| Poster |
Message |
 jyrki
|
 Dünaamiline CR ja nukkvõll
Hemi designs advantage at the ime was good flow; when the valve opens there is no chamber walls or anything else restricting, it opens away from everything. The ports are also pretty straight to the valve because of the steep valve angles. At teh time when Hemi was a hot word, engines were pretty much head flow limited, and hemi was a good answer to that. The bad points, even at the time, was that you have to somewhat compromise cam overlap period and/or valvesize. Otherwise the valves will hit eachother. but the large surface area of the Hemi still leaves room for bigger valves than found in any other production V8 (2.25"/1.94"). Later when better heads have been made to other designs, other factors have become more important. Hemi has pretty inefficient chambers, although the spark plug is centrally located the sruface area of the chamber is big and there is a "long way" to every corner. The big surface are fo the piston & chamber also looses heat and efficiency. And, high domed pistons tend to be pretty heavy compared to flat tops, there are no natural quench areas etc etc etc.
But, with very big displacements and forced induction engines where flat top (or close to) pistons can be used, it's still very competitive. |
| 07.01.2004 at 13:14 |
|
vvt
  |
Dünaamiline CR ja nukkvõll
Jälle oma arvamus, mis kindlasti kõigile ei meeldi, aga selle hemi-vastase propaganda taga tundub ameerikas olevat ameeriklaslik mõttelaiskus uue väljamõtlemisel. Polnud ju USA autotootjatel selliseid mootoreid tootmises, tehti neid wedge-desing põlemiskambriga, need jõudsid loomulikult muskelautode ajast alates 30 aastaga areneda päris kaugele. Hemit ei arendanud keegi ja praegu on selle rakendus endiselt 60ndate lõpu teadmiste tasemel. Siit tuleb tugitoolijänki arusaam, et hemi on out ja wedge in. Samas kõik paljuklapilised euroopa ja jaapani mootorid kasutavad just hemit ning erivõimsuste ja muu rakendusega ollakse jõudnud tulemusteni, mille saavutamine muude lahendustega kindlasti võimalik poleks.
To karikas: ei ütleks, et hemi iseenesest on detonatsiooni soodustav. Sõltub, kuidas hästi on asi läbi mõeldud nagu alati Mina sõidan ise hemi-mootoriga, mille staatiline kompressioon on 16, so suurus mis on lähedane diislitele. Kasutades tavalist 98 bensiini. Ei mingit detonatsiooni, süüte seting on stock ning muid muudatusi peale tiba rammusama segu pole. Võin kihla vedada, et sama süütesetingu ja bensiiniga hakkab muidu stock 350 SBC
pidevalt detoneerima kusagil 13-14 kandis.
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
|
| 07.01.2004 at 14:58 |
|
jyrki
|
Dünaamiline CR ja nukkvõll
There is quite a lot of money involved in automobile racing in the USA. If Hemi design would give an advantage, it sure would be used.
The initial reason for the Hemi to disappear was cost. It needs a more complicated and expensive mahining processes than a wedge, and the valvetrain is more complex too. Actually, chrysler was about to replace the BB wedges with Hemis in early 70's, the new version was five to production and a few engines like this exists. They were about to be offered in 404 and 44 vupic inch versions. Both were based on the old 400 block with 3.38" and 3.75" strokes, but had unmachined, slightly twisted hemi chambers with a chevy style ball stud rockerarms & pushrod oiling. The valvetrain system had been tested in the prototype "hemi" six, that was sold to Chrysler Australia and never used in states.
In the early 70's Chrysler Hemi pretty much dominated both drag & stock car racing, but was factored out of both. After that the factory development for Hemi race parts stopped. Still, as a production engine, the 426 Hemi has propably most potential of any factory offerings of the 60's. The cars in SS/AA drag race classes run 8.6's with factory head castings. |
| 07.01.2004 at 15:49 |
|
karikas
|
Dünaamiline CR ja nukkvõll
quote:
jyrki: Hemi designs advantage at the ime was good flow...
Are you sure that Hemi means more high-angle valves than hemispherical burning chamber? Better solution is pent-roof system to increase angle between valves. But hemi has less surfaces in head…
Ei taha autoriteetidega vaielda, kuid pole selle seletusega päris nõus. Nurga all olevad klapid on pigem kaasnev nähtus, kui eesmärk. Pent-roof põlemiskmber on kah poolkera sarnane, kuid nagu kahe tasapinna poolt laiaks vajutatud. See võimaldab palju suuremaid klapi pindu ilma et klapid teineteisele väga lähedale läheks. Pealegi saab selle puhul kasutada mitut klappi ühes pordis ja sama klapiava puhul eri portide (sisselase/väljalase) klappe teineteisest veelgi kaugemale viia. Hemi puhul pole üle kahe klapi enam mõistlik panna, kuna kõik tulevad eri suunas. Niiet voolu suurendamisel ta küll hea idee ei ole.
