| Poster |
Message |
 partel
  |
 Reher-Morrison tech artikkel nr. 48
Siin:
http://www.rehermorrison.com/techTalk/48.htm
Ja üsna "kümnesse" hi-tech'i kohta... 
____________________________
_ |
| 05.06.2005 at 18:51 |
|
fire83
|
 Reher-Morrison tech artikkel nr. 48
Njah, kui üks asi kõlbab kõigeks ei kõlba ta mitte millekski. Mida komplitseeritumaks ja keerulisemaks asja ajada, seda suuremaks muutub tõenäosus, et midagi jääb ikka kahe silma vahele.
____________________________
Arvutiporno
'08 Oranzh HHR LT
'93 Must TransAm
'83 Punane Firebird |
| 05.06.2005 at 20:29 |
|
vvt
|
 Reher-Morrison tech artikkel nr. 48
Minumeelest on see jutt demagoogia. See Nokia jutt on kasutatav heal juhul auto lisaseadmete a'la pardakompuuter või istmemälud kohta. Korralik elektroonika auto peal suudab ennast küll 100% rakendada. Millegipärast käivad ka mehhaanilise karpa ja kontaktidega jagaja ülemvõimu uskujad ise arvutiga dünos, mitte ei kasuta mingit vedrudünamomeetri ja käsitsi täidetava vihikulehe varianti. Samamoodi ei säti oma süüdet keegi viili ja vedrude, vaid ikka digitaalsete asjade abil.
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
|
| 05.06.2005 at 21:02 |
|
Jesper
|
Reher-Morrison tech artikkel nr. 48
Vvt, sa ikka artikli lugesid läbi? Seekord ei olnud EFI-st juttu
____________________________
Vineda Racing | "The engines are free. The limitations of cylinders, restrictors and turbo pressures are removed." --- ACO |
| 05.06.2005 at 21:25 |
|
vvt
|
Reher-Morrison tech artikkel nr. 48
Vahet pole, ega põhimõte ei muutu. See, et silinder tihe peab olema ja seda tehakse low-tech riistadega, on kõigile ammu teada. Samas ei muuda see düno ja flowbenchi kohe kasutuks. Mootori täpne seadmine on samatähtis kui 1/100 mm. Ja tagumikudünoga ja tunde järgi seda ikka ei tee, seda näitab värvikalt juba kohalik dünostatistika....
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
|
| 06.06.2005 at 09:15 |
|
Jesper
|
Reher-Morrison tech artikkel nr. 48
No seda ta ei väidagi ju, et need kasutud on. Lihtsalt hoiatab, et flowbenchi numbreid ei ole mõtet liiga absoluutse tõena võtta, kuna flowbench simuleerib reaalset elu puudulikult.
Ja noh, kui 675bhp lajatav vabalthingav smallblock on mehe jaoks letikaup, siis väike egotripp hoonimise teemal on ju lubatud Seal ta ütleb minuarust väga hästi, et sa võid ju isegi teada, et mingi asi on tähtis, aga kui sa ikka pole aastaid ninapidi mootorites surkinud, siis on head tulemused rasked tulema.
quote:
It takes years of experience and decades of data to learn how to hone for maximum power.
____________________________
Vineda Racing | "The engines are free. The limitations of cylinders, restrictors and turbo pressures are removed." --- ACO |
| 06.06.2005 at 09:35 |
|
vvt
|
Reher-Morrison tech artikkel nr. 48
Selles mõttes on muidugi kuldsed sõnad, et need flowbenchi graafikud ise näitavad vähe ja nii suure vaakumiga mõõdetud cfm-d 10 mm klapitõusuga ei näita veel võimsust
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
|
| 06.06.2005 at 09:42 |
|
vr_
|
Reher-Morrison tech artikkel nr. 48
peale tähelepanu juhtimist sa ikka veel pole artiklit läbi lugenud.. või läbi mõelnud...
Vanasti koolis vist põhi omas.. lasti ümberjutustusi teha.. äkki teed meile ka. siis ma võtan sõnad tagasi
____________________________
Imperialist 71 |
| 06.06.2005 at 09:46 |
Last edited 06.06.2005 at 09:48 by vr_
|
partel
|
Reher-Morrison tech artikkel nr. 48
Point pigem selles, et ikka otsitakse mingeid imenippe, maagilisi õlisid, mis kõik probleemid lahendaks.
