| Poster |
Message |
 Draakon
|
 Soe või külm õhk mootorisse - kumb siis
Kuna auto talvekorteris sai veidi mõtteid mõlgutatud ning jäin pidama oma mootori TB juurde, kus TB all on kanalid jahutusvedeliku jaoks, ühesõnaga TB on pidevalt soe. Ühe teooriana mainiti netis tervikuna sisselaske jäätumise vältimist talveoludes. Seega võiks suveks nagu kogu asja eemaldada, seda enam et külmem õhk = rohkem võimsust.
Teisest küljest - vikipeediast sai leitud artikkel, kus põhjendatakse sooja õhu sissevõttu suurema ökonoomsusega, samas vähendades võimsust. (http://en.wikipedia.org/wiki/Warm_air_intake) Siit algabki minu jaoks juhe - kas suvaliselt kapoti alla kruvitud koonusfilter peaks siis mootori ökonoomsust suurendama? (ja loomulikult karbil olevate värviliste kirjade järgi ropult ka võimsust). Segaseks jäi ka lause "Warmer air is less dense, and thus contains less oxygen to burn fuel in. The car's ECU compensates by opening the throttle wider to admit more air. This, in turn, decreases the resistance the engine must overcome to suck air in." Mida ECU peaks kompenseerima kui nn. throttle plate'i kontrollib tross ogh mina gaasipedaaliga?
Keegi kes on asjas tugevam oskab äkki kommenteerida mida ja kuidas oleks siis kasulikum mootorisse imeda, lisaks muidugi mitmete "mainekate" ja tehniliselt täiuslike ajakirjade poolt kiidetud "turbonaatori" paigaldamisele.
EDIT: leidsin illustreeriva pildi ka tb heaterist (http://www.v6z24.com/mods/howto/images/heaterbypass/bypass1.jpg)
____________________________
F.T.W. |
| 30.12.2007 at 23:00 |
1 edit. Last edited 30.12.2007 at 23:07 by Draakon
|
Madman
 |
 Soe või külm õhk mootorisse - kumb siis
Mis Su eesmärk siis on? Suurem võimsus või suurem ökonoomsus?
Turbonaatori kohata niipalju et selle üle võidakse naerda aga idee põhimõtteliselt peaks töötama, kas just seal kus turbonaator seda ideed ellu viib see on iseasi. Üks tuntud (hetkel juba mulla all) kaante portija USA-s, (ei viitsi praegu otsida) portis kaasi just samal põhimõttel et tekitada õhukeeris mis seguneks bensiiniga kiiremini kui ühtlaselt voolav õhk ja seega tekitaks rohkem võimsust kiiremini põledes.
Kui eesmärgiks on suurem võimsus siis viska see lisaküte sealt minema või pane möödavoolutoru ja kraan vahele. Kogu õhu teekond ja üldse kõik kuumad asjad kapoti all tuleks soojustisoleeriva matiga/teibiga kinni katta.
____________________________
Pontiac Fiero SE 3.4 V6 '85
|
| 30.12.2007 at 23:23 |
1 edit. Last edited 30.12.2007 at 23:43 by Madman
|
Draakon
|
Soe või külm õhk mootorisse - kumb siis
quote:
Madman: Mis Su eesmärk siis on? Suurem võimsus või suurem ökonoomsus?
Turbonaatori kohata niipalju et selle üle võidakse naerda aga idee põhimõtteliselt peaks töötama, kas just seal kus turbonaatori seda ideed ellu viib see on iseasi. Üks tuntud (hetkel juba mulla all) kaante portija USA-s, (ei viitsi praegu otsida) portis kaasi just samal põhimõttel et tekitada õhukeeris mis seguneks bensiiniga kiiremini kui ühtlaselt voolav õhk ja seega tekitaks rohkem võimsust kiiremini põledes.
Kui eesmärgiks on suurem võimsus siis viska see lisaküte sealt minema või pane möödavoolutoru ja kraan vahele. Kogu õhu teekond ja üldse kõik kuumad asjad kapoti all tuleks soojustisoleeriva matiga/teibiga kinni katta.
