Vaadates pakutavaid autosid ja tulevikuks lubatavat, on selge, et vaatamata kõigile raskustele on autotootjad siiski jätkuvalt leidnud võimalusi V8 mootoriga ja tagaveoliste masinate tootmiseks, saavutades tihti võimsusi ja kiirendusnumbreid, mis jätvad varju isegi tõsiseimad 60-ndate tehaseautod.

Mõningast muret põhjustab aga see, et kogu V8-performance on turul liikumas sport- ja luksussegmentide suunas, jättes mõistliku hinnaga muskelautot otsivad entusiastid tühjade kätega. Järgnevalt kolme suure pakutavast lähemalt.

Artikli kirjutamisel on kasutatud ajakirja Hot Rod Magazine ning saitide BlueOvalNews ja Car-truck.com materjale.

DaimlerChrysleri (DC) performance-lipulaevaks on muidugi jätkuvalt Viper. Oskajates kätes peaks veidi üle 400 hj tagarataste juures maha panev auto veerandmiili läbima vähem kui 12 sekundiga, parimad tehasekorras autoga sõidetud ajad on 11.6 kanti. Head asja pole DC ilmaaegu muutma läinud ja Viper ongi tootmises peaaegu muutumatult olnud ligi 10 aastat (1992. aastast), kui '96 võimsuselisa ja GTS-mudel välja arvata.

Viperi sarnase legendi moderniseerimine pole sugugi kerge ettevõtmine, kuid 2003. mudeliaastaks on Dodge otsustanud sellise sammu siiski ette võtta. Viperi teine põlvkond tekitab vastakaid emotsioone: kuigi omaette võetuna on välimuselt tegu päris ilusa autoga, on kaduma läinud Viperile nii iseloomulik kurvikus, mis mõtted kergelt Cobrale viis. Uus mudel meenutab pigem suurt ja laia Honda S2000-t.

Samas hüvitab välimuse "igavust" kapoti all toimunu, kus võrreldes senise mudeliga pole liigutud Hondade suunas, hoopis vastupidi: Viperi V10 on kasvanud varasemaga võrreldes suuremaks, olles nüüd 505 CID (8,3 liitrit). "Rästiku" uus võimsus 500 hj, väänet teist samapalju, 500 lb-ft.

Lähikuudel (suvi 2002) veerevad tootmisliinidelt maha viimased Viper GTS'id, sh. paarsada "Final Edition Coupe" erimudelit ja seejärel läheb tootmisesse üks ja ainus '03 mudel, Viper SRT-10. Sarnaselt esimese põlvkonna algusele on autot saada vaid lahtisena, kupeemudel puudub.

Täheühend SRT hakkab sümboliseerima Chrysleri uue allüksuse Performance Vehicle Operations (PVO) toodangut. PVO loomine on ilmselt inspireeritud nii Fordi SVT kui Mercedes-Benzi AMG divisjonidest ning lisaks Viperile kuuluvad lähitulevikus PVO mudelivalikusse 205hj Neon SRT-4 import-killer ja Dodge Ram SRT-10 (mis killib ilmselt peaaegu kõike, mis liigub, aga peamiselt on siiski sihikule võtmas Fordi Lightning'ut).

Ram SRT-10 on - nagu ehk nimest väga raske arvata pole - full-size Ram kastikas, millel mootoriks '03 Viperi V10 kõigi oma 500 hobujõuga. Vaatamata sellele, et auto kaalub ligi 2,3 tonni ja on nii suur, et 24-tollised veljed tunduvad selle all naljakalt pisikesed, on uuel Viperi mootoril piisavalt jaksu, et Ram'i 5 sekundiga 60 mph-ni kiirendada; veerandmiiliajaks on lubatud 12.9.

Segasemad on olnud lood DC veidi maalähedasemate mudelitega. Rahvale on viimase paari aasta jooksul näidatud meelierutavaid prototüüpe (Dodge Charger R/T, Chrysler 300 Hemi C) ja siis jälle teatatud nende toodangusse mittejõudmisest, kuna DaimlerChrysler rahalistes raskustes sipleb. Viimased uudised annavad siiski põhjust rõõmustamiseks, kuna kõige selle segaduse keskel on jäänud kõlama üks sõna - Hemi.

