» muskelautod » pontiac firebird » kolmas põlvkond (1982-1992) » 

1987

1987 osutus seevastu üpris oluliste muudatuste aastaks. Kolmanda põlvkonna 11 aastat täpselt pooleks jaotav mudeliaasta tõi kaasa uuendused mudelite ja mootorite valikus, mis jäid kestma kuni põlvkonna lõpuni.

Üks olulisemaid uudiseid oli kahtlemata koodi L98 kandva 350 CID TPI ilmumine Firebirdi mootorivalikusse. Chevy kauples varem vaid Corvette'e liigutanud mootori välja oma IROC-Z jaoks ja ühtlasi avanes ka Pontiacil võimalus see jõuallikas oma käsutusse saada. Erinevalt Vette'i mootorist olid F-body variandil malmkaaned; ka väljalase oli Vette'il märksa etem. Võimsusreitingud olid järgnevad: Corvette – 240 hj, Camaro – 225 hj ja Firebird – 210 hj, jälle tingituna kehvemast õhuvõtust.

Nagu F-body tippmootorite puhul juba traditsiooniks saanud, oli 350 TPI saada vaid automaatkastiga. Lohutuseks oli nüüd 305 TPI saada ka koos manuaalkastiga; vähe sellest, manuaalkast oli lausa soovitatav, kuna siis sai mootor endale eelmise aasta nutuse nukkvõlli asemele 350 TPI oma, mis andis mootori võimsuseks 205 hj. Automaatkastiversioon jätkas väikse nuka ja madalama reitinguga. Mootoripoolel olid veel uudiseks rulltõukurid kõigil V8-tel.

Ümberkorraldusi oli ka mudelivalikus, kust kadus populaarsust kaotanud S/E, jättes alles vaid baasmudeli ja Trans Am'i. Kuid kummalgi neist oli nüüd oma eriversioon. TA puhul oli selleks mudelivaliku tippu lisandunud Trans Am GTA. GTA oli TA "täiskasvanud" versioon – välimus oli tagasihoidlikum kui TA-l: auto oli ühevärviline (TA-d olid sageli kahetoonilised), esirataste taga polnud õhuavasid ning embleemid ja kirjad oli väiksemad ning neid oli vähem. Rool ning käigukangi ja käsipiduri käepide olid kaetud nahaga. Nahksisu seevastu paljude ajakirjanike meelehärmiks ei pakutud, see ilmus lisavarustusnimekirja alles järgmisel aastal.

Vaoshoitud välimuse all peitus aga parim, mida Pontiacil pakkuda oli – nii mugavuse kui kiiruse seisukohalt. GTA-d said luksuslikuma sisu ja mudeliaasta keskel ka "Ultima" istmed, mis tänu avaratele reguleerimisvõimalustele pakkusid nii mugavust kui ka vajalikku tuge kiirel kurvisõidul. Kiire sõidu eest hoolitsesid standardvarustuses olevad L98 mootor ja WS6 vedrustus. Mõistagi olid autod varustatud nelja ketaspiduri ja difrilukuga. Kuldsed "diamond spoke" veljed olid efektsed ja ühtlasi kõige kergemad F-body tehaseveljed. Elektriaknad, kesklukk, tilt-rool, cruise ja palju muud oli koondatud kahte lisavarustuspaketti, mis ilmselt palju sagedamini võeti kui võtmata jäeti. Alates järgmisest aastast olid needki juba standardvarustuses. Tulemuseks oli ülimugav maanteeristleja, mis suutis enda eest seista nii veerandmiilil kui ka kurvilisel rajal - 1600-kilose auto jaoks mitte just väike saavutus.

