Selle turu odavam ots on pärast Caprice'i kadumist jäänud täielikult Fordi kätte - nende Crown Victoriad on eelistatud töövahendiks nii taksojuhtide seas kui ka õiguskaitseorganites. Mootoriks on 224 kuni 239 hj andev Fordi 4.6 SOHC, mis tähendab, et autode dünaamika on piisav, kuid mitte just jalustrabav.

Ootused olid märksa kõrgemal samal platvormil oleva Mercury Marauderi osas, mis pidi täitma selle väikse, kuid tuntava tühimiku sedaaniturul, mis tekkis pärast efektse Chevy Impala SS-i kadumist 1996. aastal. Ootusi hoidis kõrgel see, et Mercury pidi lisaks samalaadsele sünkjasmustale välimusele saama ka võimsama 300-hobujõulise DOHC mootori, mis Mustang Cobrasid 13-sekundi aegadeni liigutas. Paraku ei osutunud kombinatsioon pööretelembesest, kuid madalatel pööretel jõuetust DOHC mootorist, automaatkastist ja ligi kaks tonni kaaluvast sedaanist kõige õnnestunumaks – keskmised 15-d veerandmiilil jäid eeskujuks olnud Chevy 350 CID OHV muskelsedaanist maha ligi poole sekundiga.

Nagu ka Mustangi puhul, saab abi kompressorist – näiteks Kenny Brown on 0-60 mph aegadest suuteline tsentrifugaalkompressoriga maha lõikama tervelt 3 sekundit (7,5 asemel 4,5 sekundit), veerandmiilil kulutab tankimõõtu Marauder sellises seades vaid 13.1 sekundit. 158 lisahobujõu ja arvukate muude täienduste eest küsitakse 17 000 dollarit (Marauder ise maksab umbes $34K).

V8 sedaanidest väärib veel mainimist Lincoln LS, mida on mitmel pool üpris õnnestunud luksussedaaniks peetud. LS põhineb Fordi DEW98 platvormil, mida kasutavad ka Thunderbird ja Jaguar S-Type ning mis on lihtsustatud / vähendatud kujul ka uue Mustangi all. Vaid 4-liitrine DOHC V8 ja $45K+ hind pole entusiasti jaoks eriline bang-for-buck, kuid võimsust on siiski arvestatavad 280 hj. Pontiacil on samuti üle väga pika aja pakkuda V8 sedaan, Bonneville GXP 4,6-liitrine Northstar V8 annab 275 hj. Paraku on auto esiveoline. See-eest on Bonneville'i välimus päris õnnestunud – natuke teravam kui GTO, kuid mitte nii äärmuslik kui mitmed varasemad Pontiaci sedaanid.

Kõige oodatumad neljaukselised V8-d on aga Chrysler 300C ja Dodge Magnum R/T, mis tähistavad Mopari naasmist tagaveo juurde. Kuuldavasti on Chrysleri ja Dodge'i müügimehed lausa probleemi ees – pikki aastaid on klientidele räägitud esiveo eelistest, nüüd aga tuleb kliente taas veenma hakata, et ka tagaveolise autoga on võimalik talvel libedaga sõita.

300 ja Magnum põhinevad Mopari uuel LX platvormil. Platvorm oli väljatöötamisel juba enne Chrysleri ülevõtmist Daimler-Benzi poolt 1998. aastal ja oleks esialgsete kavade kohaselt jõudnud turule 2002. aastaks. Seoses DaimlerChrysleri moodustamisega tehti aga LX-i juures mitmeid olulisi muudatusi, et ära kasutada Mercedese olemasolevaid komponente - 300 ja Magnum kasutavadki neid ligi 20% ulatuses. Mercedeselt on osa elektrisüsteeme (sh. stabiilsuskontroll), esi- ja tagasillad (kohandatud eelmise E-klassi sildadest, võttes arvesse Moparite suuremat rööbet ja veljemõõtu), istmeraamid ja roolimehhanism. Muudatuste tõttu hilinesid autod ligi kaks aastat ja vaevalt ka hind seeläbi odavamaks muutus.