Kahjuks pole tänapäeva tingimustes mõeldav legendaarse Street Hemi mõõtu (426 CID e. 7 liitrit) mootorite kasutamine sõiduautodes; uue Hemi töömahuks 353 CID (5,7 liitrit). Malmploki ja alumiiniumkaantega mootor tegi oma debüüdi 2002 Chicago autonäitusel suuremates (2500 ja 3500 seeria) Dodge Ram truckides ning ootused selle jõuallika suhtes on üsna kõrgel. Võimsusreitinguks on olema 345 hj, mis jätab praeguse 5,9 mootori ligi 100 hj kaugusele ning selle tippvõimsuse saavutamisel pole ohvriks toodud ka pöördemomenti, mida leidub praegusest 5,9-st oluliselt rohkem läbi kogu pööretevahemiku. Kaugemal tulevikus on ette näha ka 6,1 liitrist 350 hj versiooni.

5,7-liitrine Hemi peaks lähiaastatel jõudma ka Grand Cherokee ja järgmise põlvkonna Dakota/Durango kapottide alla.

Tore, veekaheksaid paneb Mopar truckidesse praegugi, aga kuidas on lugu sõiduautodega, mis on seni pidanud läbi ajama esiveoga ja kõige paremal juhul V6 mootoritega?

Siingi on häid uudiseid. Nimelt on teada, et praegune LH platvorm (Dodge Intrepid, Chrysler Concorde, 300M) asendub 2004 aastaks uue tagaveolise LX platvormiga. Baasmootorid on V6-d, kuid esimest korda peale 1989. aastat liigutab Mopari võimsamaid sõiduautosid taas V8, sama 353 CID Hemi, ainult alumiiniumplokiga ja häälestatuna suuremaks tippvõimsuseks, mis hakkab ilmselt olema üle 350 hj.

Peamiselt on tegu sedaanidega, kuid tootmisse peaks üsna muutmata kujul minema ka ilus lahtine kaheukseline Chrysler 300 Hemi C ning oma kupee peaks saama ka Dodge. Kui millegi üle nuriseda, siis ehk seda, et ka kaheukseliste versioonide puhul kipub võrreldes Camaro/Firebirdi/Mustangiga tegu olema luksusautodega; sellele viitab 115 tolline teljevahe, võrreldes "ponikolmiku" u. 101 tollise telgede vahega. Jääb vaid loota, et erinevused kogupikkuses ja massis ei kujune päris nii suureks ning ka hinnad jäävad mõistlikule tasemele, mis tähendaks Mopari fännidele paari stiilset ja mitte väga kallist liikurit, millega ka veerandmiilile asja oleks.

Vastupidiselt DaimlerChryslerile tundub lähem tulevik GM-is olema küllaltki tume. Kõige murettekitavam on mõistagi teadmine, et praegune '02 mudeliaasta jääb viimaseks F-body paarile Chevy Camarole ja Pontiac Firebirdile. Müüginumbrid ei käi kahjuks käsikäes kiirendusega ja juba 96. aastast müüakse peamist konkurenti Ford Mustangi rohkem kui Camarot ja Firebirdi kokku. Seda vaatamata sellele, et oma 35. juubeliks on F-body kiirem kui kunagi varem, täiesti tehasekorras autod jõuavad veerandmiilil kaheteistkümnetesse ning dünovad tagarattast üle 300 hj, mis on järjest vähem vastavuses GM-i reitingutega auto 346 CID LS1 mootorile (310 hj @ 5200, 340 lb-ft @ 4000; SS ja Ram-Air mudelitel 325 hj ja 350 lb-ft samade pöörete juures).

Pettumuse valmistas ka see, et 35. mudeliaasta juubelimudelid olid tavalistest mudelitest erinevad vaid välimuselt (triibud, kirjad, veljed, jne.) ning GM ei raatsinud oma truudele sõjaratsudele juubeli puhuks ning lahkumiskingiks natukenegi lisavõimsust korraldada.

