| Poster |
Message |
 Taavi
|
 Maasturite vedrustus
Tekkis üks väike vaidlus - kuidas seletada inimesele kõige paremini, et maasturitel on pehmem vedrustus (X5 näol on tegemist ikkagi erandiga) kui tavalisel sõiduautol ja miks? Veebis otseselt seda ühe lausega kuskil kirjas ei ole ja mind ei tahetud hästi uskuda, ning väideti vastupidist 
|
| 04.01.2004 at 23:57 |
|
allan76
|
Maasturite vedrustus
Pole just spetsialist, aga äkki sellepärast, et maasturil on oma otstarbekohaselt vaja igasugu konarusi ületada. Et seejuures maaga kontakti hoida on vaja vedrustuse pikka käiku, mida jäigal vedrustusel pole.
Äkki on nii? |
| 05.01.2004 at 00:18 |
|
Peeter999
|
Maasturite vedrustus
Kas on õige väita, et kuna maasturi raskuskese on kõrgemal kui sõiduauto raskuskese, peaks maasturi vedrustus jäigem olema, et tagada kurvis parem teelpüsivus? |
| 05.01.2004 at 00:54 |
|
HardStep
|
Maasturite vedrustus
http://www.edmunds.com/news/feature/general/42974/article.html:
Suspension Design and Wheel Travel
In terms of suspension design, good performance on pavement is often contradictory to good performance off-road. In order to have the best traction possible while driving over ruts, bumps, and rocks, a truck needs a softer suspension with lots of wheel travel. The goal is to allow the tires to be as compliant to the ground as possible.
Having this kind of suspension isn't the best for on-road feel, however. The truck can feel like it's wallowing or is unstable. As such, some of the more car-like trucks and SUVs have tighter suspensions with less wheel travel. These SUVs will behave better on the pavement, but on rough trails their suspensions won't be able to keep the tires in contact with the ground as much as other vehicles.
There's also the issue of independent suspensions versus solid-axle suspensions. In off-road situations, a solid-axle suspension is more advantageous than an independent suspension. This is because as one wheel travels over a rock or bump, it tilts the whole axle up, providing additional ground clearance for that axle's differential. Additionally, solid-axle suspensions are usually stronger and more robustly built. The problem with a solid-axle suspension is that its on-road handling and ride quality suffers in comparison to an independent suspension.
If you're worried about not knowing what kind of suspension a truck or SUV has, don't worry; they all have about the same setup. Most light-duty trucks and mid- and full-size SUVs feature an independent front suspension and a solid-axle rear suspension. Most small SUVs have fully independent suspensions. Some Chrysler products like Jeeps and Dodge trucks feature a solid-axle suspension both front and rear. This is one reason why these trucks have such good reputations for off-road performance.
Edit:
Artiklist tuleb h2sti v2lja t6siste SUV-ide ja Soccermom Utility Vehicle'te vahe
____________________________
Smiles Per Gallon
|
| 05.01.2004 at 03:08 |
Last edited 05.01.2004 at 03:34 by HardStep
|
Taavi
|
Maasturite vedrustus
No selle edmunds-i artikli leidsin mina ka, aga sellest ei piisanud inimesele, ma ei saanudki aru miks Ehk mõni maasturispets seletaks puust ja punasest eesti keeles... |
| 05.01.2004 at 08:02 |
|
ats
 |
Maasturite vedrustus
Tõlgi see artikkel siis eesti keelde
Enam selgemaks eriti seletada ju ei saagi.
Või siis tulgu teinekord maasturiga Saugale Open Tracki sõitma, siis saab ise aru. |
| 05.01.2004 at 08:10 |
|
pytsep
|
Maasturite vedrustus
http://www.ford-trucks.com/
Proovi seda, seal on palju asju "puust ja punaseks" tehtud.
____________________________
ford bronco 5,8l 86a
|
| 05.01.2004 at 11:06 |
|
Peeter999
|
Maasturite vedrustus
Maasturi raskuskese on kõrgemal kui sõiduauto raskuskese, seega veereks ta väga pehmete vedrude otsas ju kurvis üle katuse või teelt välja? Ma ei räägi ümberehitatud off-road autodest, milliseid võib tõesti Saugal kohata, vaid harilikest linnamaasturitest (LandCruiser, Land Rover nt).
Mida te sellest arvate?
"In terms of suspension design, good performance on pavement is often contradictory to good performance off-road."
Märgin veelkord, et jutt on linnamaasturitest.
"As such, some of the more car-like trucks and SUVs have tighter suspensions with less wheel travel."