Kuigi mõned müügimehed näevad Mercedese komponentide kasutamises head müügiargumenti ja ka muidu võiks arvata, et Saksa insenerikunst saab Chryslerile ainult kasuks tulla, on asjal ka omad varjuküljed. Nagu juba öeldud, toob see tõenäoliselt kaasa hindade tõusu; teiseks ei saa ju lubada Dodge'i ja Chrysleri konkureerimist Mercedesega ja seetõttu kipuvad USA brändid saama jagatavatest komponentidest vanemaid või nuditumaid versioone, näiteks LX platvormi puhul 5-käigulisi automaate 6-käiguliste asemel. Teisalt ongi kuue käigu vajalikkus hea väändega V8 mootori puhul küsitav.

Väärib ehk ka märkimist, et näiteks J.D. Power and Associates'i 2003 Vehicle Dependability Study kohaselt oli Mercedes töökindluses tagapool kõigist kolmest Mopari margist – Chryslerist, Plymouthist ja Dodge'ist. Sellele vaatamata pole vist niipea oodata, et ettevõte ChryslerDaimleriks ümber nimetatakse või et Mercedes-marki autode juures hakatakse avalikult esile tõstma komponente, mis on Chrysleri arendatud :)

Õnneks leidub uutes Moparites siiski ka üht-teist, mis on selgelt USA päritolu, näiteks välimus, milles on lõpuks ometi jälle näha julgust oma algupära ja traditsioone mitte varjata. Senisest lutsukivilikust cab-forward disainist pole enam jälgegi ning uus 300 on püstise ja pika ninaga ning üldilmelt väga massiivne, mida rõhutab veel kõrge vööjoon. Väidetavalt annavad sellised disainivõtted ja võimalikult väiksed klaasipinnad autosolijatele suurema turvalisusetunde, mida muidu SUV-dest otsima mindaks. Mõõtmetelt on 300C võrreldav MB S-klassi ja BMW 7. seeriaga: paar sentimeetrit lühem, kuid pikema teljevahega (ligi 305 cm); pikkus ja kõrgus jäävad samuti paari sentimeetri sisse.

Keretüüpe on hetkel vaid kaks: Chrysleri 300 on 4-ukseline esindussedaan, kuid Dodge'i Magnum on vähemalt praegu mõnevõrra üllatuslikult saada ainult universaalkerega. Muidu on autod välimuselt üpris sarnased – suurimaks erinevuseks on ninatükid. Tõenäoliselt saab Dodge Magnumi kõrvale veel vähemalt ühe keretüübi, kuid milline see eeldatavalt Chargeriks kutsutav auto olema hakkab, pole veel teada. Euroopa turule tuuakse aga universaalversioon 300C-st, mitte Dodge Magnum.

LX perekonna tavamudelid (300, 300 Touring, 300 Limited, Magnum SE, Magnum SXT) ajavad läbi 2,7 või 3,5-liitriste V6-tega, kuid tippmudelite (300C ja Magnum R/T) kapoti all on Mopari üks viimase aja suurimaid tehnoloogilisi ja turunduslikke õnnestumisi – uus Hemi V8 mootor.

Hemi tuli turule 2002. aastal full-size Ram kastikates ning enne sõiduautodesse jõudmist võeti ta kasutusele ka Dodge Durangodes. Uue V8 turuletoomiseks oli aeg enam kui soodne - 2003. aastal said V8 mootori tervelt 29,1% kõikidest USA-s kohalikule turule toodetud autodest; viimati oli see protsent nii kõrgel 1985. aastal.

Legendaarse Hemi nimega kaasneb tuntus, millest konkureerivad Ford ja Chevy oma truckimootorite puhul vaid unistada võivad. Lisaks sellele on uue Hemi reklaamid, kus Ram'i juht peab pidevalt vastama küsimustele "That Thing Got a Hemi?", saamas juba osaks Ameerika masskultuurist. Reklaamidesse on sujuvalt põimitud ka viiteid klassikalistele Hemi-muskelautodele ja Hemi domineerimisele mitmetes kiirendusklassides läbi aegade. Kokkuvõttes on nii Ram'ide kui Durangode müüginumbrid tõusuteel ning lisavarustusena pakutava Hemi kasuks on otsustanud üle poole kummagi mudeli ostjatest.