2 vvt
Hemi-t ei saa laiendada suvalise ovaalse põlemiskambri nimetuseks. Need paljuklapilised on ikkagi midagi muud. Hemi-t ei annagi arendada ega tuunida, kuna ta peab olema poolkera. Pigem tuleks dünaamilist surveastet tõsta kas turbo või kompressoriga. Ja ma pole öelnudki, et Hemi on detonatsiooni soodustav. Pigem vastupidi - avara ruumi tõttu toimub põlemine kiiresti ja võimaldab suuremat täpsust.
Kui sul tõupuhta hemi puhul staatiline kompressioon on 16, siis kolvi käik peab olema 5,33x suurem, kui silindri läbimõõt! Reeglina on need numbrid ikka võrreldavad omavahel.
Võimalik, et olen asjast valesti aru saanud. Kuid seletage siis, mille poolest hemi teistest eristub? Kõik, millel pole klapid ühes suunas on hemi?
Karikas |
| 07.01.2004 at 16:02 |
|
ylovoitka
|
Dünaamiline CR ja nukkvõll
http://auto.howstuffworks.com/hemi.htm |
| 07.01.2004 at 16:07 |
|
karikas
|
Dünaamiline CR ja nukkvõll
Siin on hästi seletatud mõiste - thermal efficiency Klapi suurus ja nurk on teisejärgulised hüved.
Samal saidil seletatakse ka, miks pent-roof on parem, kui hemi, kuigi skeemil olevast pealkirjast võiks järeldada, et seda liigitatakse hemi alla. |
| 07.01.2004 at 16:17 |
Last edited 07.01.2004 at 16:24 by karikas
|
jyrki
|
Dünaamiline CR ja nukkvõll
The common pent roof chambers have way less valve angle than the chrysler hemi. Hemi means, that the chamber itself is half a ball shaped. That's what is important. Both intake & exhaust valves in chrysler hemi are angled over 20 degrees compared to cylinder bore. The chamber is biased to the intake side, so intake valve angle is more than the exhaust. This was felt necessary to keep the design narrower. |
| 07.01.2004 at 16:22 |
|
margus
|
Dünaamiline CR ja nukkvõll
Jäin natuke hiljaks, siin teema vahepeal muutunud juba aga siiski...
quote:
Fog: ühest valemit pole dünaamilise CR arvutamiseks.
Põhiline:
Dünaamiline surveaste sõltub staatilisest surveastmest ja mootori täiteastmest. SCR * TA = DCR
Täiteaste omakorda on reaalselt arvutamatu suurus, oleneb mootori hetkepööretest, nukast, klapitõusust, klappide ülekattest, sisselaskeklapi sulgumisajast, sisselaske piiratusest, sisselaskes tekkivatest "resonantslainetest", jms.
Ülelaadimise puhul:
SCR * ((14.7 + ülelaaderõhk) / 14.7) * TA = DCR
Näide:
StaticCR = 8.0
Täiteaste@6000rpm = 0.8
Ülelaaderõhk = 8psi
8.0 * ((14.7 + 8)/14.7) * 0.8 = 9.883
Minu meelest räägib Erkki antud link hoopis teist juttu. Ilmselt olen ma midagi järjekordselt maha maganud aga sealt lugesin ma välja, et dünaamiline surveaste on põhimõtteliselt surveaste mõõdetuna sisselaske sulgemise hetkest, mitte alumisest surnud seisust, nagu staatiline ja sellepärast vähenebki durationi suurenedes ja seega sõltub nuka parameetritest ja on konstantne. Oleks tänulik kui keegi minule aeglasele ka asja lõpuks lühidalt selgeks teeks.
edit: Peebu artiklis jälle räägitakse sama mis Fog. Mis toimub?  |
| 07.01.2004 at 18:42 |
Last edited 07.01.2004 at 18:52 by margus
|
karikas
|
Dünaamiline CR ja nukkvõll
quote:
margus:... dünaamiline surveaste on põhimõtteliselt surveaste mõõdetuna sisselaske sulgemise hetkest, mitte alumisest surnud seisust, nagu staatiline ja sellepärast vähenebki durationi suurenedes ja seega sõltub nuka parameetritest ja on konstantne.