Suurem võimsus. Küsimus tekkis lihtsalt just soojast õhust. Seda teooriat et soe õhk suurendab ökonoomsust pole varem kohanud, kuskilt just nagu vastupidist juttu kuulnud et need isearetatud koonused pidid n.ö. põhjustama tihedamat tanklaskäiku ja erilist efekti enne külma õhu juurdevoolu lahendamist ei ole. Seda õhukeerise tekitamist sai kohatud vanasti ka kui karburaatoritesse igasuguseid labasid ja propelleri moodi asjandusi aretati. Kas kasu sellisel kujul oli, ei tea.
____________________________
F.T.W. |
| 30.12.2007 at 23:43 |
|
Madman
|
Soe või külm õhk mootorisse - kumb siis
Soojem õhk on ökonoomsem sest: soe õhk = vähem õhku m3-s. Kui on vähem õhku siis küttesegu õige vahekorra jaoks on vaja vähem bensiini. Arvutile ütleb seda TB-s asuv õhu temp. andur.
____________________________
Pontiac Fiero SE 3.4 V6 '85
|
| 30.12.2007 at 23:55 |
|
Draakon
|
Soe või külm õhk mootorisse - kumb siis
quote:
Madman: Soojem õhk on ökonoomsem sest: soe õhk = vähem õhku m3-s. Kui on vähem õhku siis küttesegu õige vahekorra jaoks on vaja vähem bensiini. Arvutile ütleb seda TB-s asuv õhu temp. andur.
Selge, see on arusaadav selgitus. Samas siinkohal teine juhe - õhu temp andur (air charge temp sensor nagu leitud sai) asub sellel mootoril mitte TB-s vaid õhufiltri korpuse ülemises pooles ehk = mõõdab õhu temp. enne tb-d ehk siis nii või teisiti justkui külmemat õhku. Samas netis tuulates jäid jah silma sensorid mis kinnituse/ehituse poolest käivad tb-sse ja sobivad seega kogu teooriaga. Kas seega minu auto puhul kasutatav anduri tüüp õhufiltris on mingi odavam lahendus? Sest hetkel ei mõõda ta TB-s olevat õhku vaid lihtsalt seda mis toimub ainult ja ainult õhufiltris.
____________________________
F.T.W. |
| 31.12.2007 at 00:02 |
2 edits. Last edited 31.12.2007 at 00:34 by Draakon
|
Madman
|
Soe või külm õhk mootorisse - kumb siis
Teoreetiliselt võiks arvuti softil see olla sisse progetud kui palju õhk sealt edasi minnes soojeneb kui TB on pidevalt ülekuumutatud. Ei ole arvuti softi hingeeluga nii kursis. Samas ega see temp. andur ei ole ainuke mis arvutile küttekoguse jaoks infot annab. Odavam on see lahendus ka kindlasti jah ja kindlasti ka veidi ebatäpsem, samas ilmselt jälle töökindlam eriti kui kasutada õlitatavat koonusfiltrit.
____________________________
Pontiac Fiero SE 3.4 V6 '85
|
| 31.12.2007 at 00:48 |
1 edit. Last edited 31.12.2007 at 00:50 by Madman
|
Madlobster
|
Soe või külm õhk mootorisse - kumb siis
Tänavasõiduauto puhul näen ma seda asja nii, et kui on külm õhk, siis seda mahub silindrisse rohkem ja seega õige küttesegu säilitamiseks lisatakse ka sinna rohkem bensiini. Seega sama koormuse juures saad oma gaasi jalga suts kõrgemal hoida, kui sooja õhu puhul, mida mahub silindrisse vähem seega ka kütet vähem, et siis tuleb lihtsalt jalga natuke rohkem sirgu lükata.
Kas seal mingit olulist vahet küttekulus on ma väga ei usu. Midagi vbl kindlasti aga kas ka midagi märkimisväärset?
