Kolmanda põlvkonna lõppuaastate ('91 ja '92) mudelid on varasematest lihtsalt eristatavad esiotsa kujunduse järgi. Kujundus oli inspireeritud '88 Banshee näituseautost ja meenutas kahe ninatükis oleva suure avaga esimesi 3. põlve autosid, kuid nii tükk ise kui ka avade kuju olid oluliselt ümaramad. Samas paistsid need uuendused vaid mõne üksiku nurga alt auto ülejäänud teravjoonelisema kujundusega sobivat – esmapilgul paistis uus ninatükk olevat hoopis mõni mitte just kõige maitsekam aftermarket-lisa.

Tegelikult oli ninatükist kaks natuke erinevat varianti - baasmudeli ja Formula versioonis istusid suhteliselt sügaval ninatüki avades tumedad ribilised plastpaneelid, mille servades olid suuna/gabariittuled; Trans Am'il, GTA-l ja Sport Appearance Package'iga baasmudelil aga täiendavaid paneele polnud ja suundade-gabariitide kõrval olid ka udutuled. Ka ninatüki alumised nurgad olid teistsugused, et jätkata spoileriringi.

Eriti omapäraseks muutus spoileriringi joon küljekarpide ja tagakaitseraua juures; ka TA/GTA uued vertikaalsete jaotustega tagatuled polnud võib-olla samm paremuse poole.

Kõige etema välimusega oli Formula, kuna uus ninatükk klappis päris hästi selle mudeli kapotil oleva "õhukogujaga" ja autol puudusid ülejäänud kujunduselemendid, mis TA ja GTA veidi imelikuks tegid. Kõik mainitud mudelid (TA, GTA, Formula) said ka uue tagaspoileri, mis analoogselt varasemaga ümbritses tagaklaasi, kuid millel oli nüüd päris suur lame pind varasema lühikese ja püstisema tagaserva asemel. Formula välimuses muutus veel see, et ka L98 autode ustel oli lihtsalt kiri "FORMULA" varasema "FORMULA 350" asemel; nüüd reetis suure mootori vaid väike "5.7 LITER F.I." kiri kapoti õhukoguja küljel. Formulale oli nüüd esmakordselt saada 1LE pakett.

Kõigil L98 ja manuaalkastiga 305 TPI autodel oli standardvarustuses koodi R6P kandnud "Performance Enhancement Group", milles sisaldusid topeltkatalüsaatoritega väljalase, tagumised ketaspidurid, mootoriõli jahutusradiaator ja 305 TPI puhul ka lühem peaülekanne. Nagu ikka, leidus ka erandeid – manuaaliga 305 TPI Trans Am'i ostjad said paketi ainult lisaraha eest ja '91-'92 mudeliaasta vahetuse paiku tekkis taas probleem tagumiste ketaspidurite saadavusega, mistõttu jäid need nii mõnelgi autol (sh. ka GTA-del) saamata.

Kuid Pontiacil oli varuks ka muid üllatusi. Üheks neist oli lahtise versiooni taasilmumine mudelivalikusse esimest korda peale 1969. aastat. Lahtisena sai osta kas baasmudeli või TA, kuid ka kõik lahtised baasmudelid said TA spoileriringi, mis oli kupee-Firebirdile saada Sport Appearance Package'ina lisahinna eest. Lahtistel mudelitel oli ka teistsugune tagaspoiler, milles paiknes lisapidurituli; kupeedel kolis lisapidurituli tagaspoilerist auto sisse tagaklaasi ülaserva.

Lahtisi Firebirde oli kolme mootorivariandiga: 3,1 V6 ja 305 TBI baasmudelil ja 305 TPI TA-l. Sarnaselt juba '87 aastal lahtise versiooni saanud Camarole ehitas autod ümber American Sunroof Company (ASC). ASC oli ka enne seda Firebirdidelt katuseid lõiganud (keskmiselt paarisajal autol aastas), kuid nende autode täpne saamislugu ja tehasepoolne osalus selles on tänini vaidlusobjektiks.

Lõpuks olid nüüd ka Trans Am-il standardvarustuses 16-tollised veljed, kuigi kitsamate 215-mõõdus rehvidega Formula ja GTA asiste 245/50ZR-16 jalavarjude asemel. Kõigile edusammudele vaatamata kahanes kiirete mudelite (Formula, TA ja GTA) osatähtsus kogutoodangus üsna järsult. Lisaks platvormi vanusele võib üheks põhjuseks pidada seda, et entusiastid teadsid juba oodata uut ja veel kiiremat põlvkonda.