Mida siis uus Hemi endast tehniliselt kujutab? Malmploki ja alumiiniumkaantega 345 CID V8-t, mis kasutab traditsioonilisi tõukurvardaid ja kahte klappi silindri kohta - näib, et Mopar on oma arendustöös jõudnud üsna samadele järeldustele, millel põhinevad ka GM-i III põlve small-blockid. Isegi Hemi kolvikäik ja silindriläbimõõt on peaaegu samad mis LS1/LS6-l ning töömaht erineb vaid ühe kuuptolli võrra.

Kuid mootori juures on ka nii mõndagi erilist, eelkõige muidugi see, mille järgi jõuallikas oma nime on saanud, ehk hemisfäärilised põlemiskambrid. Kuigi põlemiskambri kuju ja klapinurgad pole nii äärmuslikud kui kunagistel Hemidel, on vahe näiteks GM-i V8-tega ilmne ning Hemi olemuslikest eelistest tulenevalt (parem kanalite kuju ja klappide avanemine silindriseintest eemale) voolavad stock kaaned paremini kui GM-i praegusel tippmootoril LS6-l. Veel on uue Hemi eripäraks kaks süüteküünalt silindri kohta – see tagab parema ja puhtama põlemise.

Veelgi märkimisväärsem on sõiduauto-Hemidel debüüdi tegev Multi-Displacement System (MDS), esimene USA autotootja tõsine katsetus selles vallas pärast Cadillaci juba rohkem kui 20 aasta tagust ebaõnnestunud V8-6-4 mootorit. Süsteem lülitab väikse koormuse korral välja nelja silindri tõukurid ning mootor töötab edasi neljal ülejäänud silindril.

Töörezhiimide vahetus võtab aega vaid mõned sajandiksekundid ning autot proovinute sõnul pole süsteemi rakendumist võimalik ära tabada. Chrysleri väitel on kütusesääst ideaaltingimustes kuni 20% ning keskmiselt umbes 10%. AutoWeek-i kogemuste kohaselt võimaldab MDS mitte just kõige väiksemal ja aerodünaamilisemal 300C-l saavutada maanteesõidus kütusekuluks natuke üle 7 liitri / 100 km. Koos GM-iga, kes võtab samalaadse süsteemi truckides kasutusele veel sellel aastal, hoitakse ilmselt kokku palju enam kütuseliitreid kui kenad hübriidautod, mida enamus pressist taga igatseb ja milles "keskkonnateadlikumatele" Hollywoodi kuulsustele ennast näidata meeldib.

Kui kõik kaheksa silindrit töös on, annab Hemi juhi käsutusse 340 hobujõudu 5000 pöörde juures; väändetipp on 390 lb-ft @ 4000; mõnevõrra kummaline on see, et võrreldes truckivariandiga on võimsus 5 hj kukkunud ja pöördemoment 15 lb-ft jagu kasvanud. $29,995 baashind võimaldab Dodge'il väita, et Magnum R/T on võimsaim auto, mille saab soetada vähem kui $30K eest; 300C hinnad algavad 33 tuhandest dollarist. Ka täisvarustuses ning koos sügisest pakutava neliveoga jäävad hinnad alla neljakümne tuhande dollari. V8-tel on ainus käigukastivariant 5-käiguline automaat.

Mopar pakub nii Magnum R/T kui 300C veerandmiiliajaks 14.7 ja 0-60 mph võtab tehase andmetel 6,3 sekundit, kuid esimeste hulgas toodanguautot testinud AutoWeek-i hinnangul peaks 60-ni jõudma siiski vähem kui 6 sekundiga. Ka muidu polnud ajakirjal 300C kohta öelda ühtegi paha sõna. Auto on nii jäik ja toekas, nagu tema välimus näib lubavat; sõidus on 300C mugav ja väga vaikne ning pidurid ja juhitavus on tasemel. Kokkuvõttes pidas AutoWeek 300C-d väga õnnestunud viisiks taaselustada Ameerika suurte V8 sedaanide traditsioon.

