GM-i soov oli ilmselt, et Corvette kah millegi poolest ainulaadne oleks ja selle tulemusel pidid nüüd Pontiac ja alles eelmisel selliseid sisselaskeid pakkuma hakanud Oldsmobile nendest loobuma, kuigi Pontiac jõudis enne keelu jõustumist mõned tri-powerid teha.

Vastukaaluks ja teiste GM-i divisjonidega sammu pidamaks suurendas Pontiac GTO mootori 400 CID-ini, ning see oli saada neljas versioonis: 'ökonoomne' 255 hj, standard 335 hj, High Output (HO) 360 hj ja Ram Air, mille võimsuseks märgiti samuti 360 hj, kuigi RA-l oli lisaks värske õhu süsteemile agressiivsem nukkvõll, paremad väljalaskekollektorid ja suuremate ja kergemate klappidega plokikaaned. Ram Air-mootoritest sai justkui omaette mootoriseeria, mille võimsusi Pontiac jälle 'alahindas', nagu Super Dutyde päevil, et saada kiirendusvõistlustel soodsamatesse klassidesse.

Oldsmobile pakkus nüüd 400 CID mootori nõrgemat 300 hj varianti, kuid vaatamata tri-poweri kaotamisele oli võimalik saada kahte võimsamat varianti (350hj ja 360 hj). Tagasi oli ka W30 pakett parema vedrustuse, nukkvõlli ja ram air süsteemiga, mis sellel aastal sai õhku esitulede vahelt. 442 pakett oli sellel aastal saada vaid kallimatele Cutlass mudelitele.

Buick asendas GS-i vana 401 CID nailheadi moodsama 400 CID mootoriga ja nimetas selle auks GS autod ümber GS 400-ks. Uus mootor oli pööretelembesem ja arendas sama palju võimsust kui eelmise aasta võimsaim variant, 340 hj. Välja toodi ka väiksema 260 hj 340 CID mootoriga GS 340, kuid see jäi enamasti oma suure venna varju.

Chevrolet Chevelle'i juures tehti edusamme juhitavuse parandamises, kuid 360 hj mootor kaotas oma võimsusest 10 hj, et olla kooskõlas GMi järjekordse piiranguga, mis seekord ütles, et ühelgi autol ei tohi olla 10 naela kaalu kohta rohkem kui 1 hobujõud. Eelmise aasta 375 hj mootorit oli võimalik siiski tellida edasimüüja paigaldatava lisavarustusena; sellised Chevelle'e tehti umbes 600 tk. Ilmselt olid Pontiaci ja Oldsmobile A-bodyd raskemad ja seepärast võisid kasutada ka 360 hj mootoreid, samuti muutub arusaadavamaks, miks Pontiac oma Ram Air mootorile veidi realistlikumat võimsusreitingut ei andnud.

Dodge ja Plymouth tegutsesid sellele aastal küllaltki käsi-käes, jätkates oma Coronet, Coronet Deluxe, 440 ja 500 (Dodge) ja Belvedere I, II ja Satellite (Plymouth) mudelitega. Kuid uudiseks olid Dodge Coronet R/T ja Plymouth Belvedere GTX, mis olid baasmudelitest parema varustusega ja mille eesmärgiks oli osa saada Pontiac GTO veetavast muskelautobuumist. Sarnaselt üldistele trendidele selle aja muskelautodes olid nad juba suhteliselt luksuslikud ja kallid, kuid parandati ka sõiduomadusi, mõlemal oli tugevdatud heavy-duty vedrustus ja paremad pidurid. Sellel aastal pakkus Plymouth Street Hemi ainult GTX-ile, Dodge nii Coronet R/T-le kui Chargerile, kuigi üksikud Hemid jõudsid ka Dodge'i ja Plymouthi teistesse mudelitesse. Selle aasta NASCAR-i meistritiitli võitis Richard Petty Plymouth Hemi GTX-iga.

Standardmootoriks oli Coronet R/T-l ja GTX-il uus 440 CID mootor, mis oli eelmisel aastal teinud oma debüüdi täissuurtes Chryslerites. Ent oma uute ja oluliste mudelite esitlemiseks tahtsid Dodge ja Plymouth seda mootorit veidi edasi arendada. Mootor said suuremad klapid, agressiivsema nukkvõlli, parema väljalaske ja karburaatori ning üht-teist veel. Dodge nimetas enda versiooni 440 Magnumiks, Plymouthi nimetus oli 440 Super Commando, mõlemad väärilised relvad võimsussõjas, arendades 4600 pöörde juures 375 hj ja 3200 pöörde juures 480 lb-ft pöördemomenti. Nagu näha, polnud nad Hemist väga palju nõrgemad, eriti madalamatel pööretel, ja seepärast ei jäänud nad väiksematel kiirustel Hemile ka väga jalgu, kui Hemit just päris täiega ei surutud. 440 Magnum oli saada ka Chargerile.