Kõrgtehnoloogia on oma keerukuse tõttu kerge müüte tekitama. Ikka usutakse, et EFI on võimsam kui karpad, 4V DOCH on parem kui 2V OHV, pikemad kepsud annavad jõudu juurde, kaaned peavad olema tingimata CNC ported, kõige uuem ja kalleim osa on tingimata parim jne jne.
Müügikataloogid kubisevad reklaamidest a la "see jupp annab kuni X hj" kui tegelikult heas combos mingi osa vahetamine hoopis halvendab tulemust, olgu ta nii uus ja kallis kui tahes.
3-stage nitro, turbo EFI 3D map'ide jne laptopituuningul ei maksa ära unustada, et näiteks EGT või WBO2 andurid võivad olla vigased, näidikud valetada jne. Vabalt progetav aju ja 4-link vedrustus annavad kumbki mustmiljon erinevat võimalikku seadet, selle kallal ajusid ragistades võivad ära ununeda sellised "labased pisiasjad" nagu klapivedrud ja rulltõukurid. Kui aga näiteks rulltõukur läheb, siis on mootor -> EMEX.
Jah, Pro Stocki tiimid kasutavad kõrgtehnoloogilisi töövahendeid nagu mootori inertsdüno ja wet flow flow bench.
Esimese seletuseks, et kiirendusauto puhul ei huvita kedagi tippvõimsus, vaid see mis toimub kogu tööpiirkonnas. Suuremate portidega on tippvõimsus muidugi suurem, aga käiguvahetusel lööb korraks "hinge kinni", kuna järsult vähenenud kütuseseguvajadus vähendab sisselaskekollektoris oluliselt karpade tööks vajalikku vaakumit. Samuti on pöördesseminek kehvem. Kiirendusmootorite dünomisel water-brake dünol kasutatakse tavaliselt 300 või 600 rpm/sek kiirendust, mis annab (vist) u. 5% väiksema poweri kui konstantsel pöörlemiskiirusel. Pro Stockil aga on see meetod liiga umbmäärane, kasutatakse mootori inertsdünot ja lapatakse kõik 5 käiku läbi, täpselt nagu päris sõidul.
Muuseas, ei maksa unustada, et iga düno näitab eri numbreid ja atmosfääriolud on ka faktor, näiteks miili kõrgusel Denveris on õhk nii hõre, et linnud käivad jala. Võrreldes merepinnaga on seal (vist) 22% vähem powerit kui merepinnal, 1300+ hj Pro Stockil läheb kaduma u. 300 hj, mistõttu tuleb peaülekannet muuta jne. Samuti juhtub, et pärast väsitavat tuuningupäeva hakkavad õhtupoole tulemused paranema. Kes arvab, et ta on geenius, kes teab, et jahedam õhk annab rohkem jõudu. 
Wet flow tähendab, et pordist ei tule läbi mitte kuiv õhk, vaid sinna pihustatakse fluorestseeruvat vedelikku, ning jälgitakse ultraviolettkiirguses, kuidas keerised ja pöörised siis käituvad.
Kui mootori kuiv karter ka hi-tech hulka arvata, siis selle kasutamisel on jõulisa vaid üks aspekt (see tuleb siis lõdvemate rõngaste väiksemast hõõrdumisest ja jahedamast õlist). Kõigepealt turvalisus, üle 200 km/h juures ei taha vist keegi endale õli tagarataste alla kui mootoriga peaks midagi juhtuma. Siis töökindlus - eelkõige kui lõpujoonel varjud lahti tõmbad, lendab õli karteri etteotsa ja pump imeb õhku, selle tagajärjel võib näiteks kepsusaale kinni kiiluda ja kepsu pooleks murda (muidugi on süüdi see krdi Hiina keps ). Lisaks vabaneb ka jagaja hammasratas õlipumba keerutamise raskest tööst.
Ehk ei ole mõtet mingeid imenippe otsida, mootor on õhupump, mingi F1 elektroonika ei asenda töömahtu.
Nothing beats cubic inches!! 
____________________________
_ |
| 06.06.2005 at 14:08 |
|
vvt
|
Reher-Morrison tech artikkel nr. 48
quote:
partel:
Kõrgtehnoloogia on oma keerukuse tõttu kerge müüte tekitama. Ikka usutakse, et EFI on võimsam kui karpad, 4V DOCH on parem kui 2V OHV, pikemad kepsud annavad jõudu juurde, kaaned peavad olema tingimata CNC ported, kõige uuem ja kalleim osa on tingimata parim jne jne.
