1985. a. oli suurimate muudatuste aasta 3. põlvkonna senises ajaloos, muudeti nii auto välimust, sisemust kui ka mootorivalikut.

Auto sees valitses nüüd pehmem joon – näidikute ja ülejäänud armatuurlaua kõik senised teravad servad olid ümardatud ning ka keskkonsooli varasem nurgelisus asendus nüüd sujuvamate vormidega. Näidikutel oli õrna ruudulise mustriga taust ja sarnast ruudulist motiivi kasutati ka keskkonsoolis. Lisavarustusena oli esmakordselt saada ka digitaalne näidikuteplokk. Eraldi Recaro Editionit enam polnud, kuid istmed ise olid endiselt saadaval. Autot testinud ajakirjanikud pidasid just sisu mugavust, ergonoomiat ja kujundust Firebirdi suurimaks eeliseks sõsarmudel Camaro ees.

Baasmudeli ja S/E ninatükil oli varasemate ribiliste avade asemel nüüd kaks ümber nurga külgedele kaarduvat musta (kummi)riba ning ka tagakaitseraud oli sarnaselt kujundatud. Baasmudel jätkas vanade tagatuledega, kuid S/E ja Trans Am said varasemate ribiliste tulede asemel uued veidi ümaramate servade ja sileda pinnaga tuled. Ka uutel tuledel olid siiski horisontaalsed triibud ja lisaks ka peenemad vertikaalsed jooned.

Trans Am-i muudatused ei piirdunud vaid tagatuledega - kõik Trans Am'id said nüüd eelmise aasta Aero Package'il põhineva spoileriringi, mis oli varasemast paremini auto välimusega integreeritud. Kõige rohkem võitis sellest auto ninatükk, mis oli nüüd lihtne ja sile, väikeste nelinurksete udutuledega alumistes nurkades.

Varasema õhukogujaga kapoti asemel oli nüüd ühetasane mootorikate, millel olid üsna väikesed ribilised avad ees keskel ning veel väiksemad piklikud õhuavad taga külgedel. Kuigi välimusest läks kahtlemata natuke musklit kaotsi, sobis uus kapott väga hästi uue ninatükiga. Esiots oli 3. põlve algus- ja lõpuaastatest lihtsam ja puhtama joonega ning andis kõige parema ning terviklikuma üldmulje.

Siiski pidasid paljud ajakirjanikud Trans Am'i välimust liiga karjuvaks – erilist meelehärmi põhjustas neile suure tulilinnulogo tagasitulek – 95 dollari eest laiutas see üle terve kapoti, nagu poleks seitsmekümnendad kuhugi kadunud :) Sarnaselt eelmisele aastale oli spoileriring kerest erinevat värvi ja värviüleminekut tegi sujuvamaks teibitriip. Siiski oli võimalik tellida ka natuke soliidsem ühevärviline TA – see tegi auto hinna isegi pisut odavamaks – kuid teibitriibu said üldjuhul ka sellised autod.

TA tagaluugile võis tellida uue (alati musta, mitte kerevärvi) "Aero Wing" spoileri, mis erines tunduvalt TA tavalisest tagatiivast ja ümbritses peaaegu kogu tagaklaasi alaserva.

Mootoripoolel kaotas ridaneli paar hobujõudu ning kahe V6 asemele jäi üks senistest võimsam pritsega variant, mis andis 135 hj. LG4 ja L69 HO V8-d olid tuttavad varasematest aastatest, kuid nüüd lisandus neile täiesti uus 305 CID TPI-pritsega (Tuned Port Injection) mootor. Sarnaselt varasemale Cross-Fire mootorile oli sissepritsesüsteem analoogne sama aasta Corvette'i omaga, kuid mootori töömaht oli 305 CID Vette'i 350-e asemel. Tegemist oli F-body esimese mitmepunktisissepritset kasutava V8-ga ja mootori sisselaskekollektor nägi oma pikkade kanalitega kapoti all väga muljetavaldav välja.