Plymouth hakkas veidi tõsisemalt sekkuma ka pony caride võimsussõtta, pakkudes selleks aastaks uuenenud Barracudale ka 383 CID big-blocki, mis andis 280 hj, 45 hj vähem kui teistes mudelites, sest Barracudasse ei mahtunud ära selle mootori normaalsed väljalaskekollektorid. Tavalisemad olid siiski 180 hj ja 235 hj 273 CID small-blockid. Neist võimsam oli Barracudas palju meeldivam mootor kui raske 383, mida ei suutnud aidata ka vedrustust tugevdav Formula S pakett. Kuid selle aasta pony caride võimsussõjas oleks väheks jäänud ka 383-mootori täiest võimsusest.

'67 Plymouth Barracuda pildi eest tänu / photo courtesy of 440'S Place

Lõpuks sai oma vastuse Mustangile valmis GM. Chevrolet esitles oma uut Camarot, mõni kuu hiljem tuli välja Pontiac Firebird. Mõlemad autod (neid ühendas GM-i uus F-body platvorm) olid suunatud otse Mustangi vastu: Camaro ja Firebird jagasid samu "pikk kapott, lühike pagasiluuk" proportsioone, olid saada nii kupee kui lahtisena ning võimaldasid kuhjata autole suurel hulgal lisavarustust. Mõlemale oli saada ka kuuesilindrilisi mootoreid, kuid need siin käsitlemist ei leia.

Camaro mootorivaliku alumises otsas olid kaks 327 CID small-blocki, 210- ja 275 hobujõulistena. Kuid tõsisemad mootorid peitusid jälle kord tähtede 'SS' taga. SS350 paketi raames sai 295 hj 350 CID small blocki, mida selles suuruses oli 1967. a. saada ainult Camarole, hiljem kujunes sellest aga small-block Chevy kõige tavalisem töömaht. Kuid mõni kuu pärast uue Camaro esmaesitlust viis Chevy pony carid uuele tasemele, pakkudes mudelis SS396 oma Chevelle'ist tuttavat 396 CID big-blocki kahes versioonis, 325 ja 375 hobujõulisena. Seda oli rohkem kui Chevelle'ile samal aastal tehasest pandi, rääkimata peakonkurendist Ford Mustangist.

Lisaks SS paketile, mis käis kaasas võimsamate mootoritega, oli saada ka RS pakett, mis sisaldas muudatusi auto välimuses, sh. peidetud esitulesid. Mõlema paketiga autod kandsid ainult SS-märke.

Hoopis piiratumal arvul valmistati Camarot lisavarustuskoodiga Z28, mis oli mõeldud võistlemiseks SCCA Trans Am sarjas ja mida kuskil müügibroshüürides ei mainitud ning mis väliselt tavalistest Camarodest eristatav polnud. Selles sarjas oli mootori maksimaalne lubatav töömaht 305 CID, kuid Camaro small-blockid olid sellest suuremad. 283 CID mootor poleks küllalt võimas olnud ja seepärast pandi 283 lühema kolvikäiguga väntvõll 327 mootori plokki ja tulemuseks oli 302 CID mootor, mis oli suuteline väga kõrgeteks pööreteks. Chevrolet andis mootori võimsuseks 290 hj 5800 pöörde juures (maksimaalne pöördemoment oli 290 lb-ft @ 4200), mis nii väikesest small-blockist oleks olnud päris hea saavutus, kuid siiski vähe big-blockidega võrreldes. Tegelikult oli selle madalatel pööretel uimase, kuid peaaegu võistluskorras ja kuni 7000 p/min võtva mootori tippvõimsuseks 350-400 hj ning auto oli varustatud pidurite, vedrustuse ja manuaalkäigukastiga, mis kogu seda võimsust täiel määral ära kasutada suutsid. Z28 Camarosid, mis selle koodi järgi ka oma nime said, tehti '67 aastal vaid 602 tükki.

Kuid inimese võimalused, kes soovisid endale saada äärmuslikult võimast pony cari, sellega ei piirdunud. Üksikud edasimüüjad, näiteks Yenko Pennsylvaniast panid juba '67 aastal ostja soovil Camaro kapoti alla forsseeritud 450 hj versioone 427 CID mootoritest, mis liigutasid Chevy täissuuri autosid. Yenko tegi '67 selliseid autosid 54 tk., millest alla veerandi on teadaolevalt säilinud.

Mõned kuud peale Chevyt tuli oma pony cariga välja ka Pontiac. Need lisakuud oli Pontiac veetnud auto välimust ja tehnikat viimistledes. Auto kandis kuuma ja lennukat nime Firebird. Firebirdist saigi lõpuks Camarost selgelt eristatav, Pontiacina äratuntav ning ilusamgi kui Camaro. Firebirdi jõuallikateks olid kaks kuuesilindrilist mootorit, kaks 326 CID V8-t (250 ja 285 hj) ja sama aasta GTOst pärit 400 CID big-block, mis käis mudelinime Firebird 400 alla ja millega kaasnes kahe scoopiga (õhukogujaga) kapott.

