
|
Muskelsedaanid |
|
Kaheukselistest muskelkupeedest natuke praktilisemat autot vajavatele on Detroitil
ka nii mõndagi pakkuda – nii Fordil, Moparil kui ka GM-il on igaühel
olemas või kohe-kohe turule tulemas vähemalt üks korralik
tagaveoline V8 sedaan.
|
|
Selle turu odavam ots on pärast Caprice'i kadumist jäänud
täielikult Fordi kätte - nende Crown Victoriad on eelistatud
töövahendiks nii taksojuhtide seas kui ka õiguskaitseorganites.
Mootoriks on 224 kuni 239 hj andev Fordi 4.6 SOHC, mis tähendab,
et autode dünaamika on piisav, kuid mitte just jalustrabav.
Ootused olid märksa kõrgemal samal platvormil oleva Mercury
Marauderi osas, mis pidi täitma selle väikse, kuid tuntava
tühimiku sedaaniturul, mis tekkis pärast efektse Chevy Impala
SS-i kadumist 1996. aastal. Ootusi hoidis kõrgel see, et Mercury
pidi lisaks samalaadsele sünkjasmustale välimusele saama ka
võimsama 300-hobujõulise DOHC mootori, mis Mustang Cobrasid
13-sekundi aegadeni liigutas. Paraku ei osutunud kombinatsioon pööretelembesest,
kuid madalatel pööretel jõuetust DOHC mootorist, automaatkastist
ja ligi kaks tonni kaaluvast sedaanist kõige õnnestunumaks – keskmised
15-d veerandmiilil jäid eeskujuks olnud Chevy 350 CID OHV muskelsedaanist
maha ligi poole sekundiga.
|
|
Mercury Marauder - soliidne ja modifitseerituna päris kiire |
 |
|
|
|
Nagu ka Mustangi puhul, saab abi kompressorist – näiteks
Kenny Brown on 0-60 mph aegadest suuteline tsentrifugaalkompressoriga
maha
lõikama tervelt 3 sekundit (7,5 asemel 4,5 sekundit), veerandmiilil
kulutab tankimõõtu Marauder sellises seades vaid 13.1 sekundit.
158 lisahobujõu ja arvukate muude täienduste eest küsitakse
17 000 dollarit (Marauder ise maksab umbes $34K).
V8 sedaanidest väärib veel mainimist Lincoln LS, mida on mitmel
pool üpris õnnestunud luksussedaaniks peetud. LS põhineb
Fordi DEW98 platvormil, mida kasutavad ka Thunderbird ja Jaguar S-Type
ning mis on lihtsustatud / vähendatud kujul ka uue Mustangi all.
Vaid 4-liitrine DOHC V8 ja $45K+ hind pole entusiasti jaoks eriline bang-for-buck,
kuid võimsust on siiski arvestatavad 280 hj. Pontiacil on samuti üle
väga pika aja pakkuda V8 sedaan, Bonneville GXP 4,6-liitrine Northstar
V8 annab 275 hj. Paraku on auto esiveoline. See-eest on Bonneville'i
välimus päris õnnestunud – natuke teravam kui
GTO, kuid mitte nii äärmuslik kui mitmed varasemad Pontiaci
sedaanid. |
|
Chrysler 300C ja Dodge Magnum R/T
|
|
|
 |
- 345 CID, 340 hp @ 5000
- 1/4 miil: 13.9-14.1 @ 101-102
- Hind: 300C - alates $33K, Magnum R/T - alates $30K
- Esimesed rattad veavad ainult neliveolistel variantidel
:)
- Tuleb müügile ka Euroopas
- Yeah, it's a Hemi :)
|
|
|
Kõige oodatumad neljaukselised V8-d on aga Chrysler 300C ja
Dodge Magnum R/T, mis tähistavad Mopari naasmist tagaveo juurde.
