Lõpuks ei suutnud ka Pontiac enam imesid teha. 1975. aastal kukkus performance nii sügavasse kuristikku, et sellest väljaronimine võttis aega kaugelt üle kümne aasta. Corvette kaotas big-blockid. Mopari poniautod (Dodge Challenger ja Plymouth Barracuda) kadusid hoopis. Camaro mudelivalikust kadus Z28 ja koos temaga viimane mingisugusele musklile pretendeerinud mootor - võimsaim jõuallikas oli nüüd 155 hj V8.

Sellise hävingu peamiseks põhjuseks oli katalüsaatori kasutuselevõtt. Euroopa autodele jõudis see lahendus hiljem, kui ta oli tunduvalt arenenum ja saadaval olid ka mõistliku oktaanarvuga pliivabad kütused, aga 70-ndate teise poole USA autod pidid toime tulema alles toore tehnoloogia ja masendava kütusega.

Katalüsaator põhjustas ka muid kompromisse. Koos sellega ei mahtunud enam auto põhja alla ära GM-i tugevaim (ja suurim) TH-400 automaatkäigukast, mida Pontiac oli oma võimsamate mootorite taga kasutanud. Tõsi, käigukasti vastupidavus polnud enam teab mis probleem, kuna varasema normaalselt hingava dual exhausti asemel tuli nüüd kasutada ühte läbi kägistava katalüsaatori kulgevat väljalasketoru. Pontiaci V8-te naeruväärse 7,6:1 surveastme juures oleks küttesegu süütamine ilma nüüd kõigile mudelitele paigaldatud HEI-süüteta ilmselt üldse võimatu olnud.

Muidugi polnud Super Duty jätkamine veel ühe aasta jagu sellistes tingimustes võimalik. Ka muidu tõmmati mootorivaliku ülemist otsa koomale, eelmise aasta tervelt viie üle 350 CID mootorivariandi asemel pakuti lõpuks vaid kahte. Trans Am'i ainuke mootorivariant mudeliaasta alguses oli vaid 185-hobujõuline 400 CID V8.

Ühe ajakirjaniku arvamuse kohaselt läksid Trans Am'i aerodünaamilised lisad, suurepärane RTS (Radial Tuned Suspension) vedrustus ja isegi piiratud libisemisega tagasild raisku, kuna auto polnud suuteline kiirusteks, kus aerodnünaamika tööle hakkaks ning kombinatsioon automaatkastist ja 2.56 tagasillast põhjustas selle, et kuiva teekatte korral ei olnud võimalik kohaltvõtul ratast ringi saada, rääkimata harjumuspärasest gaasipedaaliga juhitavast neljarattalibisemisest, millega varasemate aastate Trans Am'id kurve läbisid. Veerandmiiliaeg oli umbes 18 sekundit lõppkiirusega 80 mph, ehk *neli ja pool* sekundit rohkem ja üle 20 mph vähem kui eelmise aasta Super Duty. Manuaalkastiga variant oli vaid natuke etem.

Autoentusiastid olid samuti löödud, et isegi Pontiac ei suutnud enam kiireid autosid teha. Et neid natukegi lohutada, tõi Pontiac mudeliaasta lõpupoole Trans Am'i jaoks välja 455 HO mootori, kuid tähed HO olid nimes vaid ilu pärast, tegu oli sama vaid 200 hj mootoriga, mis liigutas Pontiaci täissuuri autosid.

Kuigi näiteks Moparil, Chevyl ja Fordil olid tootmises ka võimsamaid big-blocke, oli Pontiac ainuke, kes pakkus big-blocki vähegi sportlikus autos. '75 455 HO TA sai ajakirja Car and Driver testis veerandmiilil tulemuseks 16.1@88.8 - kesine tulemus ligi 7,5-liitrise mootoriga poniautole. Omas klassis TA-le jätkuvalt vastaseid polnud, küll aga suutsid võrreldavaid või paremaid tulemusi näidata 205 hj small-block Vette ja mõned Mopari üle 200 hj kompaktautod. Esmakordselt peale 1971. aastat polnud Firebird USA kiirem auto.

Firebirdi muud head omadused polnud siiski kuhugi kadunud. Juhitavus oli endiselt USA tipptase ning varem murelapseks olnud pidurid olid samuti ajapikku paremaks muutunud. Firebirdid olid kvaliteetselt valmistatud ja tavasõidus vaiksed. Kuigi mitmed ajakirjatestijad kirjutasid, et Trans Am on juhitavuselt ning välis- ja siseilmelt võistlusmasinale kõige lähedasem auto, mida poest osta saab, leidsid nad samas, et TA on ka üsna mugav sõiduriist– peamiseks etteheiteks selles vallas oli iste, mille seljatugi polnud reguleeritav ja mis ei pakkunud kurvides piisavalt külgtuge.

'75 mudeliaastaks muudeti natuke ka Firebirdi välimust, parktuled tõsteti iluvõre nurkadesse ja auto tagaaken kaardus nüüd alla külgedele. Välisilmele kumbki muudatus just kasuks ei tulnud, aga uue tagaklaasi eeliseks oli oluliselt parem nähtavus taha-küljele. Trans Am-i värvivalikusse lisandus hõbedane toon.

Igatahes olid Firebirdi, eriti aga Trans Am'i müüginumbrid pidevas tõusujoones. Kuigi Trans Am polnud päris ainuke kiire auto, mida toona osta sai, oli ta parim kombinatsioon suhteliselt võimsast mootorist, suurepärasest juhitavusest ja mõistlikust hinnast. Oma roll oli kindlasti ka mainel, mille eelmiste aastate mudelid olid välja võidelnud. Kui keegi 70-ndate teisel poolel kiiremat autot osta soovis, ei jätnud ta tavaliselt Pontiaci esinduses käimata.