Juttu tuleb esmalt USA-s hetkel väga populaarsetest SUV-dest ja truckidest, seejärel heidame lühipilgu kahele sportautole, Dodge Viperile ja Chevrolet Corvette'ile ning siis vaatame, mida kolm suurt pakuvad või on välja töötamas traditsiooniliste muskelautode vallas.

Föderaalvalitsus ning mõned osariigid juba pikemat aega suure jõudlusega autode vastu ristiretkel olnud, kehtestades üha uusi keskkonnakaitsenorme ja selliseid totrusi nagu CAFE ehk Corporate Average Fuel Economy, mis tähendab sisuliselt seda, et USA-s asuvad tehased peavad iga V8 muskelauto kohta tootma tükki kümme esiveolist mopeedimahtu mootoriga "autot", et toodangu keskmine kütusekulu jääks mingitesse kindlatesse piiridesse. Osalt lähevad tehased sellega kaasa, osalt aga hiilivad vaikselt mööda, nii on vist näiteks seletatav Camarosid/Firebirde tootva tehase asumine Kanadas. Igatahes, V8 mootorid pole veel jäädavalt kadunud. Asja juurde tulles - mida siis hetkel poest ka saada on? Üldine valik on teadagi masendav, v.a. mõned erandid.

USA-s on teatavasti jätkuv truckide ja SUV-de (SUV - Sport Utility Vehicle, maastur) buum , mis on suures osas tingitud sellest, et USA autotootjad ei valmistagi enam V8 mootoriga tagaveolisi sedaane. Ja kuna ükski vähegi enesest lugupidav inimene esiveolisega ei sõida, siis suurest valikuvõimalusest just rääkida ei saa. Kurb iroonia on selles, et üks viimaseid stiilsed V8 sedaane, Chevy Impala SS, võeti tootmisest maha seepärast, et samal tootmisliinil laiendada truckide tootmist.

Lisaks on truckid ja SUV-d mahukad, praktilised ja väga mugavad. Varustuse kirjeldamiselt on tabavalt öeldud: "veoauto, mis on alla neelanud luksusauto". Faktoriks on ka SUV-de hea passiivne turvalisus (pole vist raske arvata kumb auto näiteks A-klassi Mercedese ja ligi 3-tonnise Chevrolet Suburbani kokkupõrkel kukerpallitades võssa lendab).

Lühidalt ka truckide ja SUV-de mootorivalikust: suuremad mootorid on võimsuselt 300 hj kanti (Fordi suuremates mudelites kasutatav 6.8 l V10 annab 310 hj, Dodge Ram trucki 8-liitrine V10 sama palju, Chevy ja GMC 6-liitrine Vortec annab 300 hj, kuid pöördemoment jääb teistele märgatavalt alla). Väiksemates truckides ja SUV-des (Chevy Tahoe, Dodge Durango) on kasutusel V8-d alates 5 liitrist ja umbes 230 hobujõust. Hinnad on vahemikus $25 000-$45 000.

Truckidest võiks eraldi mainida neist kõige sportlikumat - Ford SVT F-150 Lightning'i - mille 330 CID (5,4 liitrit) kompressoriga mootor annab 360 hj. 100 km/h tuleb kätte 6,3 sekundiga ja veeradmiilil kulub 14,6 sekundit. (Mai 2000 Hot Rodi ja Popular Mechanicsi artikli kohaselt on ka Ford oma autode suutlikust alahindama hakanud, veerandmiil pidi Lightningul tegelikult täis tulema kõigest 13,6-13,7 sekundinga, 0-100 km/h võtab 5,4-5,5 sekundit ning tagarataste juures pidi võimsus olema koguni 320 hj, ehk parajalt rohkem kui LS1-l.) Kahju, et sama mootor pole leidnud teed ka Mustangi kapoti alla.

(lisatud 06.11.00) Truckide vallas on vahepeal suurimaid edusamme teinud GM. Märganud, et nende 6-liitrine Vortec pöördemomendiga just ei hiilga, kõpitseti seda veidi, tulemuseks 325 hj ja 370 lb-ft pöördemomenti. Sellest aga GM-ile ei piisanud ja Heavy Duty truckidele on nüüd võimalik saada ka Vortec 8100 mootorit, mille töömaht siis 496 CID e. 8,1 liitrit. Mootoriga käib kaasas 5-käiguline automaatkast ning toore jõu poolest (340 hj ja 455 lb-ft) talle vastast pole.