Eh. Surveastet tegelikult ei mõõdeta vaid reeglina arvutatakse mõõtude ja täituvuse järgi. See, mille mõõtmistulemused sõltuvad sisselaske sulgumise hetkest on kompressioon. Kui pöörded 0, siis muidugi ka dünaamiline surveaste.
Staatiline on sõna otseses mõttes staatiline. Ehk seda saad mõõta siis, kui pöördeid ei ole. Mõõdad silindri mahu alumises ja ülemises surnud seisus ning arvutad, mitu korda muutub. Selle näitaja järgi võib hinnata kasutegurit (seda kah kitsendusega, et gaas on ülemise surnud seisu ajaks ära põlenud ja väljalase avatakse alles alumises surnud seisus) - mida rohkem kordi saab gaas paisuda, seda rohkem jahtub ja energiat ära annab.
Dünaamilise surveastme leidmine eeldab, et mootor töötab ja gaasid liiguvad. Kiiresti liikudes ei pruugi silinder normaalrõhul täituda või võib gaaside dünaamika tõttu isegi rohkem täituda, kui mahtu on. Näitab see siis, mitu korda rohkem gaase silindrisse mahub, kui ülemises surnud seisus välisrõhul. Arvutada võib ju temperatuuri, rõhu ja ruumala järgi suvalisel hetkel, kui klapid kinni. Sõltub see lisaks muule ka gaasipedaali asendist. Selle näitaja järgi võib hinnata momenti - mida rohkem gaase silindris, seda rohkem rõhku tekib.
Kui klapikäigud oleksid surnud-seisust surnud-seisuni (nagu lihtsamates töötsükkli skeemides näidatakse), siis oleks madalatel pööretel staatiline ja dünaamiline surveaste võrdrdsed. Mida kõrgemad pöörded, seda väiksem on viimane, kuna gaasid ei jõua läbi väikeste avade silindrisse voolata. Et seda kadu korvata peame hakkama klappe varem avama ja hiljem sulgema. Nii saab neid võrdsustada või mõningal juhul isegi dünaamilist suuremaks muuta. Sellist head lahendust ei ole aga välja mõeldud, mis klapiajastust sujuvalt muudaks. Selle asemel tehakse see ajastus nii, et enamkastatavate pöörete jaoks sobiks. See teeb nullilähedastel pööretel dünaamilise tõesti väiksemaks, kuna klapp sulgub surnudseisust hiljem.
Tegelikult on asjad veelgi keerulisemad. Need näitajad sisuliselt rõhkude arvutamiseks, kuid rõhk sõltub temperatuurist. Soojus aga kipub läbi silindriseina kaduma. Mida aeglasemad pöörded, seda rohkem. Sama ka gaasi lekkega. Neid nüansse arvesse võttes peaks tegelikult olema ka kolmas suveaste, mis teatud tingimustel ühtib kompressiooniga.
Karikas |
| 07.01.2004 at 19:30 |
Last edited 07.01.2004 at 19:34 by karikas
|
margus
|
Dünaamiline CR ja nukkvõll
OK. Loomulikult mitte "mõõdetuna" - väga vale sõna.
Dünaamiline surveaste on tõepoolest dünaamiline - loogiline aga ma väidan, et Mr. Pat Kelley räägib hoopis muud (või ei räägi):
Dynamic Compression Ratio, on the other hand, uses the position of the piston at intake valve closing rather than BDC of the crank stroke to determine the sweep volume of the cylinder. jne. (vaata Erkki link).
Ühesõnaga tema meelest on DCR arvutamise valem sama kui SCR aga stroke on väiksem. Mina aga sain aru, et DCR sõltub täiteastmest, seega võib ka suurem olla kui SCR ja on muutuv.
Oeh rumal tunne hakkab tekkima. |
| 07.01.2004 at 20:18 |
Last edited 07.01.2004 at 20:29 by margus
|
karikas
|
Dünaamiline CR ja nukkvõll
quote:
margus: Ühesõnaga tema meelest on DCR arvutamise valem sama kui SCR aga stroke on väiksem.