Kui ma oma teooriaga eriti metsa panen siis las keegi parandab mind saan ka targemaks. |
| 31.12.2007 at 00:57 |
|
partel
 |
Soe või külm õhk mootorisse - kumb siis
quote:
Draakon:Teisest küljest - vikipeediast sai leitud artikkel, kus põhjendatakse sooja õhu sissevõttu suurema ökonoomsusega, samas vähendades võimsust. (http://en.wikipedia.org/wiki/Warm_air_intake) Siit algabki minu jaoks juhe - kas suvaliselt kapoti alla kruvitud koonusfilter peaks siis mootori ökonoomsust suurendama? (ja loomulikult karbil olevate värviliste kirjade järgi ropult ka võimsust). Segaseks jäi ka lause "Warmer air is less dense, and thus contains less oxygen to burn fuel in. The car's ECU compensates by opening the throttle wider to admit more air. This, in turn, decreases the resistance the engine must overcome to suck air in." Mida ECU peaks kompenseerima kui nn. throttle plate'i kontrollib tross ogh mina gaasipedaaliga? quote]
Mõeldud on elektroonilist gaasipedaali. ECU keerab liblikad rohkem lahti, mis vähendab voolutakistust.
Oijah... 
____________________________
_ |
| 31.12.2007 at 01:02 |
|
Madman
|
Soe või külm õhk mootorisse - kumb siis
quote:
partel: quote:
Draakon:Teisest küljest - vikipeediast sai leitud artikkel, kus põhjendatakse sooja õhu sissevõttu suurema ökonoomsusega, samas vähendades võimsust. (http://en.wikipedia.org/wiki/Warm_air_intake) Siit algabki minu jaoks juhe - kas suvaliselt kapoti alla kruvitud koonusfilter peaks siis mootori ökonoomsust suurendama? (ja loomulikult karbil olevate värviliste kirjade järgi ropult ka võimsust). Segaseks jäi ka lause "Warmer air is less dense, and thus contains less oxygen to burn fuel in. The car's ECU compensates by opening the throttle wider to admit more air. This, in turn, decreases the resistance the engine must overcome to suck air in." Mida ECU peaks kompenseerima kui nn. throttle plate'i kontrollib tross ogh mina gaasipedaaliga? quote]
Mõeldud on elektroonilist gaasipedaali. ECU keerab liblikad rohkem lahti, mis vähendab voolutakistust.
Oijah...
Aga mis selle asja mõte on? Et mida soojem on kliima seda vähem tuleb ise pedaali tallata? Kõrbes on juba 1/10 vajutamise peale liblikad pärani ja max võimsus käes ja edasi vajutamisel ei juhtu enam midagi. Et liiga palava ilmaga oma energiat liigse pedaalivajutamise peale mitte kulutada.
____________________________
Pontiac Fiero SE 3.4 V6 '85
|
| 31.12.2007 at 01:16 |
|
partel
|
Soe või külm õhk mootorisse - kumb siis
Väidetav point selles, et rohkem avatud liblikad vähendavad voolutakistust, s.t mootor peab vähem imema, mis suurendab kasutegurit ehk vähendab kütusekulu.
____________________________
_ |
| 31.12.2007 at 01:42 |
|
Madman
|
Soe või külm õhk mootorisse - kumb siis
quote:
partel: Väidetav point selles, et rohkem avatud liblikad vähendavad voolutakistust, s.t mootor peab vähem imema, mis suurendab kasutegurit ehk vähendab kütusekulu.
No tõlkest ma sain aru küll jah aga poindile ei saa ikka pihta.
Et mootor väsib ära imemisest ja ütleb arvutile et kuule mees tee luugid rohkem lahti mul võhm väljas. Arvuti ütleb et OK aga bentsu rohkem ikka ei anna ja mootor imeb ikka sama koguse õhku lahtiste luukidega, lihsalt ei väsi enam nii ära.
____________________________
Pontiac Fiero SE 3.4 V6 '85
|
| 31.12.2007 at 02:21 |
|
Draakon
|
Soe või külm õhk mootorisse - kumb siis
quote:
Madman: Teoreetiliselt võiks arvuti softil see olla sisse progetud kui palju õhk sealt edasi minnes soojeneb kui TB on pidevalt ülekuumutatud. Ei ole arvuti softi hingeeluga nii kursis. Samas ega see temp. andur ei ole ainuke mis arvutile küttekoguse jaoks infot annab. Odavam on see lahendus ka kindlasti jah ja kindlasti ka veidi ebatäpsem, samas ilmselt jälle töökindlam eriti kui kasutada õlitatavat koonusfiltrit.