Teine GM-i uudis on Chevy SSR, ehk concept car'ina esitletud retrovälimusega ja allakäiva katusega pick-up, mootoriks 6-liitrine 300 hj LS1. Masina tootmine on saanud '03 mudeliaastaks rohelise tule ja SSR peaks seega 2002. a. sügisel välja tulema.

Ford aga kavatseb Lightningu võimsust suurendada, senise 360 hj asemel peaks '01 1/2 mudelite võimsusreiting olema 375-400 hj, kompressoriga mootoril peaks selleks potentsiaali vabalt jätkuma.

Mopari truckide fännid aga ei jõua ilmselt ära oodata, kuni lõpuks '02 mudeleid hakkab liigutama uus Hemi.

Sportautodest on valida jällegi kahe - Chevrolet Corvette ja Dodge Viperi vahel.

Corvette'il on LS1 väike-plokk: 5,7-liitrine V8 (345hj@5600 ja 350lb-ft@4400), mis 60 mph-ni ehk veidi vähem kui 100 km/h-ni kiirendab auto umbes 4,8 sekundiga, veerandmiilil kulub aega 13 sekundi kanti, heal juhul natuke alla selle. Hind on umbes $40 000.

Viperil on hinda veidi üle $70 000, aga see-eest on ta toorelt võimsuselt täiesti omaette klassis. 450 hj 488 CID (8-liitrine) V10 kiirendab autot 100 km/h-ni 4-4,5 sekundiga, veerandmiilil näitab Viper madalaid 12-sekundi aegu (12,0-12,2).

(lisatud 06.01.00) Ka sportautode vallas on suuremad uudised GM-i poolt. Nimelt on mõnda aega spekuleeritud, et miks Corvette'i LS1 ainult 345 hj arendab, kui oletatavasti ei tohiks ka ligi 400 hj mingi probleem olla. Arvati, et GM hoiab ennast ise tagasi, et mitte põhjustada masendust ZR1 ostnutes, kes oma 385-405 hj autode eest väga rasket raha välja käisid.

'01 mudeliaastaks on GM lõpuks julguse kokku võtnud ja toonud välja Corvette Z06-e. Hinda asjal $50 000 kanti, aga see-eest võib sellise auto omanik uhkusega öelda, et tal on kapoti all LS6. Just selle legendaarse nime on GM taas kasutusel võtnud, tähistamaks LS1 mootori edasiarendust, mis null-kuut :) liigutab. Muutunud on nii mootorplokk kui ka sisse- ja väljalaskekollektorid, kuid kõige suurem lisavõimsus tuleb ilmselt paremate portidega ja suurema surveastmega plokikaantest. Koos karmima nukkvõlliga annab mootor 385hj@6000 ja 385 lb-ft@4800. 0-60 mph hüppab asi täpselt 4 sekundiga ja veerandmiilil kulub aega 12,6 sekundit. Oluliselt on täiustatud auto vedrustust ja skid-padil on saavutatav 1 g-ne külgkiirendus. Kõik Z06 Vette'id on hardtopid, millele sellel aastal polegi muud mootorit saada, ja tootmisarv peaks tulema 5-6 tuhande ringis. Ka teised Vette'id saavad uued sisse- ja väljalaskekollektorid ning nende võimsus kasvab 5 hj võrra 350-ni.

Hetkel pole tootmises ühtegi muskelautot ning võimsusega paistavad silma vaid Viper ja SUV-d/truckid. See-eest on ehk midagi head oodata tulevikus, kuna on taibatud, et V8 on ka sõiduautodes vajalik ning ühinemine Daimleriga on taas tagaveo ausse tõstnud. Seni on asi siiski peamiselt prototüüpide tasemel.

