1973. aasta paistis tulevat väga hea aasta – kõigile, kes südamest muskelautode kadumist ihkasid. Tahtsid osta tuttuut big-block Camarot? Kahju, aga kui sa seda aasta tagasi ei taibanud teha, siis nüüd oli see võimalus igaveseks kadunud. Mustangile oli see juba teine aasta big-blockita. Formula ja Trans Am'i 455 oli alles, kuid selle nimest kadusid tähed HO – High Output. Seda põhjendatult, sest lisaks väiksemale nukale sai mootor nüüd kehvemad kaaned koos big-blocki kohta tillukeste 1.66" väljalaskeklappidega. Võimsus kukkus 250 hobujõuni.

Surveastmed jätkasid vabalangust ja aina tõusvate kütusehindade tõttu muutusid populaarseks säästlikumad pikad peaülekanded. Vastavalt pikenesid ka kiirendusajad – ajakiri Road & Track suutis 170 hj 400 V8, automaatkasti ja 2.73 peaülekandega varustatud Firebird Espritiga veeta veerandmiilil tervelt 19,71 sekundit.

Mis jäi sellises olukorras üle inimesel, kes tahtis kiiret autot? Loota. Loota, et Pontiac täidab lubaduse, mille ta oli andnud 28. juunil 1972. a., kui Special Products Group'i juht Herb Adams esitles ajakirjanikele uut 455 Super Duty mootorit. Mootori võimsuseks lubati 310 netohobust ning seda pidi pakutama Firebirdile, LeMans'ile (sh. GTO'le) ja Grand Am'ile alates sama aasta septembrist.

Aga Pontiac oli lubanud natuke liiga palju. Kõigepealt jäi uus mootor hambusse EPA-le (Environment Protection Agency, Keskonnakaitse agentuur), kes märkas, et Super Duty saastevastane EGR-süsteem oli ehitatud nii, et see töötas vaid umbes 53 sekundi jooksul peale mootori käivitamist – kolm sekundit kauem, kui kestis EPA vastav testitsükkel ;) Et mootor kauem EPA-d rahuldava koostisega gaase välja hingaks, pidi Pontiac muutma karburaatori seadeid ja vähendama nuka tõusu, mis langetas võimsusreitingu 290 hobujõuni.

Seejärel hakkasid GM-ile ja Pontiaci uuele juhtkonnale muret tekitama silmatorkavalt kiirusele orienteeritud mudelid ja nende reklaamikampaaniad – kardeti äratada seadusandjate ebatervet tähelepanu, kes toona olid väga nobedad seadustesse sisse kirjutama järjest väiksemate numbritega lõppevaid spidomeetreid, järjest suuremaid kaitseraudu ja järjest karmimaid keskkonnanõudeid, mis tähendasid järjest suuremaid kulutusi, mida tootjad olid sunnitud kiiresti tõusvate hindade näol tarbijatele edasi andma.

See tähendas, et kasulikum oli hoida madalat profiili ja Super Duty GTO'sid ja Grand Am'e mitte toota. Kuid Pontiaci mudelivalikus oli üks auto, mille nimi ja olemus olid põhimõttelises vastuolus vaikselt maadligi hiilimisega – Firebird. Vastupidi, Firebird oli kõrgema lennuga kui kunagi varem. Väliselt tagas selle Trans Am'ile saada olnud John Schinella kujundatud hiiglaslik tulilinnuembleem, mis sirutas tiibu üle terve kapoti ja sai peagi hellitusnime "screaming chicken" ehk "kisendav kana". Karjuv välimus sai väärilise sisu, kui aprillis 1973 jõudsid erakätesse esimesed Super Duty Firebirdid. Pontiaci insenerid Skip McCully ja Tom Nell'i juhtimisel suutsid siiski kõige kiuste Super Duty reaalsuseks teha.