Kuuldavasti on Chrysleri ja Dodge'i müügimehed lausa probleemi
ees – pikki aastaid on klientidele räägitud esiveo eelistest,
nüüd aga tuleb kliente taas veenma hakata, et ka tagaveolise
autoga on võimalik talvel libedaga sõita.
300 ja Magnum põhinevad Mopari uuel LX platvormil. Platvorm oli
väljatöötamisel juba enne Chrysleri ülevõtmist
Daimler-Benzi poolt 1998. aastal ja oleks esialgsete kavade kohaselt
jõudnud turule 2002. aastaks. Seoses DaimlerChrysleri moodustamisega
tehti aga LX-i juures mitmeid olulisi muudatusi, et ära kasutada
Mercedese olemasolevaid komponente - 300 ja Magnum kasutavadki neid ligi
20% ulatuses. Mercedeselt on osa elektrisüsteeme (sh. stabiilsuskontroll),
esi- ja tagasillad (kohandatud eelmise E-klassi sildadest, võttes
arvesse Moparite suuremat rööbet ja veljemõõtu),
istmeraamid ja roolimehhanism. Muudatuste tõttu hilinesid autod
ligi kaks aastat ja vaevalt ka hind seeläbi odavamaks muutus.
Kuigi mõned müügimehed näevad Mercedese komponentide
kasutamises head müügiargumenti ja ka muidu võiks arvata,
et Saksa insenerikunst saab Chryslerile ainult kasuks tulla, on asjal
ka omad varjuküljed. Nagu juba öeldud, toob see tõenäoliselt
kaasa hindade tõusu; teiseks ei saa ju lubada Dodge'i ja Chrysleri
konkureerimist Mercedesega ja seetõttu kipuvad USA brändid
saama jagatavatest komponentidest vanemaid või nuditumaid versioone,
näiteks LX platvormi puhul 5-käigulisi automaate 6-käiguliste
asemel. Teisalt ongi kuue käigu vajalikkus hea väändega
V8 mootori puhul küsitav.
Väärib ehk ka märkimist, et näiteks J.D. Power and
Associates'i 2003 Vehicle Dependability Study kohaselt oli Mercedes töökindluses
tagapool kõigist kolmest Mopari margist – Chryslerist, Plymouthist
ja Dodge'ist. Sellele vaatamata pole vist niipea oodata, et ettevõte
ChryslerDaimleriks ümber nimetatakse või et Mercedes-marki
autode juures hakatakse avalikult esile tõstma komponente, mis
on Chrysleri arendatud :)
Õnneks leidub uutes Moparites siiski ka üht-teist, mis on
selgelt USA päritolu, näiteks välimus, milles on lõpuks
ometi jälle näha julgust oma algupära ja traditsioone
mitte varjata. Senisest lutsukivilikust cab-forward disainist pole enam
jälgegi ning uus 300 on püstise ja pika ninaga ning üldilmelt
väga massiivne, mida rõhutab veel kõrge vööjoon.
Väidetavalt
annavad sellised disainivõtted ja võimalikult väiksed
klaasipinnad autosolijatele suurema turvalisusetunde, mida muidu SUV-dest
otsima mindaks. Mõõtmetelt on 300C võrreldav MB
S-klassi ja BMW 7. seeriaga: paar sentimeetrit lühem, kuid pikema
teljevahega (ligi 305 cm); pikkus ja kõrgus jäävad samuti
paari sentimeetri sisse.