Tegelikult oli sarnaselt GTOga tegemist kahe erineva mootoriga, üks oli tavaline 400, teine aga Ram Air, mis ühendas kapoti õhukogujad mootori õhufiltriga ja sisaldas paremat klapiajamit ja väljalaskekollektorit ning kurjemat nukkvõlli. Sellele vaatamata olid mootorid *paberite järgi* sama võimsad. Huvitav oli see, et GTOs andsid nad 360 hj, Firebirdis aga ainult 325 hj. See tuli jällegi GMi piirangust (millest 375 hj Camaro millegipärast pääses), et 10 naela kaalu kohta ei tohi olla võimsust rohkem kui 1 hj. Võimsusepiirang saavutati plaadiga, mis ei lasknud Firebirdis karburaatori abilõõridel täielikult avaneda. Õnneks polnud keeruline plaati eemaldada ning nautida Firebirdi sellisena, nagu ta mõeldud oli.

Et uutele vaenlastele vastu astuda, muutis Ford Mustangi välimust natuke agressiivsemaks ja massiivsemaks. Fastbacki lauge katus ulatus nüüd auto tagumise otsani välja. Kasvas ka mootoriruum, kuhu vastuseks Camaro SS396-le ja Firebird 400-le oli Ford sunnitud samuti big-blocki pakkuma. Paraku ei võetud kasutusele selleks ajaks juba üle maailma võistlustel ilma teinud 427-t, vaid vana hea 390 CID mootor, mis pidi Mustangile oma 320 hj andma. Sellest GM-i uute tegijate löömiseks ei piisanud. Abi saadi jällegi Shelbylt.

Shelby Mustang GT-350 oli endiselt rivis, sellel aastal erines ta tänu teistsugustele esiosale, tagatuledele ja õhukogujaga kapotile tavalistest sama aasta Mustangidest. Kahjuks kippus GT-350 võidusõiduteravus kaduma minema. Uus Mustang oli iseenesest raskem ja lisaks kuhjus üha uut lisavarustust, mis oli suunatud välimusele ja mugavusele. Endiselt oli saada kompressor, kuid näiteks varasemad väljalaskekollektorid tuli asendada tsiviliseeritumatega, kuna olid liiga valjud.

Ka Shelby oli mõlgutanud mõtteid big-blocki panemisest Mustangi kapoti alla, kuid talle tundus 390 liiga jõuetuna. 427 oli aga keskmise ostja jaoks liig... Shelby lahendus oli võtta uus 428 CID mootor Ford Thunderbirdist, ning seda veidi forsseerida. Osaliselt seepärast, et kindlustuskompaniid muutusid üha kasvavate võimsuste tõttu järjest rahutumaks ning hakkasid muskelautode kindlustusmakseid taevasse ajama, märkis Shelby 428 CID mootoriga GT-500 võimsuseks sama palju, kui mootor Thunderbirdis arendas - 345 hj - kuid tegelikult oli seal pärast Shelby töötlust vähemalt 400 hj, lisaks oli mootor madalatel pööretel hea pöördemomendiga ja seega tavasõidus tugeva tõmbega. Esimene pony car oli lõpuks tõsisemad hobujõud kapoti alla saanud.

1967. a. tuli oma pony cariga välja ka Mercury. Mercury kui Fordi kallima divisjoni Cougar põhines küll Mustangil, kuid oli 3 tolli pikema teljevahega, peidetud esituledega ja laiade tagatuledega, mis andsid talle madala ja kauni, kuid piisavalt kiskjaliku välimuse. Mercury Cougar oli '67 aastal saada vaid hardtopina, suurimaks mootoriks oli sarnaselt Mustangile 320 hj 390 CID big-block. Lisaks baasmudelile oli saada ka paremate sõiduomadustega (jäigema vedrustusega) GT, millel oli 390 standardvarustuses, ja luksuslikum XR-7.

Cougarid võtsid kohe osa ka SCCA Trans Am sarjast, kus nad hakkasid liiga ohtlikult Fordi-Shelby tehasetiimidele kandadele astuma. Ford andis käsu selline sõnakuulmatus lõpetada ning Mercury pidi oma võistluskavatsustest loobuma.

Ford märkas ka seda, et 390 CID mootorid oli kesksuurtes Fairlane'ides/Comet Cyclonides väga populaarsed, eriti odavamates ja kergemates versioonides, mis olid 390 mootoriga päris suutlikud veerandmiilil.

'67 aastaks otsustas Ford nende autode ostjaid eriti rõõmsalt üllatada ja päris põrgu valla päästa, pakkudes lisavarustusena kõikides oma kesksuurtes autodes kurikuulsat 427-t, mis arendas 410 või 425 hj. Samad mootorid olid saada ka Mercury kesksuurtele 2-ukselistele hardtopidele ja sedaanidele. Seega võis Fordi kuulsaim mootor liigutada näiteks väikest süütu ilmega kaheukselist Mercury Comet sedaani. Need olid kahtlemata selle aasta kõige võimsamad kesksuured autod ja samas täielikud sleeperid, millest polnud enne mootori käivitamist võimalik üldse aimata, millise kiirusega olid nad suutelised silmapiirilt kaduma.

Järgmisel aastal oli Fordi kord pony car'ide mootoreid töömahult uuele tasemele tõsta, seekord 7 liitrini. See omakorda tegi kesksuurtes muskelautodes vajalikuks veel suuremad mootorid...