Kuid Pontiacil ei jäänud märkamata ka see, et olemasolevad mootorid pidid edasi viima järjest raskemaid autosid, ega ka see, et üha pikeneva varustusnimekirjaga kaasnes kõrgem hind, mis oli takistuseks nii mõnelegi kiire auto soovijale. Oli vaja midagi sama kiiret kui Trans Am või GTA, kuid kergemat ja väiksema hinnaga, et vastu astuda Fordi 5.0 GT-le ja eriti LX-ile. Lahendust ei pidanud Pontiac kaugelt otsima, tarvitses vaid vaadata Firebirdi lähiminevikku – II põlve Formula oli just selline auto: enamasti samad mootorid mis Trans Am'il, sama vedrustus, vähem spoilereid, tuulesuunajaid ja silmatorkavat välimust – ehtne sleeper.

Nüüd oli aeg Formula tagasi tuua. Uus Formula põhines baasmudelil, kuid välimuses olid mõned erisused: kapott oli selline nagu '82-'84 Trans Am'idel, kuid õhukoguja oli mittefunktsionaalne; "Aero Wing" tagaspoiler oli sama mis TA-l ja GTA-l, kuid Formulal puudus ülejäänud spoileriring. WS6 oli standardvarustuses (kuigi lukuga silla ja tagumiste ketaspidurite eest tuli lisaraha maksta) ning baasmootoriks oli karburaatoriga 305. Saada olid ka TPI mootorid, kaasa arvatud L98, mille olemasolust andsid märku "Formula 350" kirjad ustel tavalise "Formula" asemel. Formula võis GTA-st olenevalt kummagi auto lisavarustusest isegi üle 100 kilo kergem olla, mis oli veerandmiilil juba selge eelis.

Paraku ei toonud uus mootor ja uued mudelid kaasa Firebirdi müüginumbrite kasvu; need hoopis kukkusid jälle alla 100 000, ja sedakorda lõplikult – kuuekohaliste numbriteni ei küündinud enam ükski edasistest Firebirdi mudeliaastatest.

Küll aga pakkusid Formulad ja GTA-d suurt huvi autoajakirjadele, kes olid usinad uudismudeleid testima. Manuaalkastiga 305 TPI-d ja suured 350 TPI-d olid omavahel üsna võrsed ja ühtlasi kiireimad autod 3. põlvkonna senises ajaloos – testitulemused kõikusid 16.0-st kuni 14.2-ni, kuid kõige tüüpilisem vahemik 305 TPI Formulate ja L98 GTA-de jaoks oli 14.9-15.4.

Eurooplastel polnud autot, mis oleks suutnud sellist hinna / jõudluse suhet pakkuda. Porsche 944 ja 944S olid aeglasemad (keskmised/kõrged 15-d), BMW M3 oli peaaegu sama kiire (madalad 15-d) ja Porsche 944 Turbo omajagu kiiremgi (keskmised 14-d), kuid kõigi nende autode hinnad olid 35 000 dollarit või rohkem – täisvarustuses GTA maksis alla $20K ja 305 TPI Formula kergendas rahakotti vaid $13K jagu.

Üks tõsine konkurent Firebirdidele leidus hoopis GM-i enda ridadest. Buicki Grand Nationale liigutanud turboülelaadimisega 3.8-liitrine V6 sai eelmisel aastal vahejahuti, mis tõstis mootori võimsuse 235 hobujõuni; '87 mudeliaastaks leiti veel 10 lisahobust. GN-ide hinnad algasid umbes 15 000 dollarist ja keskmised-madalad 14-sekundi ajad veerandmiilil olid tehasekorras Firebirdidele püüdmatud.

GN-ide ülejäänud kiiruslikud omadused polnud siiski Firebirdiga võrreldavad – soovida jätsid nii juhitavus, pidurid kui aerodünaamika. Piiratud arvul toodetud '87 Buick GNX oli tunduvalt võimekam masin ja suutis tänu täiustatud 276 hj mootorile sõita veerandmiilil isegi keskmisi kolmeteistkümneid, kuid selle auto hind oli ligi 30 000 dollarit.