Tighter = harder
Öelge, et ma ei ole kaamel või kinnitage, et olen.
|
| 05.01.2004 at 18:26 |
|
devilc
Moderator |
Maasturite vedrustus
quote:
Peeter999: Maasturi raskuskese on kõrgemal kui sõiduauto raskuskese, seega veereks ta väga pehmete vedrude otsas ju kurvis üle katuse või teelt välja?
Seda ta teebki, kui temaga sportauto moodi sõita üritad. Millisest osast edmundsi tekstist Sa aru ei saanud?
Maasturitel on vaja pika käiguga pehmet vedrustust, et maastikul hästi toime tulla. Selliste masinatega asfaltil rallimine pole aga teab mis mõnus tegevus just nimelt Su enda toodud põhjustel. Sellepärast ongi "linnamaasturid" (millega niikuinii eriti maastikul ei sõideta) väiksema kliirensi ning jäigema ja lühema käiguga vedrustusega kui tõsised maasturid. Samas tavalisest sõiduautost on linnamaasturid kõrgemad/pehmemad ja püsivad kurvis reeglina ka kehvemini teel (näiteks HR-V'l oli sellekohane märge ka päikesesirmil).
P.S. Sauga ringrajal Sa vaevalt ümberehitatud off-road autosid kohtad.
|
| 05.01.2004 at 18:45 |
Last edited 05.01.2004 at 18:52 by devilc (Moderator)
|
Peeter999
|
Maasturite vedrustus
Devilc, tänan sisuka kommentaari eest.
Kas ma mõistan Sind õigesti, et kuna linnamaastur püsib kehvemini teel, kuna on kõrgem, siis on tal lisaks veel sõiduautost pehmemad vedrud, mis teelpüsivust veelgi halvendavad?
Maasturi vedru on kindlasti suurem, kui sõiduauto vedru aga kui nüüd mõelda, siis ei näe ma põhjust, miks ta pehmem olema peaks?
Kui maasturiga kiireid kurve kiiresti läbida, siis veerebki see teelt välja, kui püüda sõita, nagu sõiduautoga, siis püsib see aga teel - püsib seal sellepärast, et tal on kõrgem raskuskese, seetõttu jäigem vedrustus.
Või on see täiesti loogikavaba lähenemine?
|
| 05.01.2004 at 23:20 |
|
tfr
|
Maasturite vedrustus
quote:
Peeter999:Maasturi vedru on kindlasti suurem, kui sõiduauto vedru aga kui nüüd mõelda, siis ei näe ma põhjust, miks ta pehmem olema peaks?
Parandage nüüd mind, kui ma täiesti puusse panen, aga minu teada ei saa teha vedru päris nii, et ta pikaks venib pehmelt, aga kokku suruda laseb raskelt. Seega, kui vedru on pehme venima (et ta ikkagi vastu maad käiks), on ta paratamatult pehme ka kokkusurumisele (ehk kurvis). |
| 05.01.2004 at 23:43 |
|
Peeter999
|
Maasturite vedrustus
Pidasin gabariite silmas, mitte seda, kui pikaks ta venib. |
| 05.01.2004 at 23:48 |
|
tfr
|
Maasturite vedrustus
Mismõttes gabariite? Gabariidid ei mängi niivõrd rolli, maasturi vedru peab pehme olema sellepärast, et ta välja veniks ja ratas ikka vastu maad käiks. |
| 05.01.2004 at 23:52 |
|
pytsep
|
Maasturite vedrustus
Peeter999 pidas gabariitide all silmas ilmselt vedru kogupikkust. Kui võrrelda maasturi ja sõiduauto vedru, siis maasturi oma on oluliselt pikem, mis annab vedrule ka pikema käigu. Maastikusuutlikus ja teel püsimine ei sõltu ju ainult vedrudest; õõtsade pikkus sõltumatu vedrustuse puhul, amortide käigu pikkus jne. Ära ei saa unustada ka kõrgeid rehve mis mängivad nii asfaldil kui maastikul erinevat rolli. Kes ise päevläbi maasturi roolis istub teab väga hästi, et ei ole ta nii pehme midagi(ma ei pidanud silmas linnamaastureid Honda BMW Mersu jne)
____________________________
ford bronco 5,8l 86a
|
| 06.01.2004 at 00:21 |
|
PlyVal64
|
Maasturite vedrustus
Panen siia siis mede Autolehe möödundaastaste testide tulemused põige/slaalom km/h(leiate Aastaraamatust). Maasturid olid kõik oma tavaliste rehvidega, sõiduautod enamuses veidi "tuunitud" velgede-rehvidega firmade poolt(egas nad lollid pole). See pehme-kõva, pikk-lühike pole üldse niiväga olulised. Rehvi külgsein on A ja B, siis tuleb rooli geomeetria, siis kaal ja alles siis vedrustuse jäikus. Devilc'i "kart" ei tule autona arvesse
Rexton 50/51, H2 51/51, Sorento 54/55, L-C 56/52, Cayenne Turbo(naeltega) 57/51 ja tipptase Terracan 58/57.
