| Poster |
Message |
 crasher
 |
 Õigeaegne käiguvahetus
Üritasin endale selgeks teha seda õiget hetke millal peaks käiku vahetama.
Targad artiklid seletasid et õige koht oleks enamjaolt redline´il või enne seda.
Täpsema hetke arvutuseks aga :
Not all cars should be shifted at the redline for maximum performance. But it's true for many cars. You can determine optimal shift points by graphing horsepower vs. velocity or transmission torque vs. RPM. Engine torque alone will not determine shift points.
Kas siis kõik siinsed kiirendusegurud on seda välja arvutanud või kasutatakse Pärtili poolt välja mõeldud OÜ Persemeetrit ehk isiklikku tunnetust õigeaegse käiguvahetuse leidmiseks.
____________________________
I have a dream...... |
| 13.09.2004 at 10:42 |
|
foke
|
Õigeaegne käiguvahetus
Siin kah sellest veidi juttu..
http://www.tqhq.ee/forum/viewtopic.php?tid=11283&page=1
Üldiselt on nii, et veerandmiilil manuaaliga kõige olulisem kohaltvõtt, seejärel vahetuskiirus ja "õige käigu sissesaamine", vahetuse hetk alles seejärel.
Automaadiga on vahetushetke otsimisel erinevused nii marginaalsed, et raske on timeslipide pealt statistikat teha, alati on niipalju kõrvalmõjutajaid, et pelgalt käiguvahetusmomendi peale ei saa kunagi võidetud/kaotatud sajandikke taandada. |
| 13.09.2004 at 12:00 |
|
5.0
|
Õigeaegne käiguvahetus
käsikastiga on eriline jama stagemine e. siis kogu stardiga seonduv ja kõik see, mida Foke ütles on täpselt niiviisi, aga kui käiguvahetusmomenti valid, siis pead enne proovima, millisel käigul, millises kohas tuleb vahetada, et peale käiguvahetust kukuks pööre maksimummomendi piirkonda (seda siis suhteliselt selgesti väljenduva momendiharjaga mootori puhul). Samas peab ka jälgima, et kuna käiguvahetus võtab aega, siis kui seda on vaja teha distantsi lõpul, siis on vahest ehk kasulikum sõita pisut sebasobiva käiguga lõpuni. |
| 13.09.2004 at 12:17 |
|
13piisab
 |
Õigeaegne käiguvahetus
muidu on tõesti käiguvahetuse täpne aeg suht ebaoluline näitaja (taguotsa järgi seda ei tehta, tehakse ikka tahho järgi!)
kuid selle jutuga ma küll nõustuda ei taha:
quote:
5.0: aga kui käiguvahetusmomenti valid, siis pead enne proovima, millisel käigul, millises kohas tuleb vahetada, et peale käiguvahetust kukuks pööre maksimummomendi piirkonda
ärme aja segi kaht suurust: momenti (mis kirjeldab mootori "tänavasõidumugavust" ) ning võimsust (millest oleneb masina kiirendusvõime). Nad on küll teineteisega üksüheselt üle nurkkiiruse (pöörete) seotud, kuid kiirendamiseks on vaja teha tööd - ning summaarne töö sõltub vaid ajaühikus tehtavast tööst (aka võimsus).
heal kiirendamisel on oluline, et võimsus oleks pidevalt võimalikult maksimumi lähedal. Selleks tuleb tänavasõidukile omase suht "hõreda" kasti puhul mootorit peaaegu redlineni ajada (eeldan, et "redline" tähendab piiraja-kohta, mitte võimsuskõvera tippu - on vist nii?). Täpse arvutuse igale vahetusele vajaliku punkti kohta saaks teha vaid, kui võimsus-graafiku punktide arvväärtused on suht tihedalt teada (100rpm sammuga peaks piisama). Kui aga on olemas vastav graafik, saab punktid teada ka graafiliselt: mõte on, et järgmisel käigul ei langeks võimsus allapoole väärtust, mis oli enne vahetust (pöörded langevad tänavasõidukil käiguvahetusel rahus ca 2000-3000rpm võrra!). Õige kõiguvahetushetk on graafiku tõusva ja langeva osa ristumis-punktis.