Mainida võiks 4-ukselist tagaveolist Dodge Charger R/T-d, mille 4,7-liitrine kompressoriga V8 tarvitab kütuseks gaasi. Võimsus on 350 hj kanti ning asi pidavat 2004. a. isegi tootmisesse jõudma. Veel huvitavam on aga Chrysler 300 Hemi C, neljakohaline lahtine tagaveoga auto, mille mootor võtab uuesti kasutusele legendaarse Hemi-nime. 353 CID (5,7 liitrine) mootor on küll väiksem kui kunagine Street Hemi, kuid võimsust on tänapäeva olusid arvestades rahuldavad 353 hj. See mootor peaks juba järgmisel aastal truckides ja tagaveolises sõiduautos seeriatoodangusse minema.

Prototüüpidest on näidatud ka Howlerit - 250 hj 4,7 liitrise V8-ga edasiarendust Prowlerist, mis seoses Plymouthi kaubamärgi kadumisega hakkab tootmisse jõudes kandma Chrysleri nime. Kogu V8-tagavedu suunda toetab ka Dodge'i kavatsus järgmisel aastal taas NASCAR-is võistlema hakata.

Kuid DaimlerChrysleri olukord pole ka läbinisti roosiline. Väidetavalt on ühinenud ettevõttes Daimler see märksa kaalukama sõnaga pool ning kavas on üldse senisest Chrysleri toodangust alles jätta vaid mini-van'id ehk mahtuniversaalid. Plymouthi nime kadumist seostatakse just selle plaaniga. Väidetavalt oli Daimleri teene ka see, et kriips tõmmati peale Copperhead projektile, millest pidi algselt saama Camaro-killer, ehk tõsine muskelauto, hiljem siiski vaid konkurent BMW Z3-le ja Mazda Miatale. Viimast arvestades oli ehk isegi hea, et asi prototüübi tasandile jäi.

(lisatud 06.01.00) Daimleri pool olla jälle DaimlerChrysleri tulevikuplaanide kallal kirvest vibutanud ja paistab, et varem mainitud Charger sellisel kujul tootmisesse ei jõua. Siiski pole välistatud, et Dodge selle nime jälle elustab, kuid mõnel prototüübist tublisti erineval 2-ukselisel autol. Veidi parem uudis on see, et 300 C peaks '04 mudeliaastal kindlalt tootmisesse minema, mootoriks uus Hemi.

Ford pakub jätkuvalt Mustangit, mille GT mudeli varustusse kuulub tilluke 4,6 liitrine V8, mis annab 260 hj/5000 p/min ning 302 lb-ft/4000 p/min. Mustang GT baashind jääb $21,000 kanti. Muuseas, põhimudelile ei saagi V8-t tellida.

Tõsisemate Fordide eest vastutav Special Vehicle Team (SVT) ehitab siiski ka Mustang Cobrat, milles samast 4,6 liitrist pigistatakse DOHC plokikaante abil välja 320 hj 6000 p/min juures ja 317 lb-ft/4750 p/min. 0-60 mph läheb Cobra 5,4 sekundiga, veerandmiiliaeg on 13,8 sekundit. Vaatamata suurele võimsusreitingule on Cobrad dünamomeetril näidanud ka tavalistest LS1 Camarodest ja Firebirdidest tuntavalt väiksemaid võimsusi (260 hj tagarataste juures), millele viitavad ka kiirendusajad. Ka hinnalt ($25-30 000) on Cobra GM-i muskelautodest kallim ning tema peamisteks eelisteks on veidike paremad sõiduomadused ning avaram siseruum.

Lähiajal peaks väga piiratud tootmisesse jõudma ka Mustang Cobra R, mille 5,4 liitrisest mootorist peaks võetama 400 hj, ent oma 55 tuhande dollarilise hinnaga võistleb see auto pigem Viperi kui teiste muskelautodega. Fordil on plaanis töömahte ja võimsusi suurendada, kuid arvestatavalt alles 2003. aastal, kui Mustang uueneb täielikult ning GT saab endale u. 290 hj 4,9-liitrise mootori. Cobrat hakkab siis tõenäoliselt liigutama 350 hj 5-liitrine jõuallikas.