Ülelaadimise võtsid konkurentsis püsimiseks appi ka jaapanlased - umbes $25K eest võis soetada Nissan 300ZX Turbo, Mazda RX-7 Turbo või Toyota Supra Turbo. Esimene neist oli TPI Firebirdidest selgelt aeglasem (keskmised / kõrged 15-d), kuid ülejäänud kaks suutsid sõita võrreldavaid veerandmiiliaegu või suutsid kõrgeid 14-d näidata isegi natuke sagedamini kui Firebirdid.

Siiski oli Formulal ja isegi GTA-l selge hinnaeelis ning Pontiac ei pakkunud soodsamat hinda auto muude omaduste arvelt. Road & Track võrdles oma 1987. a. aprillinumbris GTA-d ja Camaro IROC-Z'd 300ZX-i ja Supraga (tegu oli vabalthingavate mudelitega, kuid needki olid F-body'dest umbes 5000 dollarit kallimad). IROC-Z oli küll kiirem kui GTA ning Suprat peeti parimaks sõidumugavuselt ja siseviimistluse kvaliteedilt, kuid lõpuks tõusis võitjaks just Pontiaci tippmudel.

GTA tugevaks küljeks oli nõrkuste puudumine – kiiruslikelt omadustelt oli ta Camarole piisavalt lähedal (slaalomis isegi kiirem), et paremus sõidumugavuses, ergonoomias ja sisu viimistluses kallutas kaalukausi üldarvestuses Firebirdi kasuks. Mõlema GM-i auto mootorit, pidureid ja juhitavust hinnati paremaks kui jaapani konkurentidel - kokkuvõtvalt: "The V-8s [...] are more fun."

Seega olid Formulale ja GTA-le ainsateks tõsisteks konkurentideks sõsarmudel Camaro IROC-Z ja igipõline rivaal Mustang, mis samuti oli '87 mudeliaastaks põhjaliku uuenduskuuri läbi teinud. Seepärast ongi ehk siinkohal sobiv vaadata, kuhu oli poniautokolmik (Mercury Caprile jäi '86 mudeliaasta viimaseks) jõudnud oma kahe aastakümne pikkuse konkurentsi tulemusena.

Eelistused välimuse suhtes on muidugi väga subjektiivsed, kuid ilmselt on raske eitada, et madalatel, laiadel ja efektsetel F-bodydel oli selge eelis Mustangi lihtsavõitu LX'i ja liialdustesse kalduva GT ees; mõlema Mustangi välimuses andsid tunda Fox-body platvormi 70-ndatesse jäävad juured. F-body'dest meeldivama valimine oli puhtalt maitseküsimus – Camarost õhkus ehk rohkem agressiivsust ja ameerikalikku musklit; GTA lihvitud välimus oli klass omaette ja musklientusiastide jaoks oli olemas ka Formula.

Paraku maksis F-bodyde lööv välimus kätte väga ebapraktilise ruumikasutuse näol – Mustangi siseruum oli tema väiksemate välismõõtmetega märksa paremas proportsioonis kui pikema ja laiema, kuid madalama F-body oma, kuhu 4 inimest mahtus vaid äärmise vajaduse korral.

Kui aga rääkida sellest, kuidas juht ennast autos tundis, muutus olukord veidi võrdsemaks. Siiski tõstsid '87 Mustangi edusammud ergonoomias ja viimistlustasemes masina F-body'ga võrdsele tasemele ja nii mõnegi ajakirjaniku meelest isegi selgelt mööda; ohtramalt kriitikat pälvis Camaro oma kummaliselt nurgelise armatuurlaua ja kehvade istmetega. Firebirdi terviklikumat armatuurlauda peeti soliidsemaks ja praktilisemaks; ootuspäraselt hinnati väga kõrgelt GTA mugavust ja viimistlustaset ja kõik autot testinud ajakirjanikud olid üksmeelel, et GTA-l standardvarustuses (ja TA-l lisavarustuses) olevad esiistmed on parimad, mida poniautos kunagi pakutud – seda nii mugavuse kui ka kiirel sõidul pakutava toe seisukohalt.