Täiendus 29.04.04: Nüüdseks on 300C-d testinud ka teised USA juhtivad autoajakirjad ja masina kiirenduseks on mõõdetud konservatiivsetest tehaseandmetest hoopis paremaid numbreid - 0-60 võtab aega 5,6 sekundit ja veerandmiililt võib loota 13.9-14.1 @ 101-102 mph timeslippe - ligi 2-tonnise sedaani vastu jääb hätta nii mõnigi "sportlik" auto ning 300C on sama kiire või kiirem kui USA-s vähemalt poole kallimad MB E500, BMW 545i ja V8-Lexused. Loomulikult polegi sellised autod stripil sagedased külalised, kuid 300C puhul käib kiirendusega kaasas ka ruumikus, hea juhitavus ning soovi korral ka sujuv ja mugav kulgemine - ühelgi ajakirjatestil pole autole suuremaid etteheiteid olnud; ainult stabiilsuskontrolli on peetud saksalikult liiga paranoiliseks :)

Nagu öeldud, tulevad sügisel turule 300 ja Magnumi neliveolised versioonid; mõistatusliku Chargeri lõpliku kuju selgumist oodatakse juba lähikuudel. LX platvormi autodega on kavas sõna sekka öelda ka ägenevas võimsussõjas – 2005. aastal on oodata oletatavalt ligi nelja ja poole saja hobujõulist 6,1-liitrist versiooni Hemist, mis hakkab liigutama sportlikumaid SRT-8 versioone Magnumist ja/või Chargerist.

Mopar on Hemi toel tegemas tugevat comeback'i V8 sedaanide turule; loodetavasti leiab legendaarse nimega mootor rakendust veel paljudes erinevates sõidukites.

Kuid selleks, et saaks sündida USA hetke kiireim performance-sedaan, läks vaja veel palju radikaalsemat kursimuutust. Selle kursimuutuse tegi läbi Cadillac, mille tulevik veel pool tosinat aastat tagasi väga tume tundus. Põhjuseks oli tootevalik ja turundus, mis olid suunatud eakatele inimestele. 1990-ndate lõpul oli Cadillaci ostjate keskmine vanus suurem kui Eesti mehe keskmine eluiga – 65 aastat. Seetõttu paistis ka Cadillaci imago ühe jalaga hauas olevat, vähemalt natukegi nooremate varakate inimeste jaoks. See tähendas, et Cadillaci ähvardas täielik kõrvalejäämine luksusautode turusegmendi loodetavast kasvust.

1997. aastal asus Cadillaci etteotsa John Smith ning koos GM-i tippjuhtkonnaga hakati kavandama Cadillaci tulevikku. Leiti, et Cadillaci tõstmine üldsuse silmis tagasi maailma eliitmarkide hulka on vajalik kogu GM-ile, kuna rahvas võrdsustab Cadillaci parimaga, mida GM üldse pakkuda suudab. Ühtlasi peeti vajalikuks jala mahasaamist Euroopas ja mujal maailmas – Cadillaci müük väljapoole USA-d oli peaaegu olematu, samas kui peamised konkurendid tegutsesid globaalselt.

Seatud eesmärkide täitmiseks ei olnud abi väikestest parandustest olemasolevate autode juures – vajalik oli puhtalt lehelt alustamine. Esimesena võeti ette auto, mis Cadillaci lootusi ja nime kõige vähem oli õigustanud – Opel Omegal põhinev Cadillac Catera (mis juhtumisi oli tollal ainuke tagaveoline Cadillac, kuid samas ka ainuke, millel polnud V8 mootorit). Caterale paistis nooremate ja Euroopa autosid eelistavate klientide toomine Cadillaci müügisalongidesse üle jõu käivat.

Kiirelt jäeti kõrvale välisdisaini konservatiivsed uuendusplaanid ning töösse võeti hoopis disainijuht Wayne Cherry nägemus uuest mudelist – teravjooneline, justkui tahutud kerekuju, mis näis nii mõndagi võlgnevat F-117A stealth fighterile. 1998. aasta mais ütles GM-i juhtkond oma "jah"-sõna elusuuruses mudelile, mis oli väga sarnane praegusele Cadillac CTS-ile, ning koos sellega ligi 4 miljardit dollarit maksma läinud Cadillaci uuele "Art & Science" suunale, mis hõlmas täiesti uue tagaveolise platvormi väljatöötamist, uue tehase ehitamist ning märkimisväärset panust müügivõrgu arendamisele nii USA-s kui Euroopas.