Pärtel, mine lõika käsifreesiga paar alukaant ära ja siis pane kirja, mitu mittevajalikku lohku, täksu klapipesale kirja said. Edasi kujuta ette, kuidas sa seda tempos 100 kaant päevas teeksid. See ongi CNC eelis, et masstöö korral on kõik asjad identsed. Sa ei lihvi kaant ka käiakivi või viiliga. CNC eelis on täpsus, mida käsitsi kunagi ei saavuta.
Kepsud valmistatakse juba aastakümneid CNC abiga, või teeks keegi käsitsi viiliga paremad?
2V vs 4V (võrdle andmeid) - http://www.tqhq.ee/forum/viewtopic.php?tid=477&page=4
minumeelest no contest....
Muidu on see vanakooli tüüpiline viga - elatakse minevikus ja tõrgutakse muudatuste vastu....
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
|
| 06.06.2005 at 14:21 |
|
henri.m
|
Reher-Morrison tech artikkel nr. 48
Ei ole küll ala spetsialist kuid kas lisa klappide liigutamine + lisa pöörleb mass ja üldjuhul ka keerukam nukkvõlli paigutus võtab ainult komakohtades võimsust ära.
Ning ega see golfi kaan kah teab mis tippsaavutus on, alustama peaks ikka joonestuslaua tagant, uued kaaned ja siis alles võrdlema 2v ja 4v kaant. Ning voolavus on mootori töös ainult väike osa, turbo mootoril jah on vaja mega voolavust aga n/a mootori puhul on kanali õige maht vaat et tähtsamgi.
Ning siin on saadud sb moparist (2V) ligi 120Nm liitri kohta ja seda iseporditud kaantega. Kütus on küll oktaanarvuga 100, kuid ainult parem kütus ei tohiks sellist eelist anda.
Ärge näkku lõõge kui midagi väga jama kirjutasin. |
| 06.06.2005 at 14:58 |
|
henri.m
|
Reher-Morrison tech artikkel nr. 48
mu väike aju suutis genereerida veel paar mõttekäiku
CNC portimine on massitöö kuid iga mootor, isegi erinev nukkvõll tahab saada erinevat porti, kahjuks võtab CNC jaoks vajaliku 3d modelleeringu joonistamine suht kaua aega, kui aga kõik mootorid tulevad samas seades siis pole CNC üldsegi, halb pigem säästab aega. See ongi põhjus miks käsiportimine on veel populaarne mootorite ehitajate seas - igal kliendil on oma nägemus missugust mootorit ta soovib (suur töömaht, väike töömaht, mootori max väände vahemik jne)
Kepsud on kõik ühesugused ning seal tasub CNC ennast igal juhul ära, pigem käistöö halvendaks kvaliteeti.
Edit: komavead |
| 06.06.2005 at 15:25 |
|
vvt
|
Reher-Morrison tech artikkel nr. 48
Tavakasutajale pigem see saatanast valmistaja CNC kaan, kus tootmisele eelneb ikka uurimistöö ka kui ise midagi valmis vusserdada, mis ei pruugi tulemust anda /tavaliselt ei annagi. Reher-Morrisonini on siin veel 20 aastat aega.
Samamoodi võiks ju väita, et custom nukad on head. Ongi. Selle foorumi lugejate jaoks on see aga samatark teooria, et Marsil oli kunagi elu. Pole siin kahjuks neid, kes "mõtleks, et nad on küttesegu TF mootoris" ja selle vaimupildi peale teeks asja valmis. Muu on aga kõvatamine.
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
|
| 06.06.2005 at 15:40 |
|
RannoT
|
Reher-Morrison tech artikkel nr. 48
quote:
partel:
Nothing beats cubic inches!!
Not entirely correct...
Traction does ...
____________________________
Favoring AWD Traction
with R4 and V8
|
| 06.06.2005 at 16:15 |
|
partel
|
Reher-Morrison tech artikkel nr. 48
CNC pink ongi "koopiamasin", tänu millele on kaante hinnad kordades kukkunud, ning käsitsiportimise reeglina mõttetuks muutnud - mõttekam on uued osta kui vanu portida.
Ei maksa aga unustada, et kopeeritava originaali on siiski teinud inimene vana hea epoksü ja freesiga. See on nagu käsitsi kirjutatud paberilehe paljundamine: koopia tuleb sekundiga, aga see ei ole siiski päris originaal. Viimase lihvi kaanele annab jällegi inimene, masin teeb lihtsalt enamuse musta tööd kähku ära.
Ehk CNC kaaned ei ole paremad, vaid oluliselt väiksema inimtöömahukuse tõttu kordades odavamad.