Kiirel kurvisõidul tulid välja ka erinevused autode vedrustuses ja juhitavuses. Siin oli jõudude vahekord selgelt F-body kasuks. Mustangi kitsamad ja kõrgemad rehvid (225/60R15 vs. 245/50R16) polnud suutelised pakkuma päris sama pidamist kurvides ega pidurdamisel, kuid sellegipoolest võimaldas pehmem vedrustus kerel igas suunas omajagu kalduda.

Täielik vastand sellele oli Camaro IROC-Z, mille vedrustus oli ülijäik. See tegi siledal pinnal võimalikuks 0.90g kanti külgkiirenduse, kuid tõi eriti teravalt välja 3. põlve F-body kaks põhimõttelist probleemi. Esiteks tõi jäik vedrustus kehva teekatte korral välja kere ebapiisava jäikuse, mis väljendus mitmesugustes naginates ja kääksudes, mida auto kuuldavale tõi. Teiseks probleemiks oli asjaolu, et kuigi F-body oli kurvikäitumiselt ilmselt maailma üks parimaid jäiga tagasillaga seeriaautosid, ei õnnestunud temalgi pääseda sellise lahendusega kaasnevast tagumise otsa rahutusest ebatasase pinnaga kurvides, mida ülijäik ja lühikese käiguga vedrustus vaid võimendas.

Pontiaci WS6 vedrustus hakkas arenema erinevas suunas – taga ei aetud maksimaalset sooritusvõimet peegelsiledal ringrajal või skid pad'il, vaid reaalses elus. WS6 Firebirdide veidi pehmemad vedrustuse seaded aitasid vallatut tagasilda natuke paremini kontrolli all hoida ning auto oli lõpptulemusena kiirem, äärmusolukordades kindlam, neutraalsem ja kergemini juhitav. Raske GTA oli tänu WS6 vedrustusele mugav maanteekruiser, mis oli nauditav ka kitsastel ja käänulistel teedel; kergem Formula oli aga rohkem kui ühe ajakirja meelest puhtakujuline sõidurõõm.

Kuid muskelauto peab eelkõige kodus olema veerandmiilil ja selles oli Mustangil F-body paarile nii mõndagi õpetada. Edu võtmeks oli mootor, mille täiustamisega Ford oli pidevalt vaeva näinud, kuigi ka eeldused olid paigas suure silindriläbimõõdu ja lühikese kolvikäigu näol. 5.0 HO läks kergesti pöördesse ja suutis vabalt hingata 5000 pöördeni ja ülegi. Kui sinna juurde arvestada veel Mustangi väiksem mass ja manuaalkast, olid Camaro ja Firebird hädas.

GM-i 305 TPI mootor oli märksa rohkem ajendatud soovist saavutada väikest kütusekulu kui tahtmisest pakkuda maksimaalset võimsust. Sellest andis tunnistust nii viis, kuidas algsest 350-st 70-ndate keskel 305 tehti (silindriläbimõõtu vähendades), kui ka TPI madalale viidud pöördemoment. Madalate pöörete jaoks optimeeritud sisselase hakkas aga kõrgetel pööretel mootori hingamist kägistama ja GM-i 5-liitrine ei läinud nii innukalt pöördesse kui Fordi sama suur mootor.

Nagu varem mainitud, ei olnud GM pikka aega huvitatud V8 mootorite edasiarendamisest ja seega polnud Mustangi jõudsalt kasvavale võimsusele vastamiseks muud võimalust, kui panna F-body kapoti alla veidi muudetud versioon Corvette'i 350 TPI-st. Paraku oli ka 350 TPI suur kompromiss.