Keretüüpe on hetkel vaid kaks: Chrysleri 300 on 4-ukseline
esindussedaan, kuid Dodge'i Magnum on vähemalt praegu mõnevõrra üllatuslikult
saada ainult universaalkerega. Muidu on autod välimuselt üpris
sarnased – suurimaks erinevuseks on ninatükid. Tõenäoliselt
saab Dodge Magnumi kõrvale veel vähemalt ühe
keretüübi, kuid milline see eeldatavalt Chargeriks kutsutav
auto olema hakkab, pole veel teada. Euroopa turule tuuakse aga universaalversioon
300C-st, mitte Dodge Magnum. |
|
Selle ilmega nina ilmselt Euroopas näha ei saa |
 |
|
|
|
LX perekonna tavamudelid (300, 300 Touring, 300 Limited, Magnum SE,
Magnum SXT) ajavad läbi 2,7 või 3,5-liitriste V6-tega, kuid
tippmudelite (300C ja Magnum R/T) kapoti all on Mopari üks viimase
aja suurimaid tehnoloogilisi ja turunduslikke õnnestumisi – uus
Hemi V8 mootor.
Hemi tuli turule 2002. aastal full-size Ram kastikates ning enne sõiduautodesse
jõudmist võeti ta kasutusele ka Dodge Durangodes. Uue V8
turuletoomiseks oli aeg enam kui soodne - 2003. aastal said V8 mootori
tervelt 29,1% kõikidest USA-s kohalikule turule toodetud autodest;
viimati oli see protsent nii kõrgel 1985. aastal.
Legendaarse Hemi nimega kaasneb tuntus, millest konkureerivad Ford ja
Chevy oma truckimootorite puhul vaid unistada võivad. Lisaks sellele
on uue Hemi reklaamid, kus Ram'i juht peab pidevalt vastama küsimustele
"That Thing Got a Hemi?", saamas juba osaks Ameerika masskultuurist.
Reklaamidesse on sujuvalt põimitud ka viiteid klassikalistele
Hemi-muskelautodele ja Hemi domineerimisele mitmetes kiirendusklassides
läbi aegade. Kokkuvõttes on nii Ram'ide kui Durangode
müüginumbrid tõusuteel ning lisavarustusena pakutava
Hemi kasuks on otsustanud üle poole kummagi mudeli ostjatest.
Mida siis uus Hemi endast tehniliselt kujutab? Malmploki ja alumiiniumkaantega
345 CID V8-t, mis kasutab traditsioonilisi tõukurvardaid ja kahte
klappi silindri kohta - näib, et Mopar on oma arendustöös
jõudnud üsna samadele järeldustele, millel põhinevad
ka GM-i III põlve small-blockid. Isegi Hemi kolvikäik ja
silindriläbimõõt on peaaegu samad mis LS1/LS6-l ning
töömaht erineb vaid ühe kuuptolli võrra.
Kuid mootori juures on ka nii mõndagi erilist, eelkõige
muidugi see, mille järgi jõuallikas oma nime on saanud, ehk
hemisfäärilised põlemiskambrid. Kuigi põlemiskambri
kuju ja klapinurgad pole nii äärmuslikud kui kunagistel Hemidel,
on vahe näiteks GM-i V8-tega ilmne ning Hemi olemuslikest eelistest
tulenevalt (parem kanalite kuju ja klappide avanemine silindriseintest
eemale) voolavad stock kaaned paremini kui GM-i praegusel tippmootoril
LS6-l. Veel on uue Hemi eripäraks kaks süüteküünalt
silindri kohta – see tagab parema ja puhtama põlemise.
Veelgi märkimisväärsem on sõiduauto-Hemidel debüüdi
tegev Multi-Displacement System (MDS), esimene USA autotootja tõsine
katsetus selles vallas pärast Cadillaci juba rohkem kui 20 aasta
tagust ebaõnnestunud V8-6-4 mootorit. Süsteem lülitab
väikse koormuse korral välja nelja silindri tõukurid
ning mootor töötab edasi neljal ülejäänud silindril.