Pontiaci kavatsusi järgmise põlvkonna suhtes valgustas järjekordne Firefox prototüüp. Mootoriks oli järeleaidatud 328 hj 350 TPI ja käigukastiks juba tuttav Vette'i 6-käiguline ZF, veerandmiilil tulemuseks keskmised kolmeteistkümned. Võrreldes 1989. a. TTA projekti tarvis ehitatud prototüüpidega leidis kõige radikaalsem muudatus aset tagasilla juures – auto alla mahutati ära Vette'i sõltumatu tagavedrustus. Selleks tuli ümber tõsta tagatelje kohal asunud bensiinipaak ja ringi teha väljalaskesüsteem. Tulemuseks 0.93g skidpadil ja slaalomikiirus, mis ZR-1 Vette'ile palju alla ei jäänud.

Samas polnud ka viimaste kolmanda põlve seeria-Firebirdide kiirus sugugi kehv. Nagu öeldud, oli Pontiac alates '87 aastast vähehaaval kuid järjekindlalt TPI mootorite võimsust suurendanud, parandades nii mootori õhuvõttu kui ka väljalaset. "Hot Rod" testis tervet hulka erinevaid '91 Firebirde ja nii 350 TPI Formula, 1LE 305 TPI Formula kui ka 350 TPI GTA said veerandmiilil kirja aja alla 14.6 sekundi; kiireim oli 350 TPI Formula ajaga 14.45@94.72 mph. Muscle Car Review suutis aga '92 L98 Trans Am'iga sõita veerandmiilil välja koguni 14.33 aja. See tähendas, et DSM-id ja enamasti isegi Mustangid olid nüüd Firebirdidest aeglasemad. Veerandmiiliajad olid hoopis võrreldavad Porsche 928 ja 944 Turboga; 944S2, 968, Audi S2 Coupe ja BMW M3 olid paar kümnendikku aeglasemad. Löödud oli ka '91 RX-7 Turbo. Kiiremaid masinaid tuli jälle otsida Euroopa lauseksootika või poolteist kuni kaks korda kallimate jaapanlaste hulgast (uued $30K Dodge Stealth R/T Turbo ja $40K Mitsubishi 3000GT VR4, $37K 300ZX Twin Turbo ja $35K '92 RX7 sõitsid kõik kõrgeid 13-d / madalaid 14-d).

Kuid nendegi autode püüdmiseks olid Firebirdi ostjal vahendid olemas. Appi tuli ettevõte nimega SLP (Street Legal Performance). SLP pakkus suurt valikut forsseerimisosi TPI-mootoritega autodele ning nagu ettevõtte nimigi ütleb, oli nende toodangu üheks tunnusjooneks täielik vastavus kõikide osariikide saastenormidele. See tegi võimalikuks tiheda koostöö GM-iga ja SLP kätetöö pakkumise uuena müüdavatele autodele esindustes paigaldatava lisavarustusena. Firebirdile pakuti muuhulgas täiustatud sisselaset, torukollektoreid ja cat-backi ning aju ümberprogrammeerimist; lõpptulemusena saadi näiteks 350 TPI mootorist kätte kuni 290 hj, mis võimaldas ajakirja Hot Rod testi kohaselt sõita välja 14.08 aja.

See aga oli vaid eelmäng kõige radikaalsemale 3. põlvkonna F-body'le – Formula Firehawk'ile. Kõigepealt auto varjukülgedest. Esiteks – Firehawk'e on veidi raske lugeda seeriaautodeks. Kuigi Firehawki oli võimalik tellida otse Pontiaci esindusest (vajalik oli vaid tühine $5000 ettemaks :) ning tal oli ka oma lisavarustuskood, siis ehitas SLP autosid '91 ja ‘92 mudeliaastate jooksul vaid 25 eksemplari, ning ka selle väikse arvu sisse mahtusid mõned küllaltki erinevad versioonid. Teiseks probleemiks on auto hind - $40K on F-body eest väga palju raha, ja see polnud Firehawki puhul veel ülemiseks piiriks.

Mida siis sellise raha eest 1991. aastal sai – peale kolmveerandi ZR-1 Corvette'i? Selle eest sai 3. põlvkonna Firebirdi, mis oli vähemalt sama kiire kui ZR-1 ja millele ka mujalt maailmast andis võrdset otsida vaid kordades kallima eksootika hulgast.