See oleks jah loogiline, sest gaasipedaal ei ole elektrooniline.
Jäin lihtsalt mõttesse mis lahendus oleks kõige parem, 2,8V6 ei ole just arendatav aga selle vähese teeks ära mis annab. Mingi segapudru peas tekkis:
1. tb heater ära kaotada + koonus, sama kõnealuse õhu temp. anduri kinnitus veidi problemaatiline
2. orig. filtri keresse sobiv aftermarket plaatfilter + tb heater endiselt kaotada
3. kumbki esimestest aga tb heater alles jätta?
4. uus auto ja suurem mootor
5. veel midagi
Natuke parema vooluga sumbuti tagumine pott sai alla pandud, nüüd võiks sisselaskega miskit ette võtta + nagunii tahaks tb maha võtta ja ära puhastada, teadagi milline EGR-ist edasi jooksev kanal on + lihtsalt mootori elementaarselt korras hoida. Just TB eemaldamise seisukohast hakkas see soojendus huvi pakkuma + siis see õhufiltris asuv mat andur.
____________________________
F.T.W. |
| 31.12.2007 at 02:24 |
1 edit. Last edited 31.12.2007 at 02:35 by Draakon
|
partel
|
Soe või külm õhk mootorisse - kumb siis
quote:
Madman: quote:
partel: Väidetav point selles, et rohkem avatud liblikad vähendavad voolutakistust, s.t mootor peab vähem imema, mis suurendab kasutegurit ehk vähendab kütusekulu.
No tõlkest ma sain aru küll jah aga poindile ei saa ikka pihta.
Et mootor väsib ära imemisest ja ütleb arvutile et kuule mees tee luugid rohkem lahti mul võhm väljas. Arvuti ütleb et OK aga bentsu rohkem ikka ei anna ja mootor imeb ikka sama koguse õhku lahtiste luukidega, lihsalt ei väsi enam nii ära.
Õhukogus on ju erinevalt mõistetav: mass vs ruumala.
Näiteks selline situatsioon: maanteesõit, keskmised pöörded, väike koormus. Ehk väikese kütusekoguse põletamiseks on vaja väikest õhumassi. Samas silindrid tuleb ruumalaliselt ära täita. Kuna soe õhk on sama massi juures suurema ruumalaga, siis võib liblikaid rohkem lahti hoida, mis vähendab mootori imemisele kuluvat energiat (läheb "pumping losses" alla) ja seega ka kütusekulu.
____________________________
_ |
| 31.12.2007 at 03:10 |
|
vvt
|
Soe või külm õhk mootorisse - kumb siis
quote:
Draakon: Kuna auto talvekorteris sai veidi mõtteid mõlgutatud ning jäin pidama oma mootori TB juurde, kus TB all on kanalid jahutusvedeliku jaoks, ühesõnaga TB on pidevalt soe. Ühe teooriana mainiti netis tervikuna sisselaske jäätumise vältimist talveoludes. Seega võiks suveks nagu kogu asja eemaldada, seda enam et külmem õhk = rohkem võimsust.
Teisest küljest - vikipeediast sai leitud artikkel, kus põhjendatakse sooja õhu sissevõttu suurema ökonoomsusega, samas vähendades võimsust. (http://en.wikipedia.org/wiki/Warm_air_intake) Siit algabki minu jaoks juhe - kas suvaliselt kapoti alla kruvitud koonusfilter peaks siis mootori ökonoomsust suurendama? (ja loomulikult karbil olevate värviliste kirjade järgi ropult ka võimsust). Segaseks jäi ka lause "Warmer air is less dense, and thus contains less oxygen to burn fuel in. The car's ECU compensates by opening the throttle wider to admit more air. This, in turn, decreases the resistance the engine must overcome to suck air in." Mida ECU peaks kompenseerima kui nn. throttle plate'i kontrollib tross ogh mina gaasipedaaliga?