eile klopsisin huvipärast kokku oma kastile ning mootorile vastavate käiguvahetuste "skeemi".
pilt, millelt võib järeldada, et mu mootori-kasti kombinatsioonil (kast sportlik: 3.55;2.16;1.48;1.13;0.89) tuleb esimesel kolmel käigul mootor piirajani lasta, alles stripi lõpus - 4.käiku sisse lajatades, võib käiku vahetada umbes @6500rpm.
kuna mul on fuel-cutoff@6800rpm ning olemasolev graaf saab enne otsa, jätsin esimestel käikudel (mis on suht erineva pikkusega ülekannetega) vahele tühja maa - seal jätkub tegelikult veel eelmine käik (kuni mainitud piirajani@6800rpm).
hmm - pikk jutt, s*tt jutt?
____________________________
vanem on parem |
| 14.09.2004 at 18:48 |
|
altraditional
|
Õigeaegne käiguvahetus
quote:
13piisab: ärme aja segi kaht suurust: momenti (mis kirjeldab mootori "tänavasõidumugavust" ) ning võimsust (millest oleneb masina kiirendusvõime).
Keegi on nüüd millestki valesti aru saanud - mina loen igalt poolt kuhu vaatan välja, et kiirenduse seisukohalt on moment tähtsam kui võimsus. |
| 14.09.2004 at 19:11 |
|
13piisab
|
Õigeaegne käiguvahetus
quote:
udu56:Keegi on nüüd millestki valesti aru saanud - mina loen igalt poolt kuhu vaatan välja, et kiirenduse seisukohalt on moment tähtsam kui võimsus.
kust, huvitav?
just taoliste "valetpidi kirjutatud" jutukeste tõttu ma kevadel "momendimaailma" sukeldusin (tqhq artikkel pole küll otseselt vale, kuid on mitutpidi mõistetav). Ning loen end asjas orienteeruvaks.
ok, lihtsaid näiteid:
1) opeli 85kW 2.0 bensumootor: max moment@2800rpm. Kas keegi TÕESTI seal piirkonnas kiirendab (hädise 70hp-ga)?
2) F1: ca 900hp. AGA momenti kõigest 350Nm (=harju keskmine turbodiisel...). Hmm-huvitav, kas ta kiirendada kah mõistab?
et asi väga lihtsalt lahti seletada:
momenti võib tinglikult nimetada "võimsus pöörde kohta"
____________________________
vanem on parem |
| 14.09.2004 at 19:57 |
|
rustang
Moderator |
Õigeaegne käiguvahetus
quote:
udu56: mina loen igalt poolt kuhu vaatan välja, et kiirenduse seisukohalt on moment tähtsam kui võimsus.
Arvuta siis iga kord ka välja moment tagaratastel ehk mootori moment korda käigu ülekanne korda peaülekanne. |
| 14.09.2004 at 20:00 |
|
foke
|
Õigeaegne käiguvahetus
üks asi, mis on ikkagi oluline on aeg, mis kulub maksimumvõimsuse ületamiseks enne käigu vahetust ja aeg, mis kulub taas sinna maksimumvõimsuseni jõudmiseks peale vahetust. Kui käiguvahetusele kuluv aeg võrdsustada nulliga, siis need ajad peaks olema võrdsed. Nüüd küsime siis endalt, kes suudab hinnata (kasvõi arvutuslikult), kui palju järgmise käigu ülekande juures ning kiiruse kasvades see aeg suureneb? Ja siis liidame sinna käiguvahetusmomendil kaotatud kiiruse poolt tingitud kukkumise pöörete näol.. ja näeme, et asi juba suht keeruline.