Pargimaastur Outlander 60/ei mõõdetud.
Väikebussid: GrandEspace 53/52, Touran 59/60.
Pereautod: Thesis 55/50, Cordoba 56/55, Sebring 60/56, Almera 61/61.
Sportlikud autod: 9-3 Aero 62/60, Rex R-12 63/62, Accord 2,0Sport 64/61, WRX STi PP 67/64.
Minid: Kalos 1,4(Chevy ) 61/58, Arosa 1,4 61/60, Micra 1,4 63/60, Ignis 1,3 62/61, C2 1,1 67/59.
Nagu näha, siis kurvisuutlikus on kõige pisemal C2-l samasuur, kui Subarul, liigkerge roolivõim aga slaalomis täiesti võimatu tagasisidega. Ja et suured rasked 255/65 R16 rehvidega maasturid ei jää palju sõiduautodest maha. Minu kindel arvamus, et Terracan paneks enamusele sõiduautodele kah "pika puuga", kui talle mingid 265/50 R18 jäiga seinaga rehvid alla panna - nii ülikõva oli ta juhitavus. Sama ka L-C kohta, kusjuures on nad mõlemad ka maastikul suurepärased. Cayenne saaks "õige" rehviga kah 60 teisele poole tulemused.
Ja täielik jama on Rexton ja väga edev Thesis. |
| 06.01.2004 at 01:14 |
Last edited 06.01.2004 at 01:18 by PlyVal64
|
Daniel
|
 Maasturite vedrustus
quote:
PlyVal64: See pehme-kõva, pikk-lühike pole üldse niiväga olulised.
pole olulised pargi maasturi juures küll jah,
aga tõsise maasturi just see eristabki teistest
ehk läbivuse suurenemine. vedrustuse põhimõte on hoida kõik rattad maas - et oleks vedu.
paar stiilinäidet:
 
antud pildid pole just kõige paremad aga ehk mingi
ülevaate annab. |
| 06.01.2004 at 08:55 |
|
Taavi
|
Maasturite vedrustus
Oeh, algne küsimus oli kas maasturil on pehmem vedrustus kui sõiduautol. Sellele oleks vaja ühest vastust. Devilc vastus oli päris selge minu meelest, nagu ka edmundsi artikkel. Juhitavuse võrdlus ja rehvide mõju sellele on veidi teine teema. |
| 06.01.2004 at 08:58 |
|
Indrek
|
Maasturite vedrustus
Peale seda, kui enda autole sai korralik Rancho off-road vedrustuse kit installitud, läks auto pehmemaks, kõrgemaks ja vedrustuse käik oluliselt pikemaks. Maantee sõidus lukustatakse esimene stabilisaatorvarras ja see muudab auto teel paremini püsivaks ja mitte nii pehmelt kiikuvaks, maastikul aga vabastatakse "piiraja" ja siis on auto väga pehme ja kiikuv, rattad käivad väga pikalt välja, sest asja mõte on olla maaga võimalikult paljude ratastega korraga kontakis, sest mida rohkem veopunkte, seda kindlam vedu. |
| 06.01.2004 at 09:32 |
|
PlyVal64
|
Maasturite vedrustus
quote:
Taavi: Oeh, algne küsimus oli kas maasturil on pehmem vedrustus kui sõiduautol. Sellele oleks vaja ühest vastust. Devilc vastus oli päris selge minu meelest, nagu ka edmundsi artikkel. Juhitavuse võrdlus ja rehvide mõju sellele on veidi teine teema.
Vaata Taavi, ka siin pole ühest vastust. USA-raud, saati veel vanem, on uutest maasturitest tunduvalt pehmema vedrustusega. Samas võib ka maastur olla Devilc'i "kardist" jäigem kuid ikkagi maastikul hakkama saada(proovitud Trooperil, torsioonid täiesti jäigaks keeratud). Teise asjana on justnimelt rehv ja tema rõhk üks ja väga suur kogu vedrustuse komponent. Kõrge ja pehme seinaga rehviga ongi kokku vedrustus pehmem, kuigi vedru-amort ise võivad sõiduauto omadest tunduvalt jäigemadki olla. Jne. Vedrustust tuleb vaadelda komplektsena, mitte unistada mingitest "sportvedrudest" nagu nood Eesti "keskmised" tuunijad teevad.
