast heast Akselist paar graafikut, c6Z06 väände ja võimsuse graafik:
Jõud, mis iga käiguga rattani jõuab:
Sry, need punktiirjooned on halvasti näha, aga ülemine joon on 1. käik, sealt edasi 2. jne. Nagu näha, on need jooned ikka väändemomendi kõvera kujuga, mitte ei järgi võimsusekõverat. Lihtsalt isegi siis, kui 1. käigu vääne juba langema hakkab (60-70 km/h juures), siis tasub seda ikka sees hoida, sest 2. käik annab pikema ülekande tõttu nii palju vähem jõudu. Nagu näha, siis seal need käikude kõverad põmtselt ei puutugi kokku, nii et alati tasub käik piirajasse lasta, kuigi vääne ja seega kiirendav jõud juba langevad - sest järgmise käiguga on lihtsalt veel vähem jõudu ratta juures. |
| 14.07.2021 at 17:28 |
|
madis
|
Lõputu võitlus lollusega
Reaalsel autol on mootori rpm ja kiirus omavahel seotud. Eeldusel et sidur ega rattad ei libise ja käiku ei vahetata.
Kui rpm tõuseb, siis võimsuse maksimumi puhul on KIIRUS suurem ja seetõttu on kiirendus väiksem, võrreldes nt 2x väiksema rpmiga, mille puhul võimsus on ainult 30% väiksem.
See tuleb füüsikast ilusti välja.
Mina räägin ikka ja ainult sellest et SAMAL KIIRUSEL annab kõrgem hp SUUREMA KIIRENDUSE. Selles ei ole võimalik kahelda.
Jagage süsteem mõttes osadeks, muidu on pudru ja kapsad. |
| 14.07.2021 at 17:36 |
|
13piisab
|
 Lõputu võitlus lollusega
Vana hea teema
madis - nn tõestajana on meil imho siin teemas ja ka mujal uusversioon kunagisest kasutajast karikas. Postituste signaal-müra suhte ja poindiga on nagu on. Kas on lugemise või lausa vastamise vaeva väärt - vaba valik.
Teemasse. Lepime kokku, et:
- energia jäävuse seadus kehtib
- kiirendamine on kehale kineetilise energia andmine. Kineetiline energia mingil kiirusel: E=mv^2/2
- kehale kineetilise energia andmiseks tehakse tööd. Tehtud töö = kineetilise energia vahe eri kiirustel. Jätame hõõrdekaod ja võimaliku potentsiaalse energia muudu (st küngas teel) kõrvale
kui ülalolevad kokkuleped kehtivad ja meid huvitab see, kui kiirelt tööd tehti (st kiirendati), siis töötegemise võimekus ajaühikus on võimsus. Tehtud töö = võimsus x aeg. Ehk siis aeg-võimsus graafikul joone alune pindala.
Simple as that.
Tundmistest: käega tunneme küll radika temperatuuri ja miks mitte ka käigukasti järel/rattal olevat jõumomenti või pigem vist jõudu. Radikal on aga lisaks ka pindala ning jõumomendil on nurkkiirus. Väike kuum radikas või suur jõumoment madalal pöördel - tunda neid küll on, aga tööd teevad vähe ehk siis võimsus on väike. Ning toa soojenemine või auto kiirendus on aeglased. Kui radika temp on toaga sama või jõud/jõumoment pole piisav asja liigutamiseks, siis temp või jõud on, kasulikku tööd aga ei tehta ja nothing happens. Energeetilises mõttes nulliring ehk tööd pole tehtud ja võimsus on null. Kuigi effort on olnud. Tööd on vaja teha, mitte lihtsalt musklit punnitada
____________________________
vanem on parem |
| 14.07.2021 at 17:40 |
|
newton
Moderator |
Lõputu võitlus lollusega
Et mõista, kas saame Madisega põhiasjadest sama moodi aru, küsiks sama küsimuse, mida esitasin 16 aastat tagasi veel ühes samasuguses teemas :
quote:
Kui mitte väga detailidesse minna, siis tundub mulle asi suht lihtne: oletame, et meil on "ideaalne" auto, mida ei vaeva hõõrdekaod ega õhutakistus ja mille momendigraafik on ühtlane lame joon 2000-6000 RPM vahel.
Kui me nüüd kiirendame mingi konkreetse käiguga vahemikus 2000-6000 pööret, kas siis kiirendus on:
a) konstantne - nagu pöördemomendi väärtus
b) järjest kasvav - nagu hobujõu väärtus
Minu meelest on selgelt vastus a) ja seega konkreetse käiguga kiirendades on kiirendus proportsionaalne väändemomendi suurusega ja maksimaalne seega väändemomenditipu juures, kui graafik pole ühtlane.
Kas sellega oled nõus? |
| 14.07.2021 at 18:13 |
|
madis
|
Lõputu võitlus lollusega
Kui momendigraafik on ühtlane, siis pöörete kasvades võimsus kasvab
Kui pöörded ja kiirus on proportsioonis siis
a=P/(v*m)
P=T*v (mingi korrektsioonitegur ei ole siin hetkel oluline)
järelikult
a=T*v/(v*m)=T/m
Järelikult kiirendus on konstantne.