Töörezhiimide vahetus võtab aega vaid mõned
sajandiksekundid ning autot proovinute sõnul pole süsteemi
rakendumist võimalik ära tabada. Chrysleri väitel on
kütusesääst ideaaltingimustes kuni 20% ning keskmiselt
umbes 10%. AutoWeek-i kogemuste kohaselt võimaldab MDS mitte just
kõige väiksemal ja aerodünaamilisemal 300C-l saavutada
maanteesõidus kütusekuluks natuke üle 7 liitri / 100
km. Koos GM-iga, kes võtab samalaadse süsteemi truckides
kasutusele veel sellel aastal, hoitakse ilmselt kokku palju enam kütuseliitreid
kui kenad hübriidautod, mida enamus pressist taga igatseb ja milles
"keskkonnateadlikumatele" Hollywoodi
kuulsustele ennast näidata meeldib.
Kui kõik kaheksa silindrit töös on, annab Hemi juhi
käsutusse 340 hobujõudu 5000 pöörde juures; väändetipp
on 390 lb-ft @ 4000; mõnevõrra kummaline on see, et võrreldes
truckivariandiga on võimsus 5 hj kukkunud ja pöördemoment
15 lb-ft jagu kasvanud. $29,995 baashind võimaldab Dodge'il
väita, et Magnum R/T on võimsaim auto, mille saab soetada
vähem kui $30K eest; 300C hinnad algavad 33 tuhandest dollarist.
Ka täisvarustuses ning koos sügisest pakutava neliveoga jäävad
hinnad alla neljakümne tuhande dollari. V8-tel on ainus käigukastivariant
5-käiguline automaat.
Mopar pakub nii Magnum R/T kui 300C veerandmiiliajaks 14.7 ja 0-60 mph
võtab tehase andmetel 6,3 sekundit, kuid esimeste hulgas toodanguautot
testinud AutoWeek-i hinnangul peaks 60-ni jõudma siiski vähem
kui 6 sekundiga. Ka muidu polnud ajakirjal 300C kohta öelda ühtegi
paha sõna. Auto on nii jäik ja toekas, nagu tema välimus
näib lubavat; sõidus on 300C mugav ja väga vaikne ning
pidurid ja juhitavus on tasemel. Kokkuvõttes pidas AutoWeek 300C-d
väga õnnestunud viisiks taaselustada Ameerika suurte V8 sedaanide
traditsioon.
Täiendus 29.04.04: Nüüdseks on 300C-d testinud ka teised USA juhtivad autoajakirjad ja masina kiirenduseks on mõõdetud konservatiivsetest tehaseandmetest hoopis paremaid numbreid - 0-60 võtab aega 5,6 sekundit ja veerandmiililt võib loota 13.9-14.1 @ 101-102 mph timeslippe - ligi 2-tonnise sedaani vastu jääb hätta nii mõnigi "sportlik" auto ning 300C on sama kiire või kiirem kui USA-s vähemalt poole kallimad MB E500, BMW 545i ja V8-Lexused. Loomulikult polegi sellised autod stripil sagedased külalised, kuid 300C puhul käib kiirendusega kaasas ka ruumikus, hea juhitavus ning soovi korral ka sujuv ja mugav kulgemine - ühelgi ajakirjatestil pole autole suuremaid etteheiteid olnud; ainult stabiilsuskontrolli on peetud saksalikult liiga paranoiliseks :)
Nagu öeldud, tulevad sügisel turule 300 ja Magnumi neliveolised
versioonid; mõistatusliku Chargeri lõpliku kuju selgumist
oodatakse juba lähikuudel. LX platvormi autodega on kavas sõna
sekka öelda ka ägenevas võimsussõjas – 2005.
aastal on oodata oletatavalt ligi nelja ja poole saja hobujõulist
6,1-liitrist versiooni Hemist, mis hakkab liigutama sportlikumaid SRT-8
versioone Magnumist ja/või Chargerist.