(lisatud 06.01.00) Ka Fordi poolel on suhteliselt aktiivset tegutsemist märgata. Kõige karmim relv Fordi arsenalis on ülal mainitud Mustang Cobra R, mis siis nüüdseks on ilmavalgust näinud. Hinna ja ka kiiruslike omaduste põhjal on auto lähimaks konkurendiks uus Z06 Vette: mootor on 5,4 liitrine (330 CID) ja 32-klapiline, võimsust 385hj@5700 ja pöördemomenti 385 lb-ft@4500, ehk samad näitajad, mis Z06 Vette'il, ainult mõlemad 300 pööret madalamal saavutatud. Mootoril peaks potentsiaali olema rohkemakski, näiteks surveaste on üsna madal 9,6.

Kui Vette on kogu oma kiiruse juures täitsa tsiviliseeritud auto, siis Cobra R on hoopis teisest puust. Asi on väga konkreetselt ringrajasõiduks mõeldud ja näiteks ainuke autole saadav lisavarustus on difrijahutus, mis tähendab muuhulgas õhuvõtuava, mis asendab kaassõitja poolse tagumise küljaklaasi :) Autol puudub ka tagaiste ja heliisolatsioon. Väljalase on toodud kummalegi küljele tagaratta ette. Kiiruslikud omadused on Cobra R-il kooskõlas tema konkreetse olekuga, kurvides saab kätte üle 1 g, veerandmiilil kulub umbes 12,5 sekundit ja tippkiirus on 270 km/h ringis. Paraku tehakse sääraseid autosid vaid 300 tk.

Fordi teine tugev külg on takso- ja politseiautod, kus tänu traditsiooniliste tagaveoliste V8 sedaanide tootmise jätkamisele on turuosa üle 80%. Kõige stiilsem auto sellest klassist hakkab aga ilmselt kandma hoopis Mercury nime, kuna 2002. a. Mercury Marauderit hakkab liigutama 4,6 liitrine kompressoriga V8.

Fordil pole kavas kõrvale jääda ka hoogu koguvast retrotrendist. Seda suunda esindab '02 Ford Thunderbird. T-birdi nimi naaseb mitmeaastase pausi järel ja seda hakkab kandma auto, mille välimus peaks väga selgelt silme ette tooma kõige esimesed viiekümnendate keskpaiga Thundebirdid. Mootoriks 3,9 liitrine V8, tõenäoliselt umbes 250 hj.

Hetkel ei ole ilmselt kahtlust, et parimad uued muskelautod on GM-i F-body'd ehk Chevrolet Camaro ja Pontiac Firebird. Camaro Z28 ja Firebirdi mudelite Formula ning Trans Am varustuses on 5,7 liitrine LS1 väike-plokk 305 hobujõulisena (5200 pöörde juures, 335 lb-ft / 4000 p/min). Erimudelite Camaro SS ja Firebird WS6 võimsuseks on 320 hj. Valida saab 6-käigulise manuaal- või 4-käigulise automaatkasti vahel. Camaro Z28 (kupee) baashind on u. $21 000 (SS pakett maksab lisaks u. $4 000), mis on "best bang for the buck", ehk maakeeli siis parim võimsuse ja hinna suhe, mis sisuliselt on ka muskelauto definitsioon. Lisaks on autodel ka väga stiilne välimus ning rikkalik varustus. Keskmine kütusekulu jääb aga 13 liitrit/100 km kanti.

Camaro/Firebirdi võimsuse kohta veel niipalju, et 300 lähedusse küündivad võimsused tagaratastel (RWHP) näitavad, et tegemist on jällegi pisukese allahindamisega ning mootorid on tegelikult samad, mis Corvette'il. Kiireimad tehasekorras LS1 F-bodyd teevad 0-60 mph isegi napilt alla 5 sekundi (0-100 km/h järelikult 5,0-5,5 s), veerandmiili läbimine võtab aega 13,2-13,5 sekundit, tippkiirus on pisut üle 250 km/h. Jätkuvalt tuleb silmas pidada, et tehasekorras autod on alles esimene samm. Tõsisemad tegijad seavad endale eesmärgiks auto vähemalt 600 hobujõuni modifitseerida.