Kõik on ju õige, kui pöörded nulli lähedal. Asi selles, et dünaamiline kompressioon pole konstantne suurus. Sisuliselt sõltub see pööretest ja sarnaneb graafikuna momendikõverale.
|
| 07.01.2004 at 20:43 |
|
margus
|
Dünaamiline CR ja nukkvõll
aga
Two important points to remember:
* The DCR is always lower than the SCR
* The DCR does not change at any time during the operation of the engine
? |
| 07.01.2004 at 20:45 |
|
karikas
|
Dünaamiline CR ja nukkvõll
No see on minuarust puhas BS. Pakun, et seal on pada pandud.
Üritan siis seda lehte lähemalt uurida, mis huvitavat seal veel kirjas ...
Karikas
|
| 07.01.2004 at 20:49 |
Last edited 07.01.2004 at 20:49 by karikas
|
karikas
|
Dünaamiline CR ja nukkvõll
Oeh. Selle seletuse kokkuvõtte võiks kõlada nii - sisselaske klapp suletakse peale alumist surnud seisu selleks, et vähendada ülearu suurt surveastet 8.2:1 peale. IRW
Selle pika jutu jooksul ei mainita gaaside liikumise dünaamikast sõnagi. Nii mõnigi lõik reedab, et autor ei jaga nuka ajastamisest midagi. A'la segu surumine ei saa alata ennem, kui sisselaskeklapp on kinni. Detonatsiooni ära hoidmiseks peab tagama konstantse DCR, kui töömahtu muuta jne. Krt. juba vabakäigupööretel algab surumine oluliselt varem, kui klapp sulgub ja tekkinud ülerõhk võib õhu väljavoolu kiirendades isegi madalama surveastme tekitada, kui selle teooria järgi arvutatud tulemus. |
| 07.01.2004 at 21:25 |
|
margus
|
Dünaamiline CR ja nukkvõll
Tänud, karikas, et segaduse lahendasid. Ma mõtlesin tõesti, et ma olen ikka lootusetult loll, kui seda teksti lugesin aga ei julgenud arvata ka, et tekst BS on. |
| 07.01.2004 at 21:37 |
|
Erkki
|
Dünaamiline CR ja nukkvõll
Nüüd läks võssa...
Margus sai dünaamilisest surveastmest täiesti õieti aru:
copy/paste - aga sealt lugesin ma välja, et dünaamiline surveaste on põhimõtteliselt surveaste mõõdetuna sisselaske sulgemise hetkest, mitte alumisest surnud seisust, nagu staatiline.
Täpselt nii ongi.
Teema täpsustuseks toon minu pandud lingi pealt veel ühe copy/paste:
Dynamic compression ratio should not to be confused with cylinder pressure. Cylinder pressures change almost continuously due to many factors including RPM, intake manifold design, head port volume and efficiency, overlap, exhaust design, valve timing, throttle position, and a number of other factors.
Et siis kolm mõistet on oma vahel segadusse läinud:
- staatiline surveaste
- dünaamiline surveaste mida küsis Mossopel
- kompressioon ehk tegelik surve silindris millest räägib karikas.
____________________________
Chevrolet Camaro '71
Pontiac Firebird '71
Chevrolet Chevelle '69, 350 cid
El Camino '68
F150, 2011
Life begins at 1000 Hp... |
| 07.01.2004 at 22:30 |
|
margus
|
Dünaamiline CR ja nukkvõll
OK. Siis sain ma alguses ikkagi valesti aru, siis õigesti ja siis uuesti valesti  . Case closed. Oli tore.
edit: Never mind. Jõudis kohale. |
| 07.01.2004 at 22:35 |
Last edited 08.01.2004 at 21:41 by margus
|
vvt
|
Dünaamiline CR ja nukkvõll
quote:
karikas: 2 vvt
Hemi-t ei saa laiendada suvalise ovaalse põlemiskambri nimetuseks. Need paljuklapilised on ikkagi midagi muud. Hemi-t ei annagi arendada ega tuunida, kuna ta peab olema poolkera. Pigem tuleks dünaamilist surveastet tõsta kas turbo või kompressoriga. Ja ma pole öelnudki, et Hemi on detonatsiooni soodustav. Pigem vastupidi - avara ruumi tõttu toimub põlemine kiiresti ja võimaldab suuremat täpsust.Kui sul tõupuhta hemi puhul staatiline kompressioon on 16, siis kolvi käik peab olema 5,33x suurem, kui silindri läbimõõt! Reeglina on need numbrid ikka võrreldavad omavahel.