Muljetavaldav oli ka mootori pöördemoment, tervelt 30 lb-ft suurem kui sama töömahuga HO-l. Paraku tähendas suur pöördemoment seda, et GM ei pidanud selle mootori ja olemasoleva manuaalkasti kombinatsiooni piisavalt töökindlaks, et seda klientidele pakkuda ja seega sai TPI-d ainult koos automaatkastiga. Jõuülekandesse tõi lisatugevust Austraalia päritolu Borg-Warner "9-bolt" tagasild, mida Trans Am'id sellel aastal kasutama hakkasid. Enamus sildadest olid ketaspidurite ja difrilukuga, kuid esines ka trumlitega lahtiseid sildu. Miinuseks oli osade kehvem saadavus ja kallimad hinnad.

TPI-mootori madalate pöörete suur pöördemoment oli siiski täiesti taotluslik. Et käia kaasas järjest karmistuvate kütusekulu normidega ja vältida kardetud "gas-guzzler"-maksu (nö. "bensiinijoodiku" maksu, mis lisandus teatud kulupiirid ületava auto hinnale), tuli GM-il kasutada järjest pikemaid peaülekandeid, kuna see võimaldas mootori pöörete arvu kütusesäästlikult madalal hoida. Et aga auto selliste peaülekannete ja madalate pöörete juures veel mingisugustki kiirendust näitaks, oli vaja väga rammusat väänet pööretevahemiku allotsas – ja just seda silmas pidades oli kogu TPI-süsteem kavandatud.

Mootori võimsusreitingute puhul tuli nüüd esmakordselt mängu Firebirdi madal ninaosa, kuhu mahtuv mootori õhuvõtt oli väidetavalt kägistavam kui Camaro oma, mistõttu õhku just mootori eest võtvate TPI-de võimsusreitingud olid Firebirdil 5-10 hj väiksemad, antud juhul näiteks 205 hj Camaro 215 hj vastu.

Supercars Magazine korraldas väikse perekonnatüli, milles '85 Trans Am võttis mõõtu Camaro värskest lipulaevast, IROC-Z'st. Mõlemad autod olid TPI mootoriga ning Pontiac madalam võimsusreiting leidis veerandmiilil kinnitust – 15.02 @ 91.09 tõi napi kaotuse IROC'i 14.94 @ 92.6 vastu. Suurematel kiirustel tegi TA parem aerodünaamika kaotuse tasa – mõlemad autod saavutasid identse 223 km/h tippkiiruse.

305 HO mootor, mida pakuti nüüd jälle ainult koos manuaalkastiga, jäi kiirenduses automaadiga TPI-le tavaliselt natuke alla, ajad olid samasugused madalad-keskmised viieteistkümned nagu varemgi. Fordi leeris oli vahepeal kibedasti tööd tehtud (Mustangi 5.0 andis nüüd 210 hj ja SVO turbo-R4 205 hj) ja see tähendas, et veerandmiilil oli konkurents ülitihe – autod olid väga võrdsed.

Ühes valdkonnas oli F-body ülekaal siiski selge – selleks oli juhitavus. Chevy oli IROC-Z'ga niigi pädevast Z28'st tubli sammu edasi astunud ja Pontiac ei tahtnud kehvem olla. Eelmise aasta WS6-tasemele vastav vedrustus oli nüüd TA-l standardvarustuses ning uus WS6 tõi mängu veel suuremad stabilisaatorivardad, jäigemad puksid, gaasiamortisaatorid ja eelmise aasta juubelimudelilt tuttavad 245/50R16 rehvid. WS6 Trans Am'i ja IROC-Z omavaheline erinevus jäi samaks mis varemgi (IROC-Z oli jäigem ja täpsem, TA oli mugavam ja tuli ebatasaste pindadega paremini toime), kuid varasemate mudelitega võrreldes oli mõlema auto edasiminek tuntav.