Me siin näeme neid autofirmade poolt "tuunitud" kärusid küll, kus rehv kohe mitte muu vedrustuse ja rooligeomeetriaga koos ei tööta. Kasvõi seesama pika testi Almera oli nii peesse keeratud oma 16" kõva seinaga laiade rehvidega, et üle 110 oli sõna otseses mõttes hirmus sõita. 60ga oli küll põiketest küva, kuid maanteel hakkas abikaasa kõrvalistmel esimest korda tõsiselt kartma ... kiirusel 130 km/h. Ehk ikka ja jälle tahavad mingid Eesti mehed tehase oskajatest inseneridest targemad olla |
| 06.01.2004 at 09:55 |
|
Taavi
|
Maasturite vedrustus
OK jätame siis keskmisest palju pehmemad usa sedaanid/luksusautod välja, eriti veel vanemad "laevad" ja igasugused muud erijuhud ka, kus on maasturi või sõiduauto vedrustust ja rehve modifitseeritud/vahetatud. Küsimus on selles, kas põhimõtteliselt maasturite vedrustus on pehmem, kui tavalisel keskmisel sõiduautol. |
| 06.01.2004 at 10:05 |
Last edited 06.01.2004 at 10:09 by Taavi
|
Indrek
|
Maasturite vedrustus
Teoreetiliselt peaks olema maasturite vedrustus pehmem maastikusuutlikuse seisukohast lähtudes, aga kindlasti on palju erinevaid autosid ja kuna pehmem vedrustus on halvemini juhitav tavaliikluses (eelpool toodud põhjused + see, et autod peavad läbima ka tüübikinnituse saamiseks teatud testid), siis võib olla, et teatud maasturitel, mis mõeldud rohkem maantee sõiduks, ei ole vedrustus pehmem või on reguleeritav.
Ega vedrustuse pehmus ei ole ainus asi, vaid teine tähtis asi on vedrustuse käidu pikkus ja see peaks maasturil olema igal juhul suurem kui sõiduautol. Maasturi vedrustus ei pruugi olla pehmem, kui kasututakse lehtvedrusid, sest siin mängivad juba rolli kandevõime(käru vedamise võime), vedrustuse lihtsus ja töökindlus ja kui veel lehtedest autot tõstetakse, muutub see küll parajaks pukiks, aga teatud tüüpi lainelise maastiku läbimisel on pehmem vedrustus kindalsti suurema läbivusega. Võta näiteks ilma difri plokita nelivedu maasturied kaks tükki, üks pehmem ja teine jäigem ja sõida need näiteks viltu ühe esirattaga liivahunnikusse aeglaselt. Mida pehmem vedrustus, seda enam see läbi paindub ja rattad on kauem kontaktis maaga ja seda kõrgemale see auto ronib, mida hiljem kaotavad kontakti kaks risti õhus olevat ratast maaga. |
| 06.01.2004 at 10:21 |
Last edited 06.01.2004 at 10:34 by Indrek
|
pytsep
|
Maasturite vedrustus
Ply ja Indrekuga 100% nõus. Lisaks veel niipalju, et maastikul liikumise kiirus on reeglina ikkagi suht väike aga koormused väga suured. Olluline on ikkagi vedrustuse käik mitte niivõrd selle jäikus. Oma maasturi puhul võin küll õelda, et kui põhja kõrgus maast on 54cm ja kogukõrgus maast 194cm, siis pehme vedrustuse korral oleks esimeses kurvis külili. Minu seisukoht on, et maasturitel on jägem vedrustus. Minuteada on USA maasturitel kasutusel kolm eraldi vedrustuse paketti; heavy duty, towing ja niiöelda tavaline, mis on kõik täiesti erinevad. Lisaks veel muidugi offroad kit`id mis on hoopis teisest puust.
Selline on minu arvamus, parandage mind, kui olen millestki valesti aru saanud.