Hemi vähemalt euroopa auto mõistes tähendab klappe kahes reas, mis voolutakistuse mõttes on way parem variant kui ühes reas. Mingi raamat kirjutas, et klassikalistel hemidel olla ka kahes reas olnud, sellest tuli keerukas ja suur plokikaan, mis oma omadustelt paha polnudki, aga detroidi tööliskultuuri arvestades oli probleemivabam ja odavam toota ühes reas klappidega mootoreid. Kui gaas kujutleda ühe vooluna läbi mootori, siis üherealise puhul tähendab see gaasivoolu (sisselase-väljalase) teel kahte 90 kraadist pööret, kaherealise puhul sisuliselt otsejooksu - vähemalt enda jaoks olen asja sedapidi selgeks teinud ning seeriamootorite erivõimsused jms efektiivsusnäitajad ainult kinnitavad seda. Ka see 3V Corvette mootor. Puhast hemi pole tegelikult kusagil, samuti nagu pole puhast wegde-design'i kusagil. Kõik on vähem või rohkem üks või teine. Mis puudutab seda hemit
ja 16 kompresiooni, siis valem ei kehti, kuna kolbidel on dome.
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
|
| 07.01.2004 at 22:37 |
|
karikas
|
Dünaamiline CR ja nukkvõll
quote:
Erkki:
- staatiline surveaste
- dünaamiline surveaste mida küsis Mossopel
- kompressioon ehk tegelik surve silindris millest räägib karikas.
Söendaks vastu vaielda. Nagu Fog mainis on DCR=SCR*VE! Ehk siis dünaamiline surveaste on staatiline korda täitetegur. Selle kinnituseks ka peebu antud hondameeste link. Täitetegur aga sõltub pööretest! Ainult 0 pööretel need kaks teooriat ühtivad.
See teine weeb seletas, et klapiajastust on vaja surveastme vähendamiseks ja et 8,2 on see optimaalne detonatsiooni ära hoidmiseks. Detonatsioon sõltub aga paljust muust, kui ainult surveastmest.
Lisaks, ma ei rääkinud kompressioonist! See sõltub lisaks täituvusele veel paljust muust. Surveastet ja kompressooni ei saa võrrelda, kuna üks näitab kas ruumala või gaasi hulka ja teine maksimaalset rõhku teatud pööretel ilma süüteta. Kui gaas kokku suruda, siis ei tõuse rõhk sama arv kordi, kui ruumala väheneb. Selle protsessi käigus tõuseb ka temperatuur ja toimuvad soojakaod. Kompressiooni on üsna võimatu arvutada ja kui seda väljendada mingi surve astmega, siis see oleks hoopis kolmas omaette näitaja.
Karikas
(tegin postituse viisakamaks) |
| 08.01.2004 at 10:40 |
Last edited 12.01.2004 at 15:26 by karikas
|
Lembit
|
Dünaamiline CR ja nukkvõll
quote:
- staatiline surveaste
- dünaamiline surveaste mida küsis Mossopel
- kompressioon ehk tegelik surve silindris millest räägib karikas.
Nii on korrektne jah.
|
| 08.01.2004 at 11:04 |
|
karikas
|
Dünaamiline CR ja nukkvõll
quote:
vvt: Hemi vähemalt euroopa auto mõistes tähendab klappe kahes reas, mis voolutakistuse mõttes on way parem variant kui ühes reas.
Ehk seepärast, et euroopas pole klassikalist hemi kunagi tehtud. Või on? Pentroofil ja hemil on väga suur ja oluline vahe - üks on ümar, teine lamedate pindadega. Need kes neid samaks peavad, need ilmselt pole võimelised ka kuppelkatusel ja viilkatusel vahet tegema.
quote:
Mingi raamat kirjutas, et klassikalistel hemidel olla ka kahes reas olnud, sellest tuli keerukas ja suur plokikaan...
Keerukas oli seetõttu, et lahendus töötas ühe nuka peal tõukurvarrastega. Ülanuka puhul on palju lihtsam klappe kahte ritta panna. Kas ei ole siis täpsemaid termineid klapiasetuse kirjeldamiseks, kui hemi ja wedge? Ühes reas klapid võivad ju kah nurga all olla ja kahes reas sama suunaga.
quote:
Kui gaas kujutleda ühe vooluna läbi mootori, siis üherealise puhul tähendab see gaasivoolu (sisselase-väljalase) teel kahte 90 kraadist pööret, kaherealise puhul sisuliselt otsejooksu
Päris nii see ikka ei ole. Asi sõltub kollektorite ja klapi nurkadest kah. Kasulik on kollektor suunata klapiavast läbi, mitte klapile otse pähe. Arvestada tuleb silindris tekkivate õhukeeristega. Kõige parem lahendus on IMHO reas klappidega, kus kollektorid on ühe külje peal. Sellist lahendust võib kohata näiteks Golfide R4 mootorites. Silinder on pealt vaates ümar, seega keerab õhk kõige libedamalt ümber pikkitelje. Ülekattuvuse ajal moodustub ilus 180 kraadi pöörav kanal ja gaasid voolavad ilusti sisselaskest väljalaskesse. Klapid üksteisega kohtuda ei saa.