Keegi kes on asjas tugevam oskab äkki kommenteerida mida ja kuidas oleks siis kasulikum mootorisse imeda, lisaks muidugi mitmete "mainekate" ja tehniliselt täiuslike ajakirjade poolt kiidetud "turbonaatori" paigaldamisele.
EDIT: leidsin illustreeriva pildi ka tb heaterist (http://www.v6z24.com/mods/howto/images/heaterbypass/bypass1.jpg)
1. Väiksem võimsus ja sooja õhu kasutamine ei ole ökonoomsuse sünonüüm. Nagu ei ole ökonoomsuse sünonüüm segu lahjaks kruttimine.
2. TB soojenduse efektiivsus on selline, et mingit õhu kütmist ei ole see võimeline tekitama. Eesmärk on ikkagi seguklapikoja hoidmine plusskraadis, et seguklapp, sealsed kanalid jms koos seal leiduva niiskuse ja õlilägaga ära ei jäätaks.
Isiklikult arvan, et see TB soojendusega mässamine on selline rullnokatuuningu teema. Ehk kui sa muud asjad ära teed, siis tee see kah. Nagu kreem koogi peal - magus ja ilus, aga kooki allpool ei asenda. Suveautol võiks selle välja lülitada.
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
|
| 31.12.2007 at 11:41 |
|
vvt
|
Soe või külm õhk mootorisse - kumb siis
quote:
Madman: Teoreetiliselt võiks arvuti softil see olla sisse progetud kui palju õhk sealt edasi minnes soojeneb kui TB on pidevalt ülekuumutatud. Ei ole arvuti softi hingeeluga nii kursis. Samas ega see temp. andur ei ole ainuke mis arvutile küttekoguse jaoks infot annab. Odavam on see lahendus ka kindlasti jah ja kindlasti ka veidi ebatäpsem, samas ilmselt jälle töökindlam eriti kui kasutada õlitatavat koonusfiltrit.
Ülekuumutatud? Pane käsi mootori sisselasketoru ette ja anna korra gaasi. Mana silma ette õhuhulgad, mis sealt läbi käivad. Ega ometi ei teki mõtet, et mingi 10 cm pikkune ja 70 mm läbimõõduga torujupp suudaks õhku märkimisväärselt kuumutada? Õhu kiirus on TB kohal koormuse all juba selline, et mitu murdosa sekundist õhk seal sees "viibib".
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
|
| 31.12.2007 at 11:46 |
|
Madman
|
Soe või külm õhk mootorisse - kumb siis
quote:
vvt: quote:
Madman: Teoreetiliselt võiks arvuti softil see olla sisse progetud kui palju õhk sealt edasi minnes soojeneb kui TB on pidevalt ülekuumutatud. Ei ole arvuti softi hingeeluga nii kursis. Samas ega see temp. andur ei ole ainuke mis arvutile küttekoguse jaoks infot annab. Odavam on see lahendus ka kindlasti jah ja kindlasti ka veidi ebatäpsem, samas ilmselt jälle töökindlam eriti kui kasutada õlitatavat koonusfiltrit.
Ülekuumutatud? Pane käsi mootori sisselasketoru ette ja anna korra gaasi. Mana silma ette õhuhulgad, mis sealt läbi käivad. Ega ometi ei teki mõtet, et mingi 10 cm pikkune ja 70 mm läbimõõduga torujupp suudaks õhku märkimisväärselt kuumutada? Õhu kiirus on TB kohal koormuse all juba selline, et mitu murdosa sekundist õhk seal sees "viibib".
Loe siis korra veel. Ma kirjutasin et TB on ülekuumenenud mitte õhk. Aga mõni füüsik suudab selle ilmselt välja arvutada kas ja kui palju ta õhu temp. mõjutab. Seda ei saa ka öelda et mingit mõju ei ole.
