» muskelautod » pontiac firebird » esimene põlvkond (1967-1969) » 

1968

1968. aastal leidsid aset väiksemad muudatused Firebirdi välimuses – esimesed suunad/gabariidid kaardusid auto külgedele ja ukseklaasid oli nüüd ühes tükis, ilma väikese õhukolmnurgata - seda asendas täiustatud ventilatsioonisüsteem. Külgedele kaarduvad gabariidid olid tingitud uutest turvanõuetest, mis nõudsid nn. side-marker tulesid. Eriti efektselt olid need teostatud auto tagumises otsas, kus side-markerite ülesannet täitsid punased Pontiaci logo kujulised tuled. Muudatusi oli ka auto sisus ning vastuseks kriitikale eelmise aasta manuaalkastide käiguvahetusele oli nüüd Sprintil, 350 HO-l ja 400-l Hursti shifter standardvarustuses. Neljakäiguline manuaal oli saada nüüd kõikidele mudelitele.

Kõik mudelid peale baasversiooni said täiustatud tagavedrustuse (mitme lehega tagavedrud ja teistsuguse paigutusega amortisaatorid), et ära hoida tagatelje hüplemist, ja laiemad rehvid, mis parandasid nii kohaltvõttu kui juhitavust. Nende muudatuste tõttu polnud enam vaja eelmisel aastal lisatud täiendavaid pikivardaid. Mudeliaasta lõpupoole alustas Firebirdide tootmist ka Van Nuys'i tehas Californias.

Mootoripoolel oli tegevust veelgi rohkem. 6-silindriliste mootorite töömaht kasvas tänu pikemale kolvikäigule 250 CID-ini; ühtlasi asendati senised Chevy'lt pärit väntmehhanismi osad Pontiaci omadega. 326-l suurendati aga silindri läbimõõtu, nii et tegu oli nüüd 350 CID mootoriga, mille võimsam versioon andis oma töömahtu arvestades päris lugupeetavad 320 hj.

400 CID mootoreid pakuti kolmes variandis. Baasvariandi võimsus oli nüüd 330 hj; sellest järgmine samm oli 335 hj HO, mis sai eelmise aasta Ram Air'ile sarnased pikad sujuvad väljalaskekollektorid ja manuaalkastiversioonis ka järsema nuka ja teistsuguse seadistusega karburaatori. Tagasi oli ka Ram Air, mille võimsuseks märgiti samuti 335 hj. Kui arvestada, et see reiting oli teoorias veel toonastes brutohobustes, oleks huvitav teada, kas keegi Pontiacis suutis säilitada tõsist näoilmet, kui ta selle numbri paberile pani.

Üks kehvemaid tehasekorras '68 RA-le mõõdetud aegu oli 14.2@101.1, millest väikese karburaatori ja süütega mängimise peale sai 13.83@103.6, mis annab umbkaudseks võimsuseks tagarattast ligi 300 hj, ja seda läbi omajagu võimsust sööva TH400 automaatkasti. Ajakiri Hot Rod testis 4-käigulise manuaaliga lahtist Ram Air Firebirdi, ja sai tänavakummidel parimaks ajaks 13.79@106.38, mis räägib juba ligi 330 hobujõust rataste juures. Ajakiri "Sports Car Graphic" uisutas aga niiskel rajal samasuguse autoga veerandmiili läbi 15 sekundiga, saavutades distantsi lõpuks üsna ulmelise 110 mph lõppkiiruse.

Mudeliaasta teises pooles asendati senine Ram Air mootor veelgi võimsama ja vastupidavama Ram Air II-ga, millel olid oluliselt paremini (väidetavalt oli edasminekut 36%) voolavad kaaned suuremate ümmarguste väljalaskekanalitega, tugevam väntmehhanism, kurjem nukk ja täiustatud klapiajam. Jällegi oli Pontiac sunnitud karburaatori juures kasutama võimsuspiirikut ja andma mootorile laest võetud võimsusreitingu, milleks seekord oli 340 hj. Erinevalt teistest 400 CID mootoritest polnud Ram Air'e võimalik saada 3-käigulise manuaaliga, valida oli 4-käigulise manuaali ja 3-käigulise automaadi vahel.

Ram Air Firebirdid olid tavalistest 400-mudelitest väliselt eristamatud entusiastidele ja võistlejatele mõeldud tehase-sleeperid, ja just selle sama eristamatuse ja suhteliselt väikese kogutoodangu tõttu unustatakse nad tihti, kui juttu on sellistest muskelautolegendidest nagu Hemi ja Six-Pack Moparid, LS6 Chevelle'id ja Cobra Jet Fordid, kuid Ram Air Pontiacidel oli küllalt jõudu, et ükskõik millisele neist veerandmiilil vastu astuda.