Ja kui selle veel suudaks "läbi hammustada", siis paneme sinna juurde kiirusekukkumise erinevused käiguvahetuse hetkel erinevatel käikudel ehk kiirustel... ja kui sellest kah veel väheks jääb, siis täiendavalt tahoka lugemistäpsuse ning inimliku eksimusega arvestades näeme, et asi kisub väga paljude muutujatega võrrandiks, mille lahendamisest otstarbekam on katseeksitusmeetod ning tunnetus.
Edit: ühesõnaga oluline pole mitte vaadata graafikult pöördeid, vaid minimiseerida aega, mille jooksul mootor peab tööd tegema mittemaksimaalsel jõudlusel. |
| 14.09.2004 at 21:14 |
Last edited 14.09.2004 at 21:22 by foke
|
Erkki
|
Õigeaegne käiguvahetus
Pöördemoment on ikka see mis autot kiirendab.
Vähemalt kiirendades jälgitakse käiguvahetamisel seda, et sõit käiks pidevalt mootori max. momendi pööretel. Sõidetakse piltlikult öeldes momendikõvera "harjal"
Näiteks kui max. moment on 5000 RPM siis kiirendatakse kuni 6000-ni ja vahetatakse käik, pööred kukuvad 4000-le. Jälle kiirendus 6000-ni, järgmine käik jne.
____________________________
Chevrolet Camaro '71
Pontiac Firebird '71
Chevrolet Chevelle '69, 350 cid
El Camino '68
F150, 2011
Life begins at 1000 Hp... |
| 14.09.2004 at 21:50 |
|
devilc
Moderator |
Õigeaegne käiguvahetus
quote:
Erkki: Pöördemoment on ikka see mis autot kiirendab.
Vähemalt kiirendades jälgitakse käiguvahetamisel seda, et sõit käiks pidevalt mootori max. momendi pööretel. Sõidetakse piltlikult öeldes momendikõvera "harjal"
Näiteks kui max. moment on 5000 RPM siis kiirendatakse kuni 6000-ni ja vahetatakse käik, pööred kukuvad 4000-le. Jälle kiirendus 6000-ni, järgmine käik jne.
Tagarataste max momendi harjal ikka. Või siis võimsuskõvera harjal.
|
| 14.09.2004 at 22:28 |
|
Erkki
|
Õigeaegne käiguvahetus
Kui nüüd veidi sügavamale laskuda, siis kiirendusrajal kasutatakse neid mõlemaid: pöördemoment on oluline 1. ja 2. käigul ning ka 3. käigu alguses. Kolmanda lõpus lastakse pöörded max momendist üle max võimsuse alasse. See on vajalik suurel kiirusel tekkiva metsiku tuuletakistuse ületamiseks. Ideaalis peaks finishi joonel olema seier täpselt max võimsusel. Ainuke võimalus selle reguleerimiseks on pea ülekande muutmine.
Selle pärast näitabki veerandmiili lõppkiirus ära mootori võimsuse.
Kahtlen, kas võimsuskõvera harjal kiirendamisel saab parima tulemuse, sest seal on momendikõver juba tublisti oma max väärtusest alla langenud.
Minu seisukoht on isiklik ja ei pretendeeri absoluutsele tõele. Kõik sõltub taustsüsteemist.
____________________________
Chevrolet Camaro '71
Pontiac Firebird '71
Chevrolet Chevelle '69, 350 cid
El Camino '68
F150, 2011
Life begins at 1000 Hp... |
| 15.09.2004 at 00:13 |
|
5.0
|
Õigeaegne käiguvahetus
igatahes on aeg kehvem, kui katsuda seda võimsuskõvera järgi kiirendada vs. momendikõvera järgi (Erkki seletas pisut paremini seda asja). Ma ei julge seda väga nõrkade tänavaautode puhul ennustada, kui tõesti max. võimsus 5500 ja max moment 2500 pöördel on, et kuidas siis parem oleks. |
| 15.09.2004 at 07:20 |
|
Garfield
|
Õigeaegne käiguvahetus
quote:
5.0: igatahes on aeg kehvem, kui katsuda seda võimsuskõvera järgi kiirendada vs. momendikõvera järgi (Erkki seletas pisut paremini seda asja). Ma ei julge seda väga nõrkade tänavaautode puhul ennustada, kui tõesti max. võimsus 5500 ja max moment 2500 pöördel on, et kuidas siis parem oleks.
