Nagu mainitud, oli see põlvkond eelmisest mitmes mõttes parem, ja seda päris paljude automaailma autoriteetide arvates. Kuid esimese põlvkonna vägevust ei suutnud ka see generatsioon arvestatavalt kõigutada.

Nii mõnegi nurga alt oli uus Mustang euroopalikum - domineerisid ju sel ajal nii Ameerikas kui Euroopas samad disainipõhimõtted: selge kerejoon, allapainutatud ninaosa, mõttetutest vidinatest loobumine. Seetõttu oli III põlvkond jälle natuke sarnasem sellele elegantsele poniautole, millega Ford 1964. aastal välja tuli.

Kolmanda põlvkonna disainimisega nähti palju vaeva. Lõpuks otsustati Jack Telnack'i juhitud töörühma visandite kasuks. Valitsema hakkasid kergmaterjalid: plastik, alumiinium jt. kergekaalulised metallid. Kaal vähenes 80 kg, samas kasvas auto igas suunas: teljevahe oli nüüd 2550 mm, mis lõi suurema jalaruumi tagaistmel reisijatele ja kasvatas pagasiruumi mahtu. Kasutati uut vedrustust (keerdvedrud nii ees kui taga), millest oli olemas ka toekam versioon, mida pakuti koos Michelin TRX radiaalrehvidega.

Mootorivalikusse lisandus turboga ridaneli (140 hj) ja ridakuus, mis asendas varsti Saksa Fordi toodetava V6 mootori, mida ei suudetud valmistada piisaval hulgal. '80-'81 kadus korraks 5-liitrine V8 ja saada oli vaid 255 CID (4,2-liitrine) versioon. Müügiedu oli ülimalt kõikuv. 1978. aastal müüdi näiteks 332 000 autot, 1980. aastal 135 000, 1988. aastal 211 000, 1990. aastaks kukkus müük aga 128 000-ni.

Mustangit võis näha ka 1979. a. Indianapolis 500 sõidu pace car'ina, millest omakorda kasvas välja '80 Cobra: pakuti esi- ja tagumisi spoilereid, sisseehitatud udutulesid, scoop'i ja muid silmailu pakkuvaid elemente.

1982. aastal võttis aga Ford performance'i jälle südameasjaks - esitleti uut GT-mudelit ja tagasi oli 5-liitrine V8. Selle "5.0L HO" mootori abiga püsis Ford järgmise kümne aasta jooksul ponide kiirendussõjas liidrikohal. Kuigi võimsusnumber polnud kunagi konkurentidest suurem, oli abiks Mustangi väiksem kaal ja võimalus võimsaimat mootorit alati ka koos manuaalkastiga saada. '82 HO võimsus oli 157 hj.

1983. aastal tehti esimene suurem facelift. Esilaternad muutusid suuremaks, radiaatorivõre peaaegu kadus - kõik see muutis auto välimuse agressiivsemaks. Kuid kõige suurem uudis oli kabriolett (peale kümneaastast pausi), mida pakuti vaid kõige kõrgema varustustasemega (GLX). 5.0L HO arendas nüüd tänu 4-lõõrilisele Holley'le 175 hj.

1984. aastal läks karmimate Mustangite valmistamine SVO (Special Vehicle Operations) töögrupi hoole alla. Varsti valmiski 175-hobujõuline elektroonilise sissepritse ja turboga varustatud SVO Mustang. Sellele pakuti ketaspidureid kõigil ratastel, 225-laiuses rehve 16" velgedel ning kahekordset tagaspoilerit. Siiski polnud klientide arvates hind ja sõidumõnu tasakaalus (5.0L oli sama tippvõimsusega ja tegelikult isegi kiirem kui SVO ning palju odavam) ning seetõttu lõpetati varsti turboautode tootmine. GT mudelit oli esmakordselt saada ka automaatkastiga, kuid selleks pidi ostja leppima nõrgema, 165-hobujõulise versiooniga 5.0L-ist.

1984. aastal möödus ka 20 aastat esimese Mustangi loomisest. Selle puhul tõi Ford välja rohkem välimusele rõhuva mudeli "GT-350", mis põhjustas omajagu suure skandaali: algsed Shelby Mustangid loonud Carroll Shelby pidas legendaarse mudelinime sellist kasutamist lubamatuks - võib-olla ei rahuldanud teda auto mootorivalik: kas 145 hj R4 turbo või 175 hj 5.0L.

Juubeliaastaks oodatud võimsuselisa tegi Ford teoks alles järgmisel aastal, kui 5.0L sai endale rullnuka, torukollektorid ja parema väljalaske - kõik see andis kokku 210 hj. Lisaks sai manuaalkast lühema 1. käigu ja parema shifteri. Ka automaatkasti jaoks mõeldud pritsega versioon muutus natuke võimsamaks, arendades nüüd 180 hj.