Formula Firehawk'id pandi Van Nuys'i tehases kokku 1LE Fomulatena ja saadeti seejärel SLP'sse, kus nad Firehawkideks ümber ehitati. SLP pani autodesse 350 CID mootori, millel olid 4 poldiga raamlaagrid, terasvänt, alumiiniumkaaned, torukollektorid ja erilise T-Ram sisslaskega sissepritse. Tulemuseks oli 5500 pöörde juures 350 hj andev mootor, mis vedas ilusti kuni 6000 pöördeni – umbes 1500 pööret kaugemale, kui tehasekorras 350 TPI. Motor Trend'i kommentaar: "[...] nothing but go-sideways power at any speed. Impressive. Awe-inspiring. Scary." Samas oli mootor täiesti tsiviliseeritud ja polnud sugugi kapriissem kui tavaline TPI.

Mootori jätkuks oli käigukast, mida juba '87 aastast saadik oli väga soovitud F-body suurima mootori taga näha: Corvette'i 6-käiguline ZF. Mittestandardse käigukasti tõttu oli autol ka eriline keskkonsool. SLP muutis veel autode vedrustust ja kruvis alla 275/40ZR17 mõõdus rehvid viie kodaraga 9,5 tolli laiadel velgedel.

Kõik see andis kokku Firebirdi, mis kulutas veerandmiilil erinevates testides 13,2-13,4 sekundit, saades lõppkiiruseks 105-107 mph. 0-60 mph võttis aega 4,6-5,0 sekundit. Need numbrid olid täiesti võrreldavad sama aasta 375 hj ZR-1'ga. Tippkiirus oli siiski väiksem, vaid 158 mph (254 km/h).

Kuid sellega Firehawki võimekus ei piirdunud, skid-pad'il näitas masin 0,92-0,94g külgkiirendust ning 1LE pidurid olid samuti oma ülesannete kõrgusel. Paksema rahakotiga ostja ei pidanud ka sellega leppima, vaid võis tellida $10K maksva Competition paketi, milles sisaldus muuhulgas turvapuur, Recaro iste 5-punkti vöödega, alumiiniumist kapott ja 13-tollised Brembo esipidurid. Loobuda tuli tagaistmest.

Competition paketiga Firehawki pidureid kommenteerides kasutasid ajakirjanikud muuhulgas väljendeid "pärast silmamunade tuuleklaasilt korjamist" ja "peatus nagu oma keti täie pikkuseni tormanud valvekoer" :) Siiski oli pidurite doseerimine keeruline ning puudust tunti ABS-ist. Ka muidu ei paistnud Firehawk silma erilise rafineeritusega – vedrustus oli üsna jäik, laiad rehvid käisid mõnikord rattakoobastesse ja hääl oli vaid natuke vaiksem Winston Cup'i autost.

See-eest oli tegu autoga, mis suutis kõikidelt kiiruslikelt omaduselt võistelda näiteks Corvette ZR-1'e ja Porsche 911 Turboga ja nii mõneski elemendis peale jääda; Ferrari 348 TB oli aeglasem, nagu ka Acura NSX ja kõik ülejäänud USA turul pakutud Jaapani autod, olenemata hinnast.

Välimuselt olid Firehawkid tavalised punased Formulad, kui veljed ja mitte eriti silmatorkavad "Firehawk"-kirjad ustel ja tagakaitseraual välja arvata, ehk siis asjatundmatu jaoks oli tegu peaaegu sleeperiga.

Firehawki maksimaalseks aastatoodanguks oli planeeritud 250 autot, kuna sellest piirist allapoole jäädes polnud vajalik täiendav väga mahukas ja kulukas saasteseadmete kestvusertifitseerimine. Lõpuks aga telliti mudeliaasta jooksul vaid kaheksa '91 Firehawki.

Firehawki võib lugeda seeriaautoks (sellisel juhul on ta kõige kallim F-body, kõige võimsam ja kiirem 3. põlve F-body ja kõige suurema netovõimsusreitinguga Firebird) või ka mitte, kuid igal juhul oli tegu väärilise punktipanekuga poniauto 3. põlvkonnale ja ühtlasi teenäitajaga tulevikku, mis demonstreeris, kui palju ressurssi traditsioonilises small-blockis veel leidus ka kõige rangemate saastenormidega arvestades.

Kuigi muudatusi, mida SLP Firehawki juures tegi, ei saa just väga väikesteks lugeda, on siiski päris kõnekas fakt ka see, et nende muudatuste tulemusel oli ligi 10 aasta vanune odav poniautoplatvorm võimeline konkureerima maailma sportautode eliidiga.