Sisselase, mis juba 305 TPI-d kägistama kippus, lämmatas suurema 350 CID mootori hoopis. F-body variandis olid mootori kaaslasteks ka kehvapoolne väljalase ja automaatkast, mille mass ja suuremad kaod tähendasid, et kokkuvõttes polnud 350 TPI otsustavalt kiirem manuaalkastiga 305 TPI-st. Kiirenduse alguses olid 350 TPI-ga Firebirdid ja Camarod väga jõulised, aga kui pöörded üle 4000 jõudsid, oli selgelt tunda, et mootor ei suuda piisavalt hingata. Firebirdi vaevas see probleem veel rohkem kui värsket külma õhku otse auto eest haukavat Camarot. Seetõttu tundusid mootorid Camaros ka veidi erksamad (mida näitasid ka võimsusreitingud) ja kuna Camarod olid üldjuhul ka kergemad, olid nad veerandmiilil tavaliselt kümnendiku või paar kiiremad.

Mustang GT oli aga murettekitava järjepidevusega mõlemast F-body'st selgelt kiirem ja mis veel hullem, bang-for-buck oli Mustangil hoopis parem: GT oli hulga odavam kui rasked ja kallid täisvarustusega 350 TPI IROC-id ja GTA-d. Kui selle kiiruse- ja hinnaeelise suutis otsusekindel GM-i fänn veel näiteks 305 TPI Formulaga (Chevyl vastav mudel puudus) tasa teha, siis Fordil oli pakkuda GT-st veel paar tuhat dollarit odavam 5.0 LX, mis oli GT-st vähem karjuva välimusega, kuid täpselt sama sooritusvõimega või tegelikult isegi kiirem, kuna oli mitukümmend kilo kergem.

14.5-sekundi aegadega võis juba TPI Corvette'e hirmutada ja LX oli Formulastki odavam. Kuigi 90-ndate alguseks olid 350 TPI F-bodyd peaaegu sama kiired ja Mustangid pigem kaotasid veidi kiirust, olid Fordi poniautod siiski valdaval osal F-body kolmanda põlvkonna aastatest kiiremad.

Kõik ülaltoodu leidis kinnitust ka võrdlustestis, mille ajakiri Car & Driver oma 1987. a. juuninumbri jaoks korraldas. 305 TPI Formula kaotas kiirenduses sama mootoriga IROC-ile ühe kümnendikuga (15.3 vs 15.2), kuid mõlemad oli selgelt aeglasemad kui Mustang GT (14.7). Skidpadil oli olukord vastupidine, Formula võitis napi eduga Camaro ja selge eduga Mustangi ees. Slaalomis Formulale vastast polnud, kuid autocross'is jõudis Mustang suuresti tänu oma võimsusele sama ajani mis Formula; IROC-Z oli pool sekundit aeglasem (26.9 vs 26.4).

Kui läks punktide jagamiseks (oma hinnangu andsid lisaks ajakirjanikele ka testimisel osalenud insenerid Chevrolet'st, Fordist ja Pontiacist), sai Mustang maksimumpunktid mootori eest ja edestas GM-i autosid ergonoomia, mugavuse ja sõidumugavuse osas; Formula võitis aga juhitavuse ja "fun to drive" kategooriad. Kokkuvõtva hinnangu andmisel jäi Mustang Formula ees peale ühe punktiga; kolmandaks jäetud Camarole maksis kätte võrreldavate omaduste eest küsitav selgelt kallim hind.

Kummalisel kombel oli nüüd hoopis Mustang kõige lähemal muskelauto põhimõtetele ja see oli oluline tegur Mustangi kasvavas müügiedus kümnendi teisel poolel. Mustang polnud nii mõjuva välimusega kui Trans Am või GTA; ta polnud nii hea juhitavusega kui Formula; ta polnud nii mugav kui GTA. Kuid ta oli odav, temasse mahtus suhteliselt mugavalt ära neli inimest ning ta oli kiirem kui enamus Firebirde.

Küllap oli ka GM asjade sellisest käigust häiritud – 3. põlve F-body kavandamisel oli nii juhitavuse kui disaini osas liigutud sportautode suunas, kuid nüüd hakkas kätte maksma hoopis musklile pööratud vähene tähelepanu.