Siiski leidus ka neid, kelle jaoks tehase pakutavad mudelid aeglaseks jäid. Appi tulid mõistvad müügisalongid, kus mootorile parim võimalik häälestus anti või hoopis suurem mootor kapoti alla pandi. Tuntuim tegija oli Royal Pontiac, Detroiti eeslinnas paiknenud Pontiaci esindus, mis oli juba 60-ndate algusest seotud Pontiaci võistlustegevusega. Royalis 400 CID mootoritele tehtud muudatused olid suhteliselt lihtsad – põlemiskambrite suuruste ühtlustamine ja surveastme tõstmine, karburaatori düüside vahetus, jagaja eelsüütenurga ümberhäälestus ja hüdrotõukurite ülekäimine, et need rohkem pöördeid kannataksid. Sellest piisas, et slikkide ja täiustatud vedrustusega sügavale kaheteistkümnetesse jõuda, lõppkiirustega 110 mph ja üle.

Nii lihtsate muudatuste tuntav mõju näitab ühelt poolt toonaste tehasekomponentide nagu kaaned ja nukkvõll ning üldse mootorite suurt potentsiaali, kuid teiselt poolt ka suuri tolerantse – tehasest tulnud mootor võis sõltuvalt asjaoludest olla kas natuke uimane või vastupidi, üle ootuste terav. Royalist tulnud autode teravuses võis kindel olla ja need nn. "Bobcat" Firebirdid ja GTO-d olid Detroiti tänavatel kardetud vastased, mida telliti ka mujale USA-sse kuni Californiani välja.

Üle 400 CID mootoreid oli Pontiaci mootorivalikus vaid üks, 400-st pikema kolvikäiguga 428. Nii Royali kui idarannikul asuva Myrtle Motorsi käte läbi jõudsid needki mootorid Firebirdide kapottide alla - loomulikult natuke järele aidatuna. Tõsisemad isendid olid veerandmiilil samuti sügaval kaheteistkümnetes. Erinevalt järgmise aasta COPO Camarodest ei pandud siiski ühelegi I põlve Firebirdile üle 400 CID mootorit peale juba tehases, ümberehitusi tegid vaid müügiesindused.

 
1968 Firebird
teljevahe 108.1", pikkus 188.8", laius 72.8", kõrgus 50", kogutoodang 107 112
Mudelid baasmudeli mass hind toodetud
Firebird / convertible 3159 / 3444 lbs 2781 / 2996  18 494
Firebird Sprint / convertible 3214 / 3499 lbs 2897 / 3112
Firebird 350 / convertible 3322 / 3607 lbs 2887 / 3102  67 282
Firebird 350 H.O. / convertible 3357 / 3642 lbs 2962 / 3177
Firebird 400 / convertible 3401 / 3686 lbs 3132 / 3347  21 336 (1)
(1) sh. 400 H.O. - 2087, RA I - 413, RA II - 110, baasmootor - pole täpselt teada.
           
Mootorid bore x stroke võimsus pöördemoment   märkused
  250 CID 1bbl I6 3.88x3.53 175 hj @ 4800 240 lb-ft @ 2600   baasmudel
  250 CID 4bbl I6 3.88x3.53 215 hj @ 5200 255 lb-ft @ 3800   Sprint
  350 CID 2bbl V8 3.88x3.75 265 hj @ 4600 355 lb-ft @ 2800   350
  350 CID 4bbl V8 3.88x3.75 320 hj @ 5100 380 lb-ft @ 3200   350 H.O.
W66 400 CID 4bbl V8 4.12x3.75 330 hj @ 4800 430 lb-ft @ 3300   400
L74 400 CID 4bbl V8 4.12x3.75 335 hj @ 5000 430 lb-ft @ 3400   400 H.O.
L67 400 CID 4bbl V8 4.12x3.75 335 hj @ 5300 430 lb-ft @ 3600   400 RA I
L67 400 CID 4bbl V8 4.12x3.75 340 hj @ 5300 430 lb-ft @ 3600   400 RA II
 
Tehniliste andmete peamised allikad:
http://www.firstgenfirebird.org/firebird/1968/techinfo.html
http://www.firstgenfirebird.org/firebird/FAQ/misc/totals.html
http://www.firebirdgallery.com/68codes.htm
http://www.yearone.com/updatedsinglepages/Id_info/firebird/firebirdprod.html
 
Selle Firebird 400 pealt on näha kaks välist muudatust '68 mudeliaastaks - külgedele kaarduvad esisuunad/gabariittuled ja üheosaline ukseklaas.
   

» Järgmine artikkel
 
 
muskelautod | kiirendusvõistlused | tehnika | üritused | autoesitlused | foorum | sõnastik | kalkulaatorid
tqhq'st | sisukaart | e-mail
© tqhq.ee 2000 - 2017. Loe meie materjalide linkimisest ja kopeerimisest.