____________________________
_ |
| 06.06.2005 at 16:35 |
|
Jesper
|
Reher-Morrison tech artikkel nr. 48
quote:
vvt: Tavakasutajale pigem see saatanast valmistaja CNC kaan, kus tootmisele eelneb ikka uurimistöö ka kui ise midagi valmis vusserdada, mis ei pruugi tulemust anda /tavaliselt ei annagi. Reher-Morrisonini on siin veel 20 aastat aega.
Samamoodi võiks ju väita, et custom nukad on head. Ongi. Selle foorumi lugejate jaoks on see aga samatark teooria, et Marsil oli kunagi elu. Pole siin kahjuks neid, kes "mõtleks, et nad on küttesegu TF mootoris" ja selle vaimupildi peale teeks asja valmis. Muu on aga kõvatamine.
Kui juba korra sai teemas sõna võetud, siis pean jällegi mainima, et ma ei saa sellise jutuga nõustuda. Kui keegi loll ja julge "tavakasutaja" ükskord freesi kätte ei võta ja otsast viilima ei hakka, siis kust need Eesti Reherid ja Morrisonid, või, kui meeldib, Costinid ja Duckworthid tulevad?
Aga iga idiootsust ei maksa ka omal nahal järgi proovida, selle pärast ongi metallilaastude kuhjade vahelt mõnikord kasulik ka nina välja pista ja vaadata, mida "isad" räägivad. Kui jutt tundub primitiivne, siis tuleta meelde, et näiteks korvpallurid harjutavad ilmselt oksendamiseni vabaviskeid, rääkimata lugematutest võistlustest, aga ikka viskavad mõne mööda. Inimene on juba kord selline.
____________________________
Vineda Racing | "The engines are free. The limitations of cylinders, restrictors and turbo pressures are removed." --- ACO |
| 06.06.2005 at 16:40 |
|
partel
|
Reher-Morrison tech artikkel nr. 48
quote:
henri.m:Ning siin on saadud sb moparist (2V) ligi 120Nm liitri kohta ja seda iseporditud kaantega. Kütus on küll oktaanarvuga 100, kuid ainult parem kütus ei tohiks sellist eelist anda.
Meie "oma" Jyrki 528 cid kergelt käsitsi porditud (330 cc) Indy kaantega BB andis 704 lb-ft @ 5300, ehk 110 Nm/L.
Seda tavabensiini, vaid 11:1 surveastme, summutite ja võõra karpaga.
Üle 110 tavabenaga ei ole eriti tihti silma hakanud....
____________________________
_ |
| 06.06.2005 at 16:44 |
|
vvt
|
Reher-Morrison tech artikkel nr. 48
IMHO kasuteguri vahe ja see küsimus, kas teha tulemuse või tegemise pärast?
See asi on, et need kaaned, mida on suht lihtne ise teha/millele on tükke saada, on tavaliselt võimalik osta kohe valmistootena või pooltootena/portimiskaanena. Need, mida sellisel kujul ei müüda, on tavaliselt isetegemise jaoks tiba rasked. Need on kas liiga kallid eksperimentideks, õhukeste valanditega, üsna täiuslikuks arendatud või muidu tehniliste piirangutega. Ei tegele ju USAs keegi SHO või Northstari kaante arendamisega, vähemalt ärilisel tasemel mitte. Sama ka kohalike rahvaautodele - arvan, et Golfi või Opeli kaheklapikaani õnnestub asjaga tegelevatest firmadest ka vanas maailmas osta.
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
|
| 06.06.2005 at 16:56 |
Last edited 06.06.2005 at 17:00 by vvt
|
minimum
 |
Reher-Morrison tech artikkel nr. 48
quote:
vvt:Ei tegele ju USAs keegi SHO või Northstari kaante arendamisega, vähemalt ärilisel tasemel mitte.
kusjuures tegeletakse, vähemalt Northstar'iga
____________________________
- |
| 06.06.2005 at 17:00 |
|
vvt
|
Reher-Morrison tech artikkel nr. 48
Arvan, et toodangu/müügiarvude poolest on selle tegemise suhe kaheklapikaantega 1000:1 kaheklapikaane kasuks....
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
|
| 06.06.2005 at 17:01 |
|
japanspeed
|
Reher-Morrison tech artikkel nr. 48
quote:
Ehk ei ole mõtet mingeid imenippe otsida, mootor on õhupump, mingi F1 elektroonika ei asenda töömahtu.
Nothing beats cubic inches!!
bla abla bla. ..
Ehita siis samaväärne mootor "viil ja supler" meetodil valmis. Samade reeglite järgi mis f1 ja sama küttega käima.