Küllap see tekitabki segaseid tundeid inimestes kes valemite asemel esseesid kirjutavad
|
| 14.07.2021 at 18:35 |
|
13piisab
|
Lõputu võitlus lollusega
newton: kineetiline energia on kiiruse ruutfunktsioon. Iga järgmine m/s tuleb energeetiliselt eelmisest raskemalt. Tõuseb energiavajadus ja tõuseb sarnases tempos võimsus ning ongi tulemuseks kena ühtlane kiiruse muutumine ehk kiirendus.
Tegin aga huvipärast (ja ajugümnastikaks) oma eelmise postituse lihtsate valemitega ühe virtuaal-veerandmiili:
Võtame 1t kaaluva 100kW masina ja paneme ta 15s jagu kiirendama. Ilmselt teeb lisaks ka 2..3 käiguvahetust, igaüks 0,5s, mille kestel on kasulik võimsus 0. Aga see lihtsalt taustal arvestamiseks ja selleks, et virtuaalse masina kiirendamine kestaks umbes aja, millega ta võiks veerandmiili sõita - 16sek+ võiks see suurusjärk ju olla?
Väiksema võimsusega masin selleks, et õhutakistus ei hakkaks suurt rolli mängima: ma koolipinkide klassikalise mehaanika kursuste raames sellest suurt ei tea ja jätan kõrvale. Kes oskab, see täiendab!
Arvutama:
100kW on max võimsus - ütleme, et keskmiselt on kasutada 80kW.
A=P*t = 80 000W * 15sek = 1 200 000 J
Võtame maha ülekandekaod plus rehvi ja asfaldi soojenemisse mineva energia. Suurusjärk vast kokku 20% => 1,2MJ*0,8=0,96MJ ehk 960 000J. See on siis kasulik töö, mis on tehtud.
Õhu takistus: las jääda praegu nulliks. Ei oska keskmistatult mudeldada. Netist leiab jõu valemi (pole väga lihtne) ja F x s loogikana ning ideaalis integraalina takistavast jõust lõigul 0..402m saaks energia
Tööd tehti kineetilise energia muutmiseks ja algselt oli see 0 ja lõpuks oli veerandmiilil olev energia: A = E1-E0, kus E0=0. Ehk siis A=E1
E1= (mv^2)/2, kust v=ruutjuur(2*E1/m) ehk ruutjuur(2*960 000J / 1000kg) = 43,8m/s. Mis on ca 158kmh. Ilma õhutakistusesta on masina veerandmiili lõppkiirus 158kmh. Miilides veidi ümardatuna väga ümmargune number
Kui eeldame täiesti lambi pealt (!), et keskmiselt läheb õhutakistuse ületamiseks 20% energiast, siis on arvutus ruutjuur(2 * 960 000*0,8 / 1000) = 39[m/s]. Mis on 140kmh
Suurusjärgud on õiged => võib rahul olla? Nn reverse engineeringut ma ei harrastanud
Kes oskab, see täiendab!
____________________________
vanem on parem |
| 14.07.2021 at 18:43 |
5 edits. Last edited 14.07.2021 at 18:49 by 13piisab
|
v6sa
|
Lõputu võitlus lollusega
quote:
newton:
...
Jõud, mis iga käiguga rattani jõuab:
...
Sry, need punktiirjooned on halvasti näha, aga ülemine joon on 1. käik, sealt edasi 2. jne. Nagu näha, on need jooned ikka väändemomendi kõvera kujuga, mitte ei järgi võimsusekõverat. Lihtsalt isegi siis, kui 1. käigu vääne juba langema hakkab (60-70 km/h juures), siis tasub seda ikka sees hoida, sest 2. käik annab pikema ülekande tõttu nii palju vähem jõudu.
...
Küsin selguse mõttes üle, kas püstteljel on düsnostendi rullikult mõõdetud jõud N?
Üldiselt olen nõus, eriti I käigu kontekstis: see käib (vähegi) mootori korral nii kiiresti põhja, et käiguvahetuse hetkeks on niiehknaa piiraja läheduses. II ja III käiguga võiks ehk tekkida olukord, kus vähemvõimekas mootor võimsuse tipule lühenedes kaotab sedapalju momenti rattale, et käiguvahetusele kuluva aja kaotus ei halvenda järgmisel käigul tõusva momendi alasse jõudes (eeldusel, et me alustame vähemalt samalt mootori momendi väärtuselt, kus vedu eelmisel käigul katkes) kiirendust.
Samas - vabalthingava bensumootori puhul võib ka olla kasulikum piirajani lasta.
Nüüdiaegne tarkvaraliselt piiratud platooga turbodiisel kohe kindlasti kaotab piirajani lastes (kui sellega ei saavutata just soovitud lõppkiirust). Käiguvahetusele paratamatult kaob aega. Enamus tänapäevaseid autosid vähendab käiguvahetuse hetkel mootori võimsust, et hõõrdkatteid säästa. |
| 15.07.2021 at 10:48 |
|
|
1 2 3 4 5 6 7 .. 