Baashinnad on V8 mudelitel (Camaro Z28, Firebird Formula või Trans-Am) umbes $25 000; kui mängu tulevad kallimad lisavarustuspaketid, nagu SS või Ram-Air ja 35. juubeli paketid, tõuseb hind umbes 30-34 tuhande dollarini; Firebirdid on tavaliselt vastavast Camarost u. 2000 dollari võrra kallimad.

Autode tulevik on teadmata, GM-i poolt pole mingeid ametlike teadaandeid olnud ning ajakirjad ja netifoorumid on täis erinevaid spekulatsioone - Firebird kaob, Camaro tuleb 2005. aastal tagasi väiksema ja esiveolisena; Camaro tuleb tagasi praegusesse turunishi, kuid Firebird liigub kõrgemale, Corvette'i kõrvale; mõlemad autod tulevad 2005. tagasi traditsioonilises V8/tagavedu/rahvamuskel formaadis.

Seega jääb General Motorsis kogu performance suund Corvette'i õlule. Ja tuleb tunnistada, et Corvette on selleks päris hästi valmistunud. Kahju vaid, et tõeline performance jälle kõhnema rahakotiga inimestest sammukese kaugemale liigub, Corvette'i baashind on üle $40k. Baasmudeli LS1 annab 350 hj 5200 pöörde juures, millest piisab veerandmiilil kõrgeteks 12-sekundi aegadeks, 0-60 mph liigub autmaatkastiga auto napilt alla 5 sekundi, manuaalversioon aga 4,6 sekundiga.

Kuid 2002 aastaks tuleb tagasi ka eelmisel aastal esitletud veidi üle 50 tuhande dollarilise baashinnaga Corvette Z06, tõsiseim relv Chevy arsenalis. Selle aasta mudelit vaadates tuleb tõdeda, et 90-ndate alguse eksootiline ZR-1 on lõpuks löödud. Võimsusreiting on sama - 405 hj, kuid auto ise on tublisti kergem, millest tingituna on kiirendus seeriatoodangu-smallblocki kohta enneolematu, tehaseandmete kohaselt 0-60 mph 3,9 sekundit, veerandmiil 12.4 @ 116 mph. Ja nagu sellest veel vähe oleks, on USA-s mõned värsked '02 Z06 omanikud suutnud oma tehasekorras autodega - küll napilt aga siiski - üheteistkümnetesse murda.

Mida on siis selliste numbrite saavutamiseks tehtud? Juba eelmise aasta LS6 mootor erines tublisti baasversiooni LS1-st. Erinevad olid kaaned, surveaste, sisselase ja nukkvõll. '02 mudeliaastaks on nukk aetud veel järsemaks, õhu teed mootorini avardatud ja väljalase muutunud oluliselt paremini hingvaks. Tulemuseks siis mainitud 405 hj @ 6000 ja 400 lb-ft @ 4800 RPM. Tagarattast on reaalselt välja dünotud umbes 360hj. Muudetud on ka auto vedrustuse seadeid. Jätkuvalt käib LS6-ga kaasas ka lühemate käikudega kiirendust soosiv käigukast, mis aga annab Z06-le baasmudelist 5 km/h jagu väiksema tippkiiruse - 275 km/h.

Corvette'i tulevikumudelite kohta pole väga palju teada. Vette'il on järgmisel aastal ees väga ümmargune 50. juubel, mille puhuks võiks eeldada midagi üsna erilist, samas võib aga juhtuda, et GM-i ettekujutus millestki erilist saab olema sarnane 35. juubeliaasta f-body'dele, ehk siis vaid veljed/triibud/kirjad. Vähemalt ei ähvarda Vette'i kui kogu GM-i lipulaeva kadumisoht, nagu see Camaro/Firebirdiga juhtus, eesmärgiks on hoopis Viperile veel tihedamalt kandadele astuda, testipinkides pidada möirgama 391- ja koguni 427-kuuptollised mootorid; võimsused 450-500hj; võimalik esmaesitlus võiks aset leida 2005. a. paiku.