Laiema üldsuse esimesed kokkupuuted uue disainiga (Evoq ideeauto 1999. a. Detroiti autonäitusel ja tootmisküps CTS Frankfurdi autonäitusel 2001. a. lõpus) kutsusid esile vastakaid reaktsioone. Kuigi oli palju ka neid, kes uut disaini võõrastasid, tuleb Cadillacile au anda, et margi nö. comebacki ei rajatud mingile "me-too" autole vaid selgelt isikupärasele disainijoonele – nii mõnegi vahepealse turuletulija kohta seda öelda ei saa. Lisaks esmaesitluse toimumiskohale viitas Cadillaci Euroopa-ambitsioonidele ka pikk testimisperiood Nürburgringi Nordschleifel. Legendaarsel ringrajal arendatud vedrustus ning CTS-i ja teiste uute Cadillacide (SRX, STS) jaoks välja töötatud väga hea jäikusega Sigma platvorm tagavad CTS-ile esmaklassilise juhitavuse ja kurvikäitumise.

Seega jäi CTS-i Euroopa kiirematest sportsedaanidest lahutama peamiselt vaid mootorivõimsus. 2004. aastaks lisandus 220 hj 3,2l V6 kõrvale mootorivalikusse ka 255-hobujõuline 3,6-liitrine mootor, kuid Cadillaci performance-autode seeria avalöögiks läks muidugi vaja enamat. Uue V-seeria esiklapse CTS-V tarvis kaaluti maineka Northstari ülelaadimist, kuid lõpuks tuli Cadillaci käsutusse oma mootor loovutada hoopis Corvette'i tippvariandil Z06-l. Põhjuseid oli mitmeid – Vette'i LS6 on väiksem, kergem ja ennast juba tõestanud mootor, samas kui Northstarile kompressori lisamine oleks eeldanud üsna suuremahulist arendustööd.

LS6 kasutuselevõtmisega oli 400 hobujõudu ja 395 lb-ft (535 Nm) väänet justkui maast leitud. Et seda jõudu turvaliselt tagasi maha panna, sai CTS-V tavamudelitega võrreldes jäigemad vedrud ja puksid, jämedamad stabilisaatorvardad ja teistsugused esiamortisaatorid; natuke rohkem tuli vaeva näha jõuülekande tugevdamisega ja ainsaks käigukastivariandiks jäi 6-käiguline manuaal. Vajadusel tagavad väga äkilise aeglustuvuse 4-kolvilised Brembo pidurid massiivsete 14/14.4" ketastega ees/taga.

CTS-V välimus on baasmudelist omajagu agressiivsem tänu teistsugusele, uue iluvõre ja täiendavate õhuavadega ninale; sisemus on suuresti sama, sealhulgas nii mõnelgi pool liigse plastmassi pärast kritiseeritud armatuurlaud. Erinevuseks on istmed, rool ja näidikud - muuhulgas on võimalik näha maksimaalset külgkiirendust.

Huvitaval kombel paistab aga just pikikiirendus olema see, kus enamus ajakirjatestijaid on saavutanud loodetust kehvemaid numbreid. Kõige kahvatuma tulemuse sai CTS-V Car & Driver'i võrdlustestis BMW M3 ja juba müügist kadunud M5-ga: veerandmiilil 13.7@107 ja 0-60 mph 5,2 sekundit, probleemiks jällegi mitte jõupuudus, vaid wheelhop ehk tagarataste hüplemine kohaltvõtul. Selline tulemus jättis Caddy tahapoole M5-st ja mõnede vaheaegade lõikes ka M3-st. Skidpadil oli CTS-V parim, kuid pidurdusmaal 70 mph pealt tuli jälle kaotus, M3-le veidi üle meetri ja M5-le 30 cm :)