Ma lugesin VW TDI foorumist samal teemal. Minu turbodiislil on max moment 1800rpm juures 310nm. Kui ma nüüd momendi järgi kiirendaksin (6-käiguline kast) , peaks ma vahetama kuskil 2500rpm juures käigu alla. Kõik nagu klapiks, aga head aega niiviisi ei saa. Ringrajal on ikka nii, et lasen 4500rpm peale ja siis käiguvahetus.
Ringraja Ladal natuke teine teema. Muudetud ülekannetega tihe käigukast kukutas pöörded redline-st (7500) 5500-6200 peale, st. enamvähem max. momendi piirkonda. Sõitmine toimus seega põhimõtteliselt max. momendi ja max võimsuse tippude vahel.
Kiirendusmasinatel on vist rohkem see probleem, et selle suure võimsusega pole alguses midagi peale hakata (ei saa asfladile ehk pidamine kaob).
____________________________
Focus RS |
| 15.09.2004 at 08:33 |
|
ollo
|
Õigeaegne käiguvahetus
Voi jumalauta, jälle power vs. torque thread
Erkki - sinu autoga võibolla tõesti, et pole vajagi max momendi alast 1. ja 2. käiguga kõrgemale minna, nagunii käivad rattad all ringi  Hiljem vahetamisega sa ainult teeksid olukorda hullemaks. Sinu probleem ei ole enam maksimaalse momendi saamine tagaratastele, vaid pidamise tekitamine, see on hoopis teine teema.
"Käivitusmootoriga" autodel (alla 400 hp) on siiski parem kasutada max võimsuse ala ja madalamat käiku. Autot kiirendab tõepoolest pöördemoment, aga mitte mootori, vaid tagarataste pöördemoment (nagu devilc juba vihjas).
Käigukast jällegi on olemuselt momendikordisti, ehk madalama käiguga on võimalik suurest võimsusest ja kõrgetest pööretest teha madalamad pöörded ja suurem moment.
Mul on garaazhis rattavõti, millele ma võin 300Nm momenti rakendada, aga kiirendust ei ole sellega s*ttagi. Sellepärast pole, et ma ei jõua seda piisavalt kiiresti liigutada = vähe võimsust.
|
| 15.09.2004 at 08:37 |
|
13piisab
|
Õigeaegne käiguvahetus
oeh, kus te küll olite, kui koolis füüsika-tund oli?
ok, lõpetan oma (kaks kuud tagasi alustatud) kirjatüki võimsusest ja momendist ära ning lasen oma kunagisel (TTÜ) füüsikaõppejõul ka üle vaadata. Loodetavasti saavad siis asjad selgemaks...
____________________________
vanem on parem |
| 15.09.2004 at 14:53 |
|
vvt
|
Õigeaegne käiguvahetus
Kusjuures huvitav on see, et sama mootoriga autol on 0-100 kiirendus manuaalkastiga siiski tuntavalt parem kui automaadiga. Vähemalt tänaval kasutatavatel autodel.
Keskmisel kaheliitrisel rahvaautol kärbib automaatkast siiski kiirendusajast vähemalt sekundi, viletsatel kastidel ka kaks. Umbes sama seis tuleb stripil ka. 900 hj ja 1000Nm autol on lihtsalt mammu nii palju, et ükski autojuht ei pane seda manuaalkastiga efektiivselt maha ning kasti poolt neelatav võimsus on seal piirkonnas siiski väiksem kui manuaalkasti väärkastutuse raiskuminek.
Dragsteritel on siiski ju astmelised manuaalkastid.
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
|
| 15.09.2004 at 15:02 |
|
|