1986. a. said automaat- ja manuaalkastiga autod endale lõpuks ühesugused elektroonilise pritsega 5.0L mootorid, millel oli varasemast tugevam plokk ja kõrgem surveaste (9,2 varasema 8,4 asemel). Uudiseks oli ka kahe katalüsaatoriga true dual väljalase. Lisaks said 5.0L autod suurema siduri ja tugevama 8.8" tagasilla. Kõige selle hea kõrval astus Ford siiski kergelt ämbrisse 5.0L uute plokikaantega, mis osutusid halvasti voolavateks. Väändetipp küll kasvas, kuid võimsus kukkus 200 hj peale.

Järgmine facelift tehti 1987. aastal. See andis mudelitele suurema aerodünaamilisuse, eurostiilis esituled, GT mudelitele eriti stiilse spoileringi. Mootorivalikusse tekkis aga tühi koht: neljasilindriliste (90 hj) ja paremini hingava sisselaske ning paremad kaaned saanud V8 (nüüd 225 hj) vahelt kadus V6. Niisiis oli võimalik osta ainult kas suhteliselt lahja või küllaltki "piprane" auto. Eriti vürtsikaks osutus sealjuures madalama varustustasemega ja seetõttu odavam LX kupee, mis V8-ga varustatuna suutis oma kerguse tõttu luukpära-GT'le kergesti tagatulesid näidata.

1989. aastal võttis Ford tootmisesse Mazda sportautol põhineva Probe'i. Algselt oli see mõeldud Mustangit asendama, kuid mustangientusiastide survel võttis Ford viimasel hetkel siiski vastu paljude arvates ainuõige otsuse - ta investeeris 200 miljonit dollarit Mustangi tehasesse Dearborn'is, et legendi elu saaks kõige kiuste jätkuda. Kahjuks lükati edasi Mustangi sünni 25. aastapäeva tähistamine, lubades erimudelit ja väärilisi pidustusi aastaks 1994.

1990. aastal lisati varustusse juhi turvapadi, kaarditaskud ustes, võimalik oli tellida nahksisu. Hinnad oli küllaltki taskukohased (vähemalt ameeriklastele): neljasilindrilise kupee eest küsiti $9500 ja lahtise GT eest $19000. Suuri muutusi ei toimunud ka järgmistel aastatel, natuke nähti vaeva vaid auto välimusega.

Kuigi peale 1987. a. püsis 5.0L üldjoontes muutumatuna, viisid mitmed jooksvad muudatused (MAF-süsteemile üleminek 1989. a., müra vähendamiseks tehtud muudatused sisse- ja väljalaskes ning nukkvõllis) selleni, et 1993. a. oli Ford sunnitud mootori võimsusreitingut veidi korrigeerima, ja see oli nüüd 205 hj. Samal aastal ilmus GM'ilt uus Camaro/Firebird, mis Corvette'ilt pärit 5,7-liitrilise mootoriga pakkus 275 hj; nüüd tuli ka Fordil hakata mõtlema võimsuse kasvatamisele.

Juba '93 andis Ford esimese vastulöögi, tuues välja Mustang Cobra. Auto sai sooja vastuvõtu osaliseks: Road&Track nimetas teda "best of the aging breed" (parim vananevast tõust) ja paljude näitajate poolest auto ka seda vääris. Masina töötas välja SVT (Special Vehicle Team, SVO järglane) ja tänu paremale sisselaskele, nukkvõllile ja teistele "musklit" kasvatavatele muudatustele arendas see 235 hj. Võimus kanti asfaldile 5-käigulise manuaalkasti ja 245/45ZR17 rehvide kaudu.

Muudest mudelitest eristasid Cobrat veel standardvarustuses olevad ketaspidurid kõigil ratastel, uus esi- ja tagaspoiler, udutuled, seitsme kodaraga valuveljed ja kindlasti ka kappava hobuse embleem radiaatorivõrel (mis vahepeal oli asendatud lihtsa Ford'i logoga). Kuid tagasi selle juurde, mis teeb muskelautost muskelauto - kiirendus. Cobra kiirendas 0-100 km/h 5,9 sekundiga ning veerandmiiliaeg oli 14,5 sek.

Vastupidiselt tavaloogikale muudeti Cobra vedrustust GT-ga võrreldes pehmemaks, kuid see õigustas end - auto võimaldas GT-st selgelt suuremaid kurvikiirusi. Lõpuks valmistati 5000 Cobrat ja lisaks 107 Cobra R-i, veel karmimat rohkem võidusõidurajale mõeldud masinat, millel olid paremad pidurid ja jahutussüsteem, keretugevdused ning spetsiaalvedrustus. Cobra R-il puudus ka tagaiste ja konditsioneer.