Mopar on Hemi toel tegemas tugevat comeback'i V8 sedaanide turule;
loodetavasti leiab legendaarse nimega mootor rakendust veel paljudes
erinevates sõidukites.
|
|
|
|
|
|
 |
- 346 CID, 400 hp @ 6000
- 1/4 miil: 13.4-13.7 @ 107-109
- Hind $50K
- Cadillac, millele Nürburgring on teine kodu
- Julge ja õnnestunud samm eksklusiivsesse autoklassi
- Art & Science, Brakes & Power:)
|
|
|
Kuid selleks, et saaks sündida USA hetke kiireim performance-sedaan,
läks vaja veel palju radikaalsemat kursimuutust. Selle kursimuutuse
tegi läbi Cadillac, mille tulevik veel pool tosinat aastat tagasi
väga tume tundus. Põhjuseks oli tootevalik ja turundus, mis
olid suunatud eakatele inimestele. 1990-ndate lõpul oli Cadillaci
ostjate keskmine vanus suurem kui Eesti mehe keskmine eluiga – 65
aastat. Seetõttu paistis ka Cadillaci imago ühe jalaga hauas
olevat, vähemalt natukegi nooremate varakate inimeste jaoks. See
tähendas, et Cadillaci ähvardas täielik kõrvalejäämine
luksusautode turusegmendi loodetavast kasvust.
1997. aastal asus Cadillaci etteotsa John Smith ning koos GM-i tippjuhtkonnaga
hakati kavandama Cadillaci tulevikku. Leiti, et Cadillaci tõstmine üldsuse
silmis tagasi maailma eliitmarkide hulka on vajalik kogu GM-ile, kuna
rahvas võrdsustab Cadillaci parimaga, mida GM üldse pakkuda
suudab. Ühtlasi peeti vajalikuks jala mahasaamist Euroopas ja mujal
maailmas – Cadillaci müük väljapoole USA-d oli peaaegu
olematu, samas kui peamised konkurendid tegutsesid globaalselt.
Seatud eesmärkide täitmiseks ei olnud abi väikestest
parandustest olemasolevate autode juures – vajalik oli
puhtalt lehelt alustamine. Esimesena võeti ette auto, mis Cadillaci
lootusi ja nime kõige vähem oli õigustanud – Opel
Omegal põhinev Cadillac Catera (mis juhtumisi oli tollal ainuke
tagaveoline Cadillac, kuid samas ka ainuke, millel polnud V8 mootorit).
Caterale paistis nooremate ja Euroopa autosid eelistavate klientide toomine
Cadillaci müügisalongidesse üle jõu käivat.
Kiirelt jäeti kõrvale välisdisaini konservatiivsed
uuendusplaanid ning töösse võeti hoopis disainijuht
Wayne Cherry nägemus uuest mudelist – teravjooneline, justkui
tahutud kerekuju, mis näis nii mõndagi võlgnevat F-117A
stealth fighterile. 1998. aasta mais ütles GM-i juhtkond oma "jah"-sõna
elusuuruses mudelile, mis oli väga sarnane praegusele Cadillac CTS-ile,
ning koos sellega ligi 4 miljardit dollarit maksma läinud Cadillaci
uuele "Art & Science" suunale, mis hõlmas täiesti
uue tagaveolise platvormi väljatöötamist, uue tehase ehitamist
ning märkimisväärset panust müügivõrgu
arendamisele nii USA-s kui Euroopas.
Laiema üldsuse esimesed kokkupuuted uue disainiga (Evoq ideeauto
1999. a. Detroiti autonäitusel ja tootmisküps CTS Frankfurdi
autonäitusel 2001. a. lõpus) kutsusid esile vastakaid reaktsioone.
Kuigi oli palju ka neid, kes uut disaini võõrastasid,
tuleb Cadillacile au anda, et margi nö. comebacki ei rajatud mingile "me-too" autole
vaid selgelt isikupärasele disainijoonele – nii mõnegi
vahepealse turuletulija kohta seda öelda ei saa. Lisaks esmaesitluse
toimumiskohale viitas Cadillaci Euroopa-ambitsioonidele ka pikk testimisperiood
Nürburgringi Nordschleifel. Legendaarsel ringrajal arendatud vedrustus
ning CTS-i ja teiste uute Cadillacide (SRX, STS) jaoks välja töötatud
väga hea jäikusega Sigma platvorm tagavad CTS-ile esmaklassilise
juhitavuse ja kurvikäitumise.