Ilmselt veel enne seda seisab Vette'il ees põlvkonnavahetus, tõsi, uue C6 näol pidada peaasjalikult tegu olema vaid välimuse kohendamisega, mis iseenesest polegi vast halb, on ju praegune Vette tehniliselt väga õnnestunud auto ja eriti Z06 on hinna/suutlikkuse suhtelt üks parimaid sportautosid maailmas.

Kui tagasi veidi tavalisemate autode juurde tulla, siis torkab silma veel üks huvitav asjaolu - kummalisel kombel on hoopis austraallased need, kes saavad nautida kõige laiemat valikut GM-i tagaveolistest V8 autodest. Sealsel Holdenil on toodangus Commodore SS, Opel Omegal põhinev, sellest veidi suurem sedaan; samal põhjal "väike" kastikas SS Ute ja kupee Monaro CV8 - mootoriks kõigil 300 hj LS1. Kui arvestada LS1 head võimsust juba tehasekorras, suurt performance-osade valikut, mida sellele mootorile juba pakutakse, ja miks mitte ka üks-ühele asendatavust LS6-ga, on tegu äärmiselt tegija autokolmikuga, õigupoolest täpselt sellega, mida USA entusiastid pikisilmi ootavad - praktilised, moodsad ja hea välimusega musklis sõiduautod.

Seni pole austraallased oma väärt liikureid muu maailmaga (olgu see siis USA või Euroopa) jaganud, nüüd on kuulda, et Monaro kupee põhjal plaanib midagi ette võtta Pontiac, sõiduki nimekski on juba jõutud "GTO"-d pakkuda.

Fordi ilmselt kõige oodatum uudismudel on retrohõnguline Thundebird, mis '02 mudeliaastaks lõpuks tootmisesse jõuab. Välimus on autol päris põnev, kuid kahjuks ei jõua tilluke 3,9 liitrine V8 ligi 1800-kilost T-birdi just väga kiiresti edasi viia, võimsust 252 hj @ 6100 ja väänet 267 lb-ft @ 4300, veerandmiilil tulemuseks keskmised viieteistkümned. Baashind on ka päris kõrge $36k.

Performance-poole eest vastutavadki Fordil hoopis Mustang ja veidi üllatuslikult F-150 Lightning kastikas.

Mustangi edu saladus võrreldes peatselt kaduvate 4. põlve F-body'dega ongi ilmselt väljast väiksem/seest suurem, vähem lamava istumisasendiga kerekujundus, mis tundub vastuvõetavama suuremale osale ostjaskonnast kui F-body võib-olla veidi liiga madal, pikk ja lai kere.

Vastupidiselt GM-ile oskab Ford hinnata ka oma autode ajalugu. Sellest on heaks näiteks küll ainult '01 mudeliaastal pakutud Bullitt erimudel, milles on realiseeritud kõik see, mis 35. juubeli f-body'des olemata jäi. Auto on inspireeritud '68 Mustangist, mis osales ilmselt kuulsaimas kinolinal kujutatud autotagaajamises 1968. aasta samanimelises filmis. Võrreldes standardse GT-mudeliga võeti ette mitte väga ulatuslikke, kuid õnnestunud muudatusi nii auto välimuses (veljed, kuri hoodscoop) kui ka sisemuses (retro-stiilis näidikud, sobivalt alumiinum- ja kroomdetaile). Kuid sellega ei piirdutud, auto sai jäigema vedrustuse, suuremad pidurid ning uue siduri ja käigukasti. Puutumata ei jäetud ka mootorit - kuigi tippvõimsus kasvas vaid 5 hj, muutus oluliselt paremaks mootori pöördemomendikõver. Kokkuvõttes isikupärane auto, mis igati ületas aluseks olnud tavamudelit, vastupidiselt kahvatutele juubeli-f-bodydele.

Ilmselt aitas Mustangi edule kaasa ka suuremale ostjaskonnale orienteeritud mudelivalik, kuna lisaks V6-mootorile oli ka kaks V8-mootoriga varianti, üks suunatud laiemale tarbijaskonnale, kes siiski tavaautodest märksa kiiremini liikuda tahab (GT) ja ja teine neile, kes tõesti tahavad saada kõige kiiremat autot, mida Fordil pakkuda on (Cobra).