Sellega Caddy mured veel ei piirdunud, mõnekümnel esimesel toodanguautol oli probleem õlitemperatuuri valesti kalibreeritud anduriga, mille antud valehäire tõttu pidas ajakiri targemaks ringrajal CTS-V'st viimast mitte võtta, sõites vähem ringe ja vahetades käike 1000 pööret enne redline'i (ja 500 pööret enne 6000 pöörde juures asuvat võimsustippu). Selliselt sõites kaotas CTS-V ringiajas M3-le veidi vähem kui sekundiga ning oli M5-st kiirem pooleteise sajandikuga. Caddy polnud ringrajal päris nii rahulik kui Saksa konkurendid, kuid eelistena tõsteti esile parema tunnetusega pidureid ja vähem pealetükkivat stabiilsuskontrolli. Testisõitja hinnangul jäi CTS-V'l varuks vähemalt see M3-st lahutama jäänud sekund, võib-olla rohkemgi, kuid lõpliku selguse jaoks tuleb ilmselt ära oodata mõni järgmine võrdlustest.

Kokkuvõttes leidis ajakiri, et kuna Cadillac pakub umbes M3 hinnaga ($50K) autot, mis on igati võrreldav üle $20K kallima M5-ga ja millel on lisaks avaram ja ajakohasem siseruum ning paremaid näidikuid, on raske hindu arvestades otsustada millegi muu kui CTS-V kasuks. Cadillac ilmselt sellise järeldusega päris rahule ei jäänud, kuna eesmärgiks oli teha parim auto ilma hinnaargumendile toetumata.

Rohkem rõõmu võis neile pakkuda ajakirja Road & Track test, kus kiirendusajad olid mõnevõrra paremad (0-60 5,0 sekundit, veerandmiil 13.4@109) ja ülejäänud numbrid samuti muljetavaldavad. Võrreldes varem testitud supersedaanide nelikuga (RS6, M5, S-Type R ja E55 AMG) ei oleks CTS-V esikolmikusse jõudnud vaid kiirenduses (ja märgatav oleks kaotus olnud üksnes E55-le). Huvitav on tähele panna, et sellest viisikust toetuvad vabalthingavatele mootoritele vaid Cadillac ja BMW.

Skidpadil oleks Caddy 0,01g-ga kaotanud vaid Audi RS6-le ning slaalomikiiruses 0,8 km/h-ga RS6-le ja M5-le. Pidurid olid CTS-V'l aga paremad kõikidest eurosedaanidest ning teenisid ainsana välja üldreitingu "excellent" – suurepärane. CTS-V pidurdusmaad 60 ja 80 mph pealt olid lühemad isegi sama ajakirja testitud ja keraamiliste piduritega varustatud Porsche 911 GT3-st, mis on üle kahe korra kallim ja üle 300 kilo kergem auto.

Lõpetuseks võib tõdeda, et Cadillac on valmis teinud auto, mis suudab väga edukalt võistelda autoklassis, mida on seni peetud vaid Euroopa kalliste automarkide pärusmaaks. Samas tuleb möönda ka seda, et tegu on liikuva sihtmärgiga ja näiteks toores võimsuses on sakslased astumas või juba astunud selge sammu teispoole 450 hobujõudu. Ilmselt on Cadillacil kavas neile sinna järgneda, kuid hetkel pole veel täpselt teada, kas seda tehakse CTS-V või tulevase natuke suurema STS-V'ga ning millist jõuallikat selleks kasutama hakatakse. Välja on pakutud nii C6 Z06 Corvette'i oletatavat 500-hobujõulist LS7 mootorit kui ka võimalikke twin-turbo või V12 Northstar'e.

Igatahes on üleüldine võimsussõda võtmas juba sellist ulatust, et vägisi tekib küsimus, kas ei oota seda samasugune kiire ja kurb lõpp, nagu juhtus 1970-ndate alguses eelmise võidurelvastumisega, kus osalisteks olid USA muskelautotootjad. Jääb vaid loota, et ka juhul, kui ajalugu kordub, jõuame enne ära näha võimalikult palju huvitavaid ja kiireid autosid ning et vähemalt mõned neist ei jää ka tavalisemale inimesele kättesaamatuks, kas või kasutatuna. Uue Mustangi, Magnum R/T ja CTS-V põhjal võib väita, et sellised autod on kõige tõenäolisemalt "Made in USA".