GM polnud kindel, mida oma poniautodega edasi peale hakata ja 1987. a. lõpus muutus F-body tulevik taas üsna ähmaseks, kuid omamoodi sai seda isegi heaks uudiseks lugeda. Ähmaseks tegi tuleviku see, et pärast järgmise põlve F-body väljatöötamiseks alustatud GM80 arendusprogrammi katkestamist 1987. aastal polnudki GM-il enam Camaro ja Firebirdi järgmise põlvkonna jaoks mingit konkreetset plaani, mis tähendas, et kolmas põlvkond võis väga tõenäoliselt viimaseks jäädagi.

Head oli selles uudises niipalju, et GM80 programmi raames '89 mudeliaastaks väljatöötatav auto oleks olnud esiveoline ja ilma V8-mootoriteta. Jõuallikatena oli kavas kasutada DOHC R4 ja V6 mootoreid. Autode kiiruslikud omadused oleks plaanide kohaselt isegi paranenud, kuna uus põlvkond pidi saama palju kergem ja 3,4-liitrised V6-d andsid kuni 285 hj. Samas tundub ebatõenäoline, et GM oleks nii võimsa V6 ja veel esiveolisena toona tõesti reaalsuseks teinud; samast projektist võrsunud Northstar tegi sellised numbrid teoks alles 1993. aastal ja sedagi 4,9-liitrise V8-ga.

Siiski olid F-body toodangunumbrid piisavad ja olemasolev platvorm küllalt värske, et tootmist veel mõnda aega jätkata. Küll aga suleti '87 mudeliaasta lõpus Norwoodi tehas Ohios ning Firebirde ja Camarosid toodeti edasi vaid Californias Van Nuys'i tehases. Norwoodis oli F-body'sid toodetud juba 20 aastat, kuid Van Nuys oli lihtsalt moodsam ja efektiivsem tehas. Paraku oli California osariigi saastenormide tõttu sealne värvimisprotsess teistsugune ning andis kehvema ja vähem vastupidava värvkatte.

 
1987 Firebird
teljevahe 101", pikkus 188.0"/191.6"(TA), laius 72", kõrgus 49.8", kogutoodang 88 612
Mudelid baasmudeli mass hind mootorid toodetud
Firebird 3186 lbs 10359 LB8, LG4  42 558
Formula 3274 lbs 11829 LG4, LB9, L98  13 164
Trans Am 3350 lbs 13259 LG4, LB9, L98  21 788
Trans Am GTA 3435 lbs 14104 LB9, L98  11 102
(1) sh. LG4 - 27 668, L69 - 26, LB9 - 21 176

Mootorid bore x stroke võimsus pöördemoment märkused
LB8 173 CID MPFI V6 3.50x3.00 135 hj @ 5100 160 lb-ft @ 3900  
LG4 305 CID 4bbl V8 3.74x3.48 165 hj @ 4400 245 lb-ft @ 2800 (1)
LB9 305 CID TPI V8 3.74x3.48 190 hj @ 4000 295 lb-ft @ 2800 aut.
LB9 305 CID TPI V8 3.74x3.48 205 hj @ 4400 285 lb-ft @ 3200 man.
L98 350 CID TPI V8 4.00x3.48 210 hj @ 4400 315 lb-ft @ 3200  
(1) LG4 reiting Trans Am'il ja Formulal: 170 hj @ 4400, 250 lb-ft @ 2800
 
Baasmudeli juures oli uudiseks tagaspoileri kuulumine standardvarustusse, sest selle küljes paiknes nüüd lisapidurituli.

» Järgmine artikkel
 
 
muskelautod | kiirendusvõistlused | tehnika | üritused | autoesitlused | foorum | sõnastik | kalkulaatorid
tqhq'st | sisukaart | e-mail
© tqhq.ee 2000 - 2017. Loe meie materjalide linkimisest ja kopeerimisest.