Funny car-i juhtmehhanismid on:

• gaasi- ja siduripedaal
• pidurihoob paremal käel
• reverser tagurdamiseks (jalgade vahel)
• pidurvarjude hoovad katusel (kui kere pealt lendab, siis varjud avanevad ise)
• süüte, kütusepumpade ja pardaarvuti lülitid

Burnout: Kasutatakse drosseli avanemise piirajat (throttle-stop) ja ainult ühte kütusepumpa. Pärast veekastist (water box) läbi sõitmist, umbes stardijoonel antakse järsult gaasi. Kuna rehvid on märjad, siis hakkavad need puksima ja tohutult suitsema. Burnouti pikkuseks on tavaliselt pisut üle 50 meetri. Aga võib ka teha näiteks 200 meetrise. Seejärel peatutakse sujuvalt, tehakse katuseluuk lahti, et suitsu välja lasta ja tagurdatakse stardijoone taha. Viimased seadistused (piiraja mahavõtmine, tühikäigu reguleerimine, tavaliselt tõstetakse kere üles) ja staging.

Start: Juht kontsentreerub täielikult "jõulupuule", nii kui kollaste "hõõgniit hakkab hõõguma", pannakse ajama, juhi ja auto reageerimine võtab niikaua aega, et 0.4 sekundi pärast süttiv roheline juba põleb, kui liikuma saadakse. Startides virutatakse juht 5 G jõuga istmesse. Seda tunnet ei saa sõnadega kirjeldada. 10 (kümme) korda parem kiirendus kui 6 sekundiga 100ni, aga kas 6 sekundiga sajani polegi kõva sõna?

Kiirendus:

Päris iga kord 500 km/h kätte ei tulegi.

Stardis ei lenda juht tahapoole, nagu tavaliselt arvatakse, kuna ta on väga hästi rihmadega kinni, aga süda tahab selja kaudu välja tulla küll. Sõit käib tunde järgi, kes mõtlema hakkab, see ei jõua reageerida. Rooliga on tööd päris palju, sest kui ükski silinder vahele jätab, on heitgaasi reaktiivjõu erinevusest tingitult sõidusuund muutunud, mida tuleb rooliga korrigeerida. Rääkimata sellest, kui pidamine kaob ja kummid suitsema hakkavad. Kvalifikatsioonis jäetakse lihtsalt sõit pooleli, eliminaatoris aga proovitakse pidamist taastada, milleks on kaks võimalust: esiteks "pedaalimine", s.t. gaasi hetkeline järgilaskmine ja/või (teine võimalus) rattapidurite rakendamine. Lisaks tuleb muidugi roolida. Lohutuseks võib mõelda, et pidamine kaob tõenäoliselt ka konkurendil, aga kiirendusvõistlustel pole aega konkurendi peale mõelda. Ohtlik moment on ka siis, kui sidur lõpuks lukustub (u. kolm sekundit stardist), mis võib pidamisele saatuslikuks saada.

Lõpujoonel tõmmatakse pidurvarjude käepidet, mis avanedes aeglustavad umbes sekundi jooksul 7 G-d, ehk nagu vastu seina sõitmine. Kael võib murduda, kui kiiver ei ole rihmaga kinni. Samuti on esinenud silma võrkkesta lahtirebenemist. Seejärel rakendatakse parema käega rattapidureid, keeratakse rajalt ära ja väljutakse katuseluugi kaudu.

Pidurdamisel ei tohiks juht eriti ettepoole liikuda, kui liigub, siis ei ole rihmad piisavalt pingul. Hoopis hull on lugu siis, kui rihmad peaks sõidu keskel lahti tulema. See kuulub kindlalt halvimate kogemuste hulka, eelkõige seetõttu, et (mees)juht lendab teatud kehaosaga vastu rooli ja mitte väikese jõuga, paraku. Järgmine kord see-eest kontrollib rihmu vähemalt kolm korda.

Kui aga auto peaks suurema hoo pealt põlema minema, siis pole pidurvarjudest erilist kasu, kuna need põlevad ära. Sel juhul tuleb keerata küljega vastu rajabarjääri ja hõõrdumisega hoog maha võtta, mis küll kerele ja eelarvele kasuks ei tule, kuid kere läheks põlemiskahjustuste tõttu niikuinii mahakandmisele, nii et suurt vahet just ei ole.

Tiimikaaslased võtavad iga sõidu videosse, samuti läheb telemeetriainfo boksi arvutisüsteemi, mida siis hiljem analüüsitakse järgmiste sõitude tarvis. Näiteks võetakse seadistamise aluseks mõni ammune etapp, kus tingimused olid identsed. Juhil kestab viie-sekundilise sõidu kommenteerimine tihti viis minutit.

Paljudel tipp-sõitjatel on iga 50 kanti nagu ka Top Fuel'is, levinud märkus on, et "pärast kahekümneaastast profikarjääri sain aru, et ma ei oska ikka veel veerandmiili sõita."