Teise põlvkonna viimasel mudeliaastal jäid muudatused mõistagi üsna vähesteks. Peamiseks väliseks tunnuseks oli tulilinnulogo bensiinipaagikorki katnud tagatuledevahelisel paneelil. See-eest oli kapoti all muudatusi päris rohkelt. Kõige suuremaks uudiseks oli GM-i Computer Command Control. Kui eelmisel aastal oli turbomootoritel ja mõnedel tavalistel 301 CID V8-tel lihtne süüte juhtimise elektroonika, siis nüüd oli tegu täieliku mootorijuhtimissüsteemiga, mis kasutas tervet hulka andureid alates jahutusvedeliku temperatuurist ja lõpetades hapnikuanduriga väljalaskes.

CCC oli kasutusel kõikidel Firebirdile pakutud mootoritel ning lisaks vähenenud kütusekulule oli märgata ka väikest edasiminekut mootori kasutusomadustes ja võib-olla isegi võimsuses. Palju lihtsam oli saastenormide täitmine ja see võimaldas nüüd turbomootorit ka Californias pakkuda. Samal põhjusel tegi comebacki manuaalkast, mida oli saada küll vaid koos 145 hj 305 CID Chevy mootoriga.

Mootorivalikusse lisandus veel üks ökomootor, Pontiaci tilluke 120 hj 265 CID V8, mis oli nüüd Formula standardmootor. Halvad uudised sellega veel ei lõppenud, 1981. a. aprillis hakkas Formula standardvarustusse kuuluma hoopis V6 mootor – see oli esimene ja viimane kord, kui Formula pidi läbi ajama vähema kui kaheksa silindriga. Selle muudatuse põhjus oli aga veel kurvem kui tagajärg, nimelt oli asi selles, et sama aasta märtsis lõpetas Pontiac V8 mootorite tootmise – mudeliaasta lõpuni aeti läbi olemasolevate varudega ja kõik edasised V8 Firebirdid said Chevy või ametlikus kõnepruugis GM-i mootorid.

4.9 Turbo sai '81 mudeliaastaks veidi madalama surveastme ja võimsusreitingu (nüüd 200 hj). Turbomootoriga käis jätkuvalt kaasas automaatkast ja WS6-pakett, samuti oli kohustuslik konditsioneer. Kolmest lambist koosnev boostinäidik oli nüüd turboautode standardvarustuses.

Kolmandat aastat järjest tuli Pontiac lisaks "tavalistele" Special Edition Trans Am'idele välja ka täiendava erimudeliga, milleks nüüd oli NASCAR Turbo Pace Car. Peavärviks oli endiselt valge, kuid täiendvärv oli varasema tumehalli asemel nüüd must; muidu oli auto eelmise aasta Pace Car'iga väga sarnane. Kõige olulisemaks erinevuseks olid istmed. Kui '79 juubeli-TA'le heideti ette, et libedatelt nahk/vinüülistmetelt oli väga kerge maha libiseda, eriti arvestades TA kurvisuutlikust, siis järgmiseks mudeliaastaks olid Pace Cari istmeted kaetud riidega, vaid istmeservad oli vinüülkattega. Nüüd astuti veel üks samm edasi ja '81 Pace Car'id said endale efektsed ja head tuge pakkuvad punamustad Recaro istmed.

Ajakiri Road Test otsustas vanad sõjaratsud nende viimasel eluaastal veel kord üksteisest mõõtu võtma panna ja võrdlustestis läks '81 Turbo Trans Am kokku 175 hj Camaro Z28-ga, et välja selgitada parim poniauto. Ford oli saaste- ja kulunormidega veel rohkem hädas kui GM ja võimsaim Mustang (255 CID, 118 hj) ilmselt selle testi jaoks lihtsalt ei kvalifitseerunud ;)

Z28 andis TA-le veidi edumaad sellega, et oli varustatud 2.73 tagasilla ja konditsioneeriga, kuigi saada oli ka 3.08 ülekanne ning vastupidiselt TA-le oli võimsaim Camaro saada ka ilma konditsioneerita. Sellest TA-le piisas, et veerandmiil enda kasuks kallutada; Z28 jõudis küll kiiremini 30 mph-ni, kuid siis puhus turbo-TA mööda, 16.0 vs. 16.5. Mõlema auto, kuid eriti TA puhul oli probleemiks ülekuumenemine – autod hakkasid paari järjestikuse kiirenduse järel kõvasti kiirust kaotama.

Nii Z28 kui TA juhitavus ja kurvikäitumine hinnati väga heaks, vähemalt sileda teekatte korral. Kuid autod oli siiski erinevad. Z28 tundus väga hea tänavaautona. Ta oli TA-st mugavam, rooliga kergesti ja täpselt suunatav ning turvaliselt alajuhitav. Nagu ütles artikkel: "Z28 pole Ameerika kõige parema juhitavusega auto vaid seepärast, et on olemas ka Trans Am".

TA-d võrreldi jälle kord võistlusmasinaga - ta nõudis juhilt enamat, kuid tal oli ka rohkem pakkuda. Neutraalne juhitavus ja natukese mugavuse hinnaga tükk maad kaugemale nihutatud pidamise piirid tegid Trans Am-ist nii skidpadil kui rajal kiirema auto, kuid WS6 vedrustuse kompromissitus võis ajakirja hinnangul tavajuhtidele isegi veidi hirmuäratav olla. Pidurid olid samuti TA tugevaks küljeks, WS6-paketi neli ketaspidurit andsid 60 mph pealt 5 meetrit lühema pidurdusmaa ja vastupidiselt Camaro piduritele ei lasknud ennast häirida ka mitmest järjestikusest täispidurdusest.

Kuna TA oli Z28-st parem nii kiirendamisel, pidurdamisel kui ka ringrajal, polnud ajakirjal võitja valimisega raskusi. Nagu enamus tema eelkäijatest, oli ka viimane teise põlve Firebird Trans Am parim poniauto, mida ükski USA autotootja parajasti pakkuda suutis.

Kokkuvõttes olid teise põlvkonna 12 aastat sündmusterohked, ära jõuti näha nii ühed kiirematest Firebirdidest üldse (Super Duty Formulad ja Trans Am'id) kui ka keskkonna- ja kütusekulunormide kägistav mõju. Tegu oli põlvkonnaga, mida Pontiac sai kõige rohkem oma eelistuste järgi kujundada, ja tulemuseks oli päris mitmel aastal kiireim auto, mida USA autootjatel üldse või vähemalt poniautode klassis pakkuda oli. Teine põlvkond oli Firebirdile ka müüginumbrite poolest edukaim ning viimane, mis kasutas Pontiaci omi V8 mootoreid.