____________________________
ford bronco 5,8l 86a
|
| 06.01.2004 at 11:14 |
|
Indrek
|
Maasturite vedrustus
Jah, üldiselt on nii, et kaks asja nagu maastiku sõit ja maantee sõit on kaks nii erinevat asja, mis mitte kuidagi kokku ei sobi. Maastikule oleks parem pehmem vedrustus, kuid tavaliiklus seab omad nõudmised ja sellist vahepealset kompromissi leida on väga raske, sest pehmem kõrge maastur läheks kurvis külili ja ei täida tüübikinnituseks vajalikke nõudmisi. Sellepärast ongi nii, et väga hea maasturi vedrustus on kallis ja keeruline ja kuna vist 75-80% maasturi ostjatest niikuinii oma maasturit piirtingimusses ei katseta, loobutud nende kallite vedrustuste tehases peale panemisest ja eesmärk on paremate maastikuomadustega teedekõlbuline turvaline auto. Erandiks vaid väga kallid masinad, milledel on tehase poolt vedrustuse reguleerimise võimalused või vedrustuse lukkude näiteks elektooniline vabastamine. Nüüd tulevad appi aftermarket tootjad nendele, kes ikkagi soovivad oma autot muuta maastiku suutlikumaks ja kuna eelpool juba mainitud põhjustel on kõrge pehme pika käiguga vedrustus väga ebaturvaline ja ohtlik tavaliikluses, mindud sellisele teele, et vedrustusel on mitu asendit/seadet/võimalust, kas siis on käik ja pehmus piiratud teatud lukkudega tavaliikluses(nagu minu auto puhulgi) või siis on pumbatavad amordid, mis saab soovi korral tühjaks lasta ja auto läheb pehmeks/vedrustuse käik vabamaks või mingid muud võimalused. Spetsiaal offroadi masinate puhul on nii, et need ehitatakse juba spetsaalselt maastikule või trassile(off road võistlused on väga erinevad, kui vaadata kasvõi näiteks Dakari, soos müttamist, kivironimist, orienteerumist kõrbes, orienteerumist meie metsades jne.) ja nede puhul ei mängi liiklusturvalisus mingit rolli, sest mingeid tavaliikluse turvanõudeid nad enamus juhtudel niikui nii ei täida, kuigi jälle näiteks kõrberallide (a`la Dakar) masinate vedrustus peab suurtel kiirustel ka hüpete ja kurvidega hakkama saama ja sellisel juhul pole käigu pikkus nii oluline kui teelpüsivus, erinevalt näiteks ronimismasinast, mis kiigub kuskil kivide/kaljude vahel otsides veokontakti vedava pinnaga ja mille kiirus mitte kunagi ei tõuse üle 10 km/h. |
| 06.01.2004 at 11:30 |
Last edited 06.01.2004 at 11:41 by Indrek
|
Taavi
|
Maasturite vedrustus
Ok, aga kui võtta konkreetne võrdlus: Tehasekonditsioonis ja ilma reguleeritava õhkvedruta (sest 90% müüakse ikkagi tavalise vedrustusega) maasturid: Patrol, Pajero, Land Cruiser, Cherokee, Range Rover. Nüüd võrrelda nende vedrustust tavaliste sõiduautodega nagu Vectra, Camry, Passat, 406, E-klass, A6...Nende sõiduautode vedrustuses on ka omavahel kindlasti erinevusi, kuid küsimus on ikkagi milline oleks võrdlus nimetatud maasturitega suures plaanis? |
| 06.01.2004 at 11:48 |
Last edited 06.01.2004 at 11:54 by Taavi
|
Indrek
|
Maasturite vedrustus
Seda sa pead ise küll proovima minema, aga minu meelest on nii oma kogemsutele tugindes, et usa maasturid(grand cherokee, tahoe) on nats pehmemad standardis kui näiteks patrol/pajero, RR peaks olema reguleeritav juba kohe peal(vähemalt need, millega olen kokku nats puutunud). Võrdlus sõiduautodega on nii, et mulle vähemalt tunduvad usa suured maasturid nats pehmemad kui sinu toodud standard sõiduautod(kui on neil omakorda sport vedrustus, siis nad on küll olulisemalt jäigemad), muu maailma suured maasturid on vist tunde järgi suht sama kui standard sõiduautod, aga võivad ka olla nats jäigemad, kuna suuem vedrustuse käigupikkus+suuremad rattad annavad pehmema tunde kui vedrustus tegelikult on. Stock autod on ehitatud ikka eelkõige tavaliiklust ja ohutusnõudeid silmas pidades, ära seda unusta ja näiteks rehvide muutmisega saab juba oluliselt auto käitumist muuta, nagu sulle juba eelpool Ply vist seletas. |
| 06.01.2004 at 12:03 |
|
|
1 2 