____________________________
Pontiac Fiero SE 3.4 V6 '85
|
| 31.12.2007 at 18:24 |
|
vvt
|
Soe või külm õhk mootorisse - kumb siis
No üpris selge on, et mootori töötemperatuurini soojendatav TB ei suuda eluilmas sisenevat õhku niipalju soojendada, et see märkimisväärselt võimsust mõjutaks. Küll aga sisselaskekollektori soojust vahetav pind tublisti suurem ja minuarust mõjutab asja rohkem see, kuidas sisselaskekollektor ja laiemalt kogu sisselasketorustik jahutatud/isoleeritud on. Ega ilmaasjata pole moodsatel autodel sisselaskekollektor plastmassist.
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
|
| 31.12.2007 at 23:35 |
|
Silwer
|
Soe või külm õhk mootorisse - kumb siis
mootorile ei ole sooja õhku vaja.
____________________________
BMW 325i E30 2,7 Turbo & BMW E46 S54 SMG VF570 supercharged & BMW F25 X3 |
| 01.01.2008 at 00:27 |
|
veekaheksa
|
Soe või külm õhk mootorisse - kumb siis
Lisan siia väikse näite. Ilma 'sooja õhuvõtuta(VL kolde pealt)' sisselase karburaatormootoril külmus -13C juures. Kuigi vast karbussist jooksis jahutusvedelik läbi... Alla selle temperatuuri polnud mingit probleemi. Pigem on see soojendus seal just metallosade töökorras hoidmiseks miinuskraadidel. See kui palju too soojendus sisseminevat õhku soojendab, on vast marginaalne. |
| 02.01.2008 at 12:48 |
|
gets
|
Soe või külm õhk mootorisse - kumb siis
Selle lehe lõpust: 18*C (10*F) temperatuurimuutus silindrisse sisenevas õhus võrdub 1% muutusega mootori jõus. |
| 02.01.2008 at 16:32 |
|
BlueStang
|
Soe või külm õhk mootorisse - kumb siis
quote:
gets: Selle lehe lõpust: 18*C (10*F) temperatuurimuutus silindrisse sisenevas õhus võrdub 1% muutusega mootori jõus.
viimast pole kerge uskuda - külma ja sooja auto edasiminekus on üsna tuntava vahe, õhulugeja peaks lugema õhukogust ruumala järgi (ei usu, et tihedust ruumala ja temperatuuri järgi) - külm õhk aga on oluliselt tihedam ning sisaldab oluliselt rohkem kütuse põletamiseks vajalikku hapnikku
täitsa võiks väikese keemia-füüsika teemalise arvulise arutluskäigu teha
Edit: teema algatuseks olev TB soojenduse lahtiühendamine üksi muidugi väga erilist sisselaskeõhu temperatuurimuutust ei saa esile kutsuda |
| 02.01.2008 at 20:19 |
1 edit. Last edited 02.01.2008 at 20:21 by BlueStang
|
Draakon
|
Soe või külm õhk mootorisse - kumb siis
quote:
BlueStang: quote:
gets: Selle lehe lõpust: 18*C (10*F) temperatuurimuutus silindrisse sisenevas õhus võrdub 1% muutusega mootori jõus.
viimast pole kerge uskuda - külma ja sooja auto edasiminekus on üsna tuntava vahe, õhulugeja peaks lugema õhukogust ruumala järgi (ei usu, et tihedust ruumala ja temperatuuri järgi) - külm õhk aga on oluliselt tihedam ning sisaldab oluliselt rohkem kütuse põletamiseks vajalikku hapnikku
täitsa võiks väikese keemia-füüsika teemalise arvulise arutluskäigu teha
Edit: teema algatuseks olev TB soojenduse lahtiühendamine üksi muidugi väga erilist sisselaskeõhu temperatuurimuutust ei saa esile kutsuda
Tundub jah et lahtiühendamisel oleks vahe olematu. Huvitas esiteks just andurite käitumine ja taust iseenesest sest üks sait kinnitas kangelt et soe õhk = suur suur ökonoomsus, lõppvõimsuse arvelt. Olen isegi seda teemat lugedes juba palju targemaks saanud. Meenuvad päris vanad Arseni Palu tsikliraamatud kus pea pool raamatut oli täis kõriauguni valemeid ja ülejäänud osa a la kuidas M karburaator on ehitatud. Samas mida aeg edasi, seda rohkem kadus sealt valemeid ja põhjendusi ja jäid raamatud kuidagi õhemaks.