Seega jäi CTS-i Euroopa kiirematest sportsedaanidest lahutama peamiselt
vaid mootorivõimsus. 2004. aastaks lisandus 220 hj 3,2l V6 kõrvale
mootorivalikusse ka 255-hobujõuline 3,6-liitrine mootor, kuid
Cadillaci performance-autode seeria avalöögiks läks muidugi
vaja enamat. Uue V-seeria esiklapse CTS-V tarvis kaaluti maineka Northstari ülelaadimist,
kuid lõpuks tuli Cadillaci käsutusse oma mootor loovutada
hoopis Corvette'i tippvariandil Z06-l. Põhjuseid oli mitmeid – Vette'i
LS6 on väiksem, kergem ja ennast juba tõestanud mootor, samas
kui Northstarile kompressori lisamine oleks eeldanud üsna suuremahulist
arendustööd.
LS6 kasutuselevõtmisega oli 400 hobujõudu ja 395 lb-ft
(535 Nm) väänet justkui maast leitud. Et seda jõudu
turvaliselt tagasi maha panna, sai CTS-V tavamudelitega võrreldes
jäigemad vedrud ja puksid, jämedamad stabilisaatorvardad ja
teistsugused esiamortisaatorid; natuke rohkem tuli vaeva näha jõuülekande
tugevdamisega ja ainsaks käigukastivariandiks jäi 6-käiguline
manuaal. Vajadusel tagavad väga äkilise aeglustuvuse 4-kolvilised
Brembo pidurid massiivsete 14/14.4" ketastega ees/taga. |
|
Cadillac CTS ja CTS-V |
 |
|
|
|
CTS-V välimus on baasmudelist omajagu agressiivsem tänu teistsugusele,
uue iluvõre ja täiendavate õhuavadega ninale; sisemus
on suuresti sama, sealhulgas nii mõnelgi pool liigse plastmassi
pärast kritiseeritud armatuurlaud. Erinevuseks on istmed, rool ja
näidikud - muuhulgas on võimalik näha maksimaalset
külgkiirendust.
Huvitaval kombel paistab aga just pikikiirendus olema see, kus enamus
ajakirjatestijaid on saavutanud loodetust kehvemaid numbreid. Kõige
kahvatuma tulemuse sai CTS-V Car & Driver'i võrdlustestis
BMW M3 ja juba müügist kadunud M5-ga: veerandmiilil 13.7@107
ja 0-60 mph 5,2 sekundit, probleemiks jällegi mitte jõupuudus,
vaid wheelhop ehk tagarataste hüplemine kohaltvõtul. Selline
tulemus jättis Caddy tahapoole M5-st ja mõnede vaheaegade
lõikes ka M3-st. Skidpadil oli CTS-V parim, kuid pidurdusmaal
70 mph pealt tuli jälle kaotus, M3-le veidi üle meetri ja
M5-le 30 cm :)
Sellega Caddy mured veel ei piirdunud, mõnekümnel esimesel
toodanguautol oli probleem õlitemperatuuri valesti kalibreeritud
anduriga, mille antud valehäire tõttu pidas ajakiri targemaks
ringrajal CTS-V'st viimast mitte võtta, sõites vähem
ringe ja vahetades käike 1000 pööret enne redline'i
(ja 500 pööret enne 6000 pöörde juures asuvat võimsustippu).