Vaatamata sellele, et Mustang paistab vähemalt lähemaks aastaks või paariks jäävat ainsaks puhtavereliseks muskelautoks, ei kavatse Ford "monopoolses seisundis" olles mudelivalikut kitsendada ega võimsusi langetada, hoopis vastupidi.

4,6-liitrine GT (260 hj @5250, 302 lb-ft @4000) jätkab endisel kujul, kuid '03 mudeliaastaks on Cobra oma kapoti alla saamas väga tõsist võimsust. Senisele 4,6-liitrisele 32-klapilisele mootorile on peale pandud vahejahutiga kompressor, mootoril on nüüd malmplokk senise alumiiniumi asmel, tugevdatud on väntmehhanismi ning ka kaaned on uued. Tulemuseks 390 hj @6000 ja 390 lb-ft @3500.

Kui Firebirdi/Camarot veel '03 aastal poest saada oleks, tähendanuks uue Cobra võimsus ilmselt seda, et esmakordselt pärast 4. põlve F-body esitlemist 1993. aastal oleks võimsusõjas taas ülekaal Fordi poolel. Nüüd aga pole kedagi Mustangile väljakutset esitamas ning Mustang on sellel turul üksi. Kuuldavasti on Fordile siiski tunduma hakanud, et GT ja Cobra 130 hj suurune võimsusvahe on liiga suur, ning sinna vahele sobiks veel üks mudel. Selliseks vahevariandiks on pakutud senise 320 hj Cobra mootoriga autot, millel nimeks Mach 1.

Sellega Fordi kavatsused vanade kuulsate nimede elluäratamisel ei piirdu, lähiaastatel peaks Mustangi mootorite töömaht sedavõrd suurenema, et taas on võimalik kasutusele võtta veelgi kõlavam nimi minevikust - Boss 302.

Uuema aja kuulsustest on F-150 Lightning 2002. aastaks tagasi 20 hj võimsamana, 5,4-liitrine ülelaadimisega mootor annab nüüd 380 hj @ 4750 ja 450lb-ft @ 3250. Raske, ligi 2-tonnise Lightningu lükkab selline mootor läbi veerandmiili keskmiste kolmeteistkümnetega, mis kuni Ram SRT-10 tänavatele ilmumiseni teeb Lightningust kiireima kastika maailmas.

Fordile kuulub praeguse seisuga ka tagaveoliste V8-sedaanide turg, kus eriti politsei-ja taksoautode turgu on valitsenud Mustang GT-ga sarnaste, kuigi veidi nõrgemate 4,6-liitriste mootoritega Crown Victoriad.

2003. aastaks on aga hoopis pahatihti unustusse vajuv Mercury divisjon see, kes sedaanide vallas midagi tõsist ette võtab. '03 Mercury Marauder toob vägisi meelde 90-ndate keskpaiga Impala SS'i. Aluseks oleva Grand Marquis sedaaniga võrreldes on auto pealt maha kistud päris palju kroomi ja seest teist samapalju puitu ning võimalikud värvivariandid saab edasi antud ühe sõnaga - must. Erinevusi on ka vedrustuses ning automaatkasti turbiin on kõrgema stalliga. Kõige krooniks on aga mootor, mis pole tavaline 4,6 vaid hoopis Mustang Cobralt pärit 32-klapiline versioon, mis annab 300+ hj @ 5750 ja 310+ lb-ft väänet päris kõrge 4250 pöörde juures.

Lõpetuseks tuleb jällegi tõdeda, et Ameerikas osatakse veel parimate traditsioonide kohaseid hinna/jõudluse suhtelt löömatuid muskelautosid ehitada ja kuigi Camaro/Firebirdi kaotus on raske löök, jääb loota, et see on vaid ajutine ja hiljemalt 2004-2005 aastaks on omad kummisulatava kiirendusega V8 muskelautod joonele panna kõigil kolmel suurtootjal.