Praegu tegelebki aftermarket palavikuliselt LS1 juppide arendamisega. Hetkel on tavalisimaks modifikatsiooniks suurendatud kolvikäiguga väntvõll, mis annab töömahuks 383 CID (6,3 liitrit) ning võimsus on enamasti 450 hj. Vortech on LS1-le tsentrifugaalkompressori enam-vähem valmis saanud ja selle abil peaks 600 hj kergesti saavutatav olema. Lingenfelter pakub plokikaasi jms. Nii et LS1 tulevik paistab lootus- ja kuulusrikas tulevat. Samas leiab LS1-e juures kinnitust trend, et tehas võtab juba ise oma mootoritest üha rohkem välja ning nende modifitseerimine muutub üha keerukamaks. Näiteks polevat suurt kasu LS1-e plokikaante portimisest, sisselaskekollektorit pole aga valmistusmaterjali tõttu üldse võimalik avardada ning ka silindrite ülepuurimine on välistatud. Kurvastama paneb ka see, et aasta 2002 ähvardab praegustele Camarodele ja Firebirdidele viimaseks jääda ning tulevik on segane. Camarode müük on viimastel aastatel stabiilselt kukkunud ning juba 96. aastast müüakse Mustangi rohkem kui Camarot ja Firebirdi kokku. On räägitud, et need autod kaovad üldse või saavad märksa väiksemad mootorid. Nii et tasub kiirustada, enne kui hilja.

Ameeriklasi ärritab ka see, et LS1 leiab mujal maailmas rakendust autodes, mida USA-s ei ole võimalik osta. Näiteks Austraalias on ta vähemalt prototüübi tasandil leidnud tee väiksesse pick-up'i ning praegusest Camarost avaramasse kupeesse (autosid võrreldakse igatsevalt kunagiste Chevelle'ide ja El Caminodega). Eurooplastele pakutakse omakorda LS1 mootoriga Opel Omegat. Kompressoriga 383 CID 600-hobujõulise LS1-ga oleks Omega päris tõsine vaatamisväärsus.

(lisatud 06.01.00) 2001. mudeliaastaks on ka Camarod ja Firebirdid saanud LS6 mootorist pärinevad täiustatud sisselaskekollektori ja nukkvõlli ja autode võimsusreiting tõuseb 310 hj-ni. SS ja WS6 mudelite võimsus tõuseb samuti 5 hj, kokku siis 325 hj. Veel pole näha olnud dünoteste, nii et pole teada, kuidas võimsuselisa ka tagarattani jõuab. Halb on aga see, et Camaro ja eriti Firebirdi tulevik on endiselt tume, kuigi vähemalt Camaro osas on 2004. aastaks mingeid plaane lekitatud, mis viitavad sellele, et auto muutub veidi väiksemaks ja disainilt traditsioonilisemaks, et V6-klientuuri osas Mustangile paremini vastu saada. Kuigi kaugem tulevik on segane, siis järgmise aasta kohta arvatakse/loodetakse seda, et praegune F-body põlvkond kaob mitte vaikselt, vaid suure pauguga, milleks püssirohtu peaks andma uus LS6 mootor või samade plokikaantega 6-liitrine jõuallikas, mis "hüvastijätuversioone" liigutaks, kuna Vette'is esitletud mootorid on ikka aasta või paari pärast ka F-body'dele peale pandud. Tahaks vaid väga loota, et nendest ei saaks viimased tõeliselt tegijad GM-i muskelautod.

Selles suhtes teebki veidi murelikuks GM-i kalduvus tegeleda hoopis 4- ja 6-silindriliste jõuallikate ja nende performance osadega. "Panin oma '00 Impalale GM Performance Partsi 3,8L crate V6-e" ei kõla nagu päris õieti, tundub, et võimsust oleks justkui hoopis vähemaks jäänud. Konkreetselt Impalast rääkides on järgmisel aastal oodata SS versiooni, mida saab liigutama 4,8 või 5,3 liitrine V8, paraku aga endiselt esiveolisena, mis on nii mõnegi meelest pühaduseteotus "Super Sport"-nime suhtes.

Kokkuvõtteks võiks märkida, et ka tänapäeval toodetakse autosid, kuigi väga üksikuid.