Selliselt sõites kaotas CTS-V ringiajas M3-le veidi vähem
kui sekundiga ning oli M5-st kiirem pooleteise sajandikuga. Caddy polnud
ringrajal päris nii rahulik kui Saksa konkurendid, kuid eelistena
tõsteti esile parema tunnetusega pidureid ja vähem pealetükkivat
stabiilsuskontrolli. Testisõitja hinnangul jäi CTS-V'l
varuks vähemalt see M3-st lahutama jäänud sekund, võib-olla
rohkemgi, kuid lõpliku selguse jaoks tuleb ilmselt ära oodata
mõni järgmine võrdlustest.
Kokkuvõttes leidis ajakiri, et kuna Cadillac pakub umbes M3 hinnaga
($50K) autot, mis on igati võrreldav üle $20K kallima M5-ga
ja millel on lisaks avaram ja ajakohasem siseruum ning paremaid näidikuid,
on raske hindu arvestades otsustada millegi muu kui CTS-V kasuks. Cadillac
ilmselt sellise järeldusega päris rahule ei jäänud,
kuna eesmärgiks oli teha parim auto ilma hinnaargumendile toetumata.
Rohkem rõõmu võis neile pakkuda ajakirja Road & Track
test, kus kiirendusajad olid mõnevõrra paremad (0-60 5,0
sekundit, veerandmiil 13.4@109) ja ülejäänud numbrid samuti
muljetavaldavad. Võrreldes varem testitud supersedaanide nelikuga
(RS6, M5, S-Type R ja E55 AMG) ei oleks CTS-V esikolmikusse jõudnud
vaid kiirenduses (ja märgatav oleks kaotus olnud üksnes E55-le).
Huvitav on tähele panna, et sellest viisikust toetuvad vabalthingavatele
mootoritele vaid Cadillac ja BMW.
Skidpadil oleks Caddy 0,01g-ga kaotanud vaid Audi RS6-le ning slaalomikiiruses
0,8 km/h-ga RS6-le ja M5-le. Pidurid olid CTS-V'l aga paremad kõikidest
eurosedaanidest ning teenisid ainsana välja üldreitingu "excellent" – suurepärane.
CTS-V pidurdusmaad 60 ja 80 mph pealt olid lühemad isegi sama ajakirja
testitud ja keraamiliste piduritega varustatud Porsche 911 GT3-st, mis
on üle kahe korra kallim ja üle 300 kilo kergem auto.
Lõpetuseks võib tõdeda, et Cadillac on valmis teinud
auto, mis suudab väga edukalt võistelda autoklassis, mida
on seni peetud vaid Euroopa kalliste automarkide pärusmaaks. Samas
tuleb möönda ka seda, et tegu on liikuva sihtmärgiga ja
näiteks toores võimsuses on sakslased astumas või
juba astunud selge sammu teispoole 450 hobujõudu. Ilmselt on Cadillacil
kavas neile sinna järgneda, kuid hetkel pole veel täpselt teada,
kas seda tehakse CTS-V või tulevase natuke suurema STS-V'ga
ning millist jõuallikat selleks kasutama hakatakse. Välja
on pakutud nii C6 Z06 Corvette'i oletatavat 500-hobujõulist
LS7 mootorit kui ka võimalikke twin-turbo või V12 Northstar'e.
|
|
|
|
Igatahes on üleüldine võimsussõda
võtmas juba sellist ulatust, et vägisi tekib küsimus,
kas ei oota seda samasugune kiire ja kurb lõpp, nagu juhtus 1970-ndate
alguses eelmise võidurelvastumisega, kus osalisteks olid USA muskelautotootjad.
Jääb vaid loota, et ka juhul, kui ajalugu kordub, jõuame
enne ära näha võimalikult palju huvitavaid ja kiireid
autosid ning et vähemalt mõned neist ei jää ka tavalisemale
inimesele kättesaamatuks, kas või kasutatuna. Uue Mustangi,
Magnum R/T ja CTS-V põhjal võib väita, et sellised autod
on kõige tõenäolisemalt "Made in USA".
|
|
|
|