Olen jumala kindel et enamus tippdragi insenere oleks nõus laskma sõrmi maha raiduda kui mitte käe, et ehitada samas kohas , samade võimalustega kus näiteks ferrari omale mootor.
Ma küll ei tea ühtegi samaväärset kolmeliitrist mootorit maailmas. Mis käiks samaväärselt või sinapoole ja kannataks paar tundi koormust.
See et mõni ei oska või ei ole võimalust nn. hi techi kasutada ei muuda seda kasutuks, vaid lihtsalt tegija ise on loll.
Samatmoodi nagu on loll see kes hakkab juhul kui on lubatud ehitada 7 liitrist mootorit, sinna tuunima mingit kolmeliitrist.
Sellist asja nimetatakse kinnisideeks ja kuigi sest vahel võib suures pildis mingi positiivne tulemus olla on tegelikult enda suhtes tegemist raisatud ajaga.
Ja kui veel elektroonikast, ma pole suur dragi spets ( isegi mitte väike), kuid kas seal pole tippmeeste puhul tegemist ikkagi mitte hobujõu puuduse vaid sellega et rattaid maha saada ?
Vaat just selliste asjade korral ongi igasugu abimehed head, millega mõõta ja arvestada. Mitte kasutult aega ja tehnikat raisata.
Mitte asjad pole halvad vaid ikka nende kasutajad kes valivad valesid asju või pole lihtsalt oskusi.
Nagu sõitmisega, halb tihend rooli ja istme vahel ei too ka kõige paremas masinas tulemust.
Isegi mitte F1 kus NIki Lauda arvates peaks dresseeritud ahv ka hakkama saama
|
| 06.06.2005 at 19:51 |
|
vvt
|
Reher-Morrison tech artikkel nr. 48
F1-l pole mingit erilist elektroonikat, seal pole isegi õhukulumõõtjat, pigem mingi Hesteci taoline asi, 4-5 andurit ja kogu lugu.
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
|
| 06.06.2005 at 19:59 |
|
henri.m
|
Reher-Morrison tech artikkel nr. 48
Mõttetu OT |
| 06.06.2005 at 21:35 |
|
Raceboy
|
Reher-Morrison tech artikkel nr. 48
Jutt pole eelarvest, vaid sellest kas hi-tech on vajalik ja möödapääsmatu või mitte. Auto ehituse ja -tuunimise puhul on väga minimaalselt neid asju, mis majanduslikult kasulikud oleksid. Alati on kasulikum osta mingi suvaline valmis auto ja mitte ise aretada.
____________________________
www.vems.ee |
| 06.06.2005 at 21:53 |
Last edited 06.06.2005 at 21:53 by Raceboy
|
partel
|
Reher-Morrison tech artikkel nr. 48
Eh, see, et mootri peaks ehitama kivikirvega ja tulemust kalendriga mõõtma on vast artikli teemast mööda.
Arvutiseeritud tööpingid ja data loggerid on suht asendamatud, samuti on vabalt progetav süütekurv vägagi levinud ning üldse on turbo-EFI moeasi juba mõnda aega.
Point selles, et kui heale 2V OHV karpamootorile panna 4V DOCH EFI, siis ei tule sellest mingit suurt powerilisa, pigem hea kui samalegi tasemele jääb.
Kas Ferrari vms F1 tehnokeskuses kehtivad teised füüsikaseadused? Võimsuse määrab vast pigem see kui palju õhku mootorist läbi käib kui mootori hind? Palju F1 võimsus ongi, miski 1000 kanti? Aga palun:
http://www.steveschmidtracing.com/ssr_134.htm
Gaz 53 tehnoloogiaga üle 1000 hj @ vaid 7000 pöörde juures, ehk kestab "igavesti". Hind on vast mõnevõrra taskukohasem kui F1 mootoril.
Ja ega kiirendajadki üksi pimedas garaazhinurgas kohmitse, näiteks John Force'i impeerium:
http://www.johnforceracing.com/Crews/team.htm
Võimsus on vaja muidugi ka maha panna, väga õige, aga kõik üritavad siiski võimsust juurde saada. Mis töökindlusse puutub siis samasugused "dinosaurused" on ka NASCARis, vuristavad teised mitmeid tunde 8000 pöördega...
Ehk jõud tuleb kütuse põlemisest, mitte elektroonikast ning võitja määrab timeslip, mitte düno- või flowbenchi graafik ega mootori või tehnokeskuse maksumus.
____________________________
_ |
| 06.06.2005 at 22:16 |
|
|
1 2 3 
