1971. aastaks muutus Firbird välimuselt väga vähe. '71 Trans Am'i võis ära tunda uue "honeycomb" standardvelje järgi, mis vaatamata oma mõnevõrra petlikule välimusele polnud valuvelg, vaid eraldi hõbedakarva polüuretaanist "ilukilbiga" plekkvelg.

'71 Firebirdid tunneb ära ka varasemast kõrgemate seljatugedega esiistmetest ja esitiivale ilmunud väikesest ribilisest õhuava meenutanud "kaunistusest", mis juba järgmisel mudeliaastal taas kadus. Erandiks oli TA, millel oli kogu teise põlvkonna vältel esitiivas mõnevõrra kõrgemal ja eespool suurem toimiv õhuava.

1971. aastal elasid väga järsu languse üle surveastmed, '70 RA mootoritel olid need 10,5 või üle, nüüd tuli leppida 8,0-8,4 vahele jäävate näitajatega. Alanud üleminek netohobujõududele lasi olukorral paista veel halvemana, kui see tegelikult oli. Pontiac nägi ette, et asi läheb vaid hullemaks, ning tegi piisavate võimsuste tagamiseks kõik, mis suutis. Ram Air mootoritest enam uues olukorras abi polnud ja nii tuli appi võtta teine lähenemine – kuuptollid. Kuuptolle leidus võimsamate '71 Firebirdide kapoti alt tervelt 455 – rohkem kui ühelgi teisel poniautol.

Muskelautode hiilgeajal olid 400 CID Pontiacid oma suurema töömahuga vendadest enamasti kiiremad, sest märksa suurem pööretepotentsiaal kompenseeris väiksema pöördemomendi, kuid nüüd, kus tippvõimsust igati kägistada üritati, oli pika kolvikäiguga 455 abiks, et Fire kohalt minnes jätkuvalt autosolijate kaelalülisid nihestaks. Endiselt vaid sinise või valgena saada olnud Trans Am'i ainus mootorivariant oli 335 hj 455 HO (305 netohobust); sama jõuallika võis saada ka Formulale. Lisahinna eest sai 455 HO Formula kapoti esiserva scoobid ka toimivaks muuta; TA hingas läbi oma shaker scoop'i, mis kandis nüüd "455 HO" kirja.

455 HO kasutas sama suhteliselt rahulikku nukka mis eelmise aasta RA III, kuid kaaned olid sarnased äärmuslikumale RA IV'le; vaid põlemiskamber oli suurem, et surveastet alla tuua. Kokku andis see mootori, millel oli rohkelt väänet madalatel ja keskmistel pööretel ning mis ka kõrgemal hätta ei jäänud; pikemat kolvikäiku aitasid kompenseerida varasemate 400 CID mootoritega võrreldes kergemad väntmehhanismi osad.

Tublisti kasvanud töömaht sai kõvasti langenud surveastme kompenseerimisega päris hästi hakkama – 455 HO Trans Am'id näitasid veerandmiilil madalaid 14-sekundi aegu lõppkiirusega 100 mph kanti ja sobiva seadistusega olid ka kõrged kolmeteistkümned täiesti saavutatavad.

Kuigi Trans Am oli jätkuvalt tippmudeli staatuses, tasus kiire auto otsijal vaadata ka Formula poole. Formula oli kõige laiema mootorivalikuga Firebird - lisaks 455 HO-le võis standardse 250 hj (165 neto) 350 V8 asemele saada 400 CID mootori (300/250 hj) või HO'st nõrgema (325/255 hj) 455 V8. Vastavalt mootori suurusele oli õigupoolest tegu kolme erineva mudeliga: Formula 350, Formula 400 ja Formula 455.

Võimsamatel Formulatel oli mudelivalikus selge roll – kõik ei soovinud, et nende auto oma võimsusvarusid ja kiirust nii avalikult välja hõikaks kui äärmusliku välimusega Trans Am; samuti oli Formula hind soodsam.

Soovi korral sai siiski ka Formula välimust natuke kurjemaks muuta – autole oli nüüd saada TA tagaspoiler. Sammuke TA-le lähemale astuti ka Y96 lisavarustuspaketiga, mis muutis Formula vedrustuse identseks Trans Am'iga; paketis sisaldusid isegi "honeycomb" veljed.

Baasmudeli ja Espriti juures sisulisi muudatusi ei tehtud, kuid lisavarustusnimekirjast võis neile (ja kõigile teistele Firebirdile) leida üsna omapäraseid ja haruldasi lisasid: eraldi keskkonsool tagaistmete vahele, laetav taskulamp ja selgelt enne oma õiget aega pakutud kassettmakk.