SD-455 Firebird oleks ennast koduselt tundnud kolm aastat varem, kui foori taga oli võimalus kõrvuti sattuda tuttuue Hemi ‘Cuda, Cobra Jet Mustangi või LS6 Chevelle'iga. Nüüd polnud kolmeteistkümnetesse sõitmine enam moes. Hullem veel, kolmeteistkümnete sõitmine lihtsalt polnud enam võimalik – vähemalt mitte ühegi uue tehasekorras autoga. Peale Super Duty Firebirdi, mis suutis seda automaatkasti, tänavakummide ja puutumata väljalaskega. Ja 8,4 surveastmega. Erinevad ajakirjad mõõtsid autole veerandmiilil tulemuseks 13.5@104. Järgmist sama kiiret suurseeria Firebirdi tuli oodata rohkem kui 15 aastat.

SD-455'l oli teistest 455-st erinev ja oluliselt tugevdatud plokk ja tugevaimad kepsud, mida Pontiac oli kunagi pakkunud; ka nukkvõll oli isegi pärast EPA sekkumist oma aja kohta üpris radikaalne. Kuid Super Duty võimsuse võtmeks olid kaaned. Eeskujuks võeti Ram Air IV kaaned oma avarate ümarate väljalaskekanalite ja suurte klappidega. Väljalaskeklapid tehti erilisest materjalist, et nad taluksid paremini lahjast küttesegust tulenevat kuumust. Klappe ja klapipesasid töödeldi maksimaalse voolavuse huvides. Tõukurvarraste jaoks olid kaantes erilised õhukesed teraspuksid, mis kohati lausa sisselaskekanalite seintest läbi tulid; nii sai kanalite ristlõiget viimase piirini suurendada. Super Duty mootorid pandi kokku käsitööna.

Nagu ka veerandmiiliaegadest näha, andis mootor välja rohkem, kui seda 290 hj ja isegi '73 aastaks jäänud algne 310 hj reiting näitasid. GM-i sisemiste memode kohaselt oli võimsus u. 370 netohobujõudu, ning kaante poolest polnud ka suuremad võimsused mingi probleem. Kaheteistkümned olid vaid torukollektorite ja hoolika seadistuse kaugusel ning sobiva nukkvõlli ja kõrgema surveastme korral toetasid kaaned üle 500 hj võimsusi ilma mingite modifikatsioonideta.

455 Super Duty oli saada nii Trans Am'ile kui tunduvalt tagasihoidlikuma välimusega Formulale. SD-455 Formula sai Formula tavalise kahe õhukogujaga kapoti asemele Trans Am'ilt tuttava shaker scoopiga variandi, mis kahjuks sellest aastast alates ei olnud enam funktsionaalne, kuna toimiva scoopiga Firebird ei suutnud rahuldada uusi müranõudeid.

'73 Super Duty Formula oli SD-455 TA-st märgatavalt haruldasem, kuigi kumbagi ei saa just levinud mudeliks nimetada, autosid tehti vastavalt 43 ja 252. Üldse tehti Firebirde umbes 46 000 ning Trans Am'ide osa sellest oli suurem kui kunagi varem – 4802 tk.

Mujal kui mootoripoolel suuri muutusi jällegi polnud – üsnagi märkamatud olid muudatused esi- ja tagakaitserauas, mis uute standardite kohaselt pidid ilma autot lõhkumata toime tulema vastavalt 5 mph ja 2,5 mph kõksudega. Kaheosaline iluvõre paiknes nüüd ninatükis veidi vähem sügaval kui varasematel aastatel ja oli eelmise aasta tiheda kärjekujulise mustri asemel nüüd lihtsam, suuremate nelinurksete avadega. Muudatusi oli ka auto sisus, sh. istmetes ja uksepaneelides, ja peaaegu täiesti uus oli värvivalik. TA-d polnud enam saada sinisena, kuid valge kõrvale tulid uute variantidena väga populaarne punane ja üsna haruldane roheline.

Olulisemaks uudiseks saab lugeda radiaalrehvide esmaetteastet F-body'l – need olid Trans Am'ile saada lisavarustusena. Radiaalrehvid suurendasid oluliselt sõidumugavust, kuid ei suutnud veel pakkuda seniste rehvidega võrreldavad pidamist kurvides, välja arvatud märgades oludes, kus neil oli selge eelis.