Kui on aga suured nurga all olevad klapid kahes reas ja klollektorid eri otstes, siis reeglina keeratakse portides gaase, siis klapi taga, siis põlemiskabris, jne. Vool läheb otse klapist-klapini ja tegeleb vähe ventileerimisega ja kohtab palju takistusi. Klapid võivad teineteisele ette jääda, mis piirab nende tuunimisvõimalusi.
Kolmeklapilise puhul on asi pisut ideaalsem, kui neljaklapilise puhul. Sisuliselt tekib kattuvuse ajal ristiteljeline keeris, kuna õhu liikumise suunas ei ole klapid kattuvad. 4 klapilise puhul läheb suurem osa kohe väljalaskesse, nagu ka 2 klapi puhul.
quote:
Mis puudutab seda hemit
ja 16 kompresiooni, siis valem ei kehti, kuna kolbidel on dome.
Se kühm ongi kõge kurja juur. Ideaalne kolb on siledapinnaline. Kuna kolvil pole jahutust, siis peab sooja võttev pind olema võimalikult väike, et mitte lisamassi kuumema temperatuuri juures pingete talumiseks panna. Teine probleem tekib põlemiskambri kujus. Üldiselt võttes dome soodustab detonatsiooni.
Karikas |
| 08.01.2004 at 11:20 |
|
karikas
|
Dünaamiline CR ja nukkvõll
quote:
Lembit: quote:
- staatiline surveaste
- dünaamiline surveaste mida küsis Mossopel
- kompressioon ehk tegelik surve silindris millest räägib karikas.
Nii on korrektne jah.
Viita siis mõne mootori tehnilistele andmetele, mis sellise dünaamilise kompressiooni numbrina välja toob. Mida selle numbriga õieti üldse peale hakata? See, palju on surveaste 0 pööretel ei näita mitte midagi. Isegi rõhk ilma gaaside dünaamikata ja sooja kaduteta ei näita midagi ja erineb tugevalt kompressioonist. Arvestatavatel pööretel oleva dünaamilise surveastmega, kus on ka gaaside dünaamika sees, võib midagi peale hakata. Näiteks süütenurga arvutada, et detonatsiooni ära hoida jne.
Ise eelistan pikemalt põhjendada ja seletada oma seisukohti, kuna ma ei pea ennast autoriteediks.
Karikas |
| 08.01.2004 at 11:25 |
|
Lembit
|
Dünaamiline CR ja nukkvõll
quote:
karikas:Ise eelistan pikemalt põhjendada ja seletada oma seisukohti, kuna ma ei pea ennast autoriteediks.
Karikas
Olen ühe korra lubanud siin sinuga mitte diskussiooni astuda ja jään sellele kindlaks. Kui sul huvi ja viitsimist jätkub, siis minu mailiaadress on sul olemas.
|
| 08.01.2004 at 11:39 |
|
Erkki
|
Dünaamiline CR ja nukkvõll
Elus on ikka nii: et kes oskab - see teeb ja kes ei oska - see õpetab.
____________________________
Chevrolet Camaro '71
Pontiac Firebird '71
Chevrolet Chevelle '69, 350 cid
El Camino '68
F150, 2011
Life begins at 1000 Hp... |
| 08.01.2004 at 14:17 |
|
partel
|
Dünaamiline CR ja nukkvõll
quote:
jyrki:But, with very big displacements and forced induction engines where flat top (or close to) pistons can be used, it's still very competitive.
"Very big" tähendab 13.6 liitrist mootorit ja "forced induction" tähendab Pro Mod'i, Top Alcoholi, et mitte öelda Top Fuel'i.
Jyrki on maailmatasemel mootorispets ja ma teen talle 
Nuff said! 
____________________________
_ |
| 08.01.2004 at 15:08 |
|
|
1 2 3 