Ühelt saidilt sai õhu temp. andurist leitud sellist infot:
Intake Air Temperature (IAT) / Mass Air Temperature (MAT) Sensor
This sensor is is usually located in the airbox or on the airhose between the airbox and throttlebody that pushes into a rubber grommet. Some engines have a metal screw in type located in the engine plenum.
The sensor consists of a thermosistor that is placed into the airstream, as it the air temp gets higher the resistance drops. The ECM supplies the sensor +5V and measures the voltage drop through the thermosistor to determine temperature. Some resistance vs temperature values follow:
ºF Ohms
210 185
158 450
104 1800
68 3400
32 7500
-4 25,000
-40 100,700
GM IAT/MAT sensors are notoriously inacurate, they are succeptable to heat soak on the sensor itself and faster flowing air will cool the sensor off sometimes below actual air temp. The sensor is used for air density calculations that factor into fuel delivery.
Ja teema algusest:
Throttle Body Coolant Bypass
This isn't so much a myth, as it is exaggerated. The lines were put in by GM for cold climate conditions, which is said to cause ice to form on TB, which could cause a lot of problems, like a stuck open condition that can cause an accident. There have been no known reports of this happening, but there hasn't been any research either.
The idea behind removing it has nothing to do with the ice though, it is removed to keep the hotter coolant from heating up the TB. Cold air is good for a motor's performance, but the air moves so fast that the TB temp isn't really going to make a difference. Cooling the TB and Intake manifolds will help however.
The real gain from this mod is to eliminate one area that "can" leak, and if you tear the motor apart at all, those coolant lines can be a pain to remove when you want to remove the TB or the plenum. Because this is a really cheap modification, it is still recommeneded to remove the lines if you don't have to worry about ice forming on the intake (only because it would be bad to recommend something that could be potentially dangerous). Every little bit helps when cooling the intake, just don't think you will notice anything from it. Not only will you not notice anything, you won't get anything on a dyno because of it either (on its own).
____________________________
F.T.W. |
| 02.01.2008 at 22:30 |
2 edits. Last edited 02.01.2008 at 22:45 by Draakon
|
vvt
|
Soe või külm õhk mootorisse - kumb siis
quote:
veekaheksa: Lisan siia väikse näite. Ilma 'sooja õhuvõtuta(VL kolde pealt)' sisselase karburaatormootoril külmus -13C juures. Kuigi vast karbussist jooksis jahutusvedelik läbi... Alla selle temperatuuri polnud mingit probleemi. Pigem on see soojendus seal just metallosade töökorras hoidmiseks miinuskraadidel. See kui palju too soojendus sisseminevat õhku soojendab, on vast marginaalne.
Kui karbussist jahutusvedelik läbi ei käi (nt vene autod), siis ilma sooja õhu võtuta hakkab auto maanteel juba mõne miinuskraadiga jupsima. Ära jäätuvad esiteks õhudüüsid ja mootoril kaob jõud ära. Kui õhuniiskus on suur, juhtub isegi null kraadi kandis. Mossemeestel läbi käidud asi.
Ilmselt nii drastilisi asju meie kliimas ei juhtu, et segusiibrid mingis asendis kinni jäätuvad  (kuigi autotehas peab oma nahka kaitsma ka idiootide eest, kes lähevad arktikasse saatust trotsima), aga esimese asjana hakkavad jäätuma igasugu tühikäigu, vaakumi jms voolikud ja kanalid, mis talvel sisaldavad tubli annuse kondentsvett. Natuke asjakohatu, aga hea näide oli omal ajal Opeli Ecoteci mootoreid kollitanud tühikäigu kadumine esimeste külmadega - puudutas just lohakate omanike autosid, kes ei viitsinud asju kord aastas puhastada.
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
|
| 02.01.2008 at 23:30 |
2 edits. Last edited 02.01.2008 at 23:33 by vvt
|
