2001. aasta oli eelmisest natuke sündmusterohkem. Head uudised olid peamiselt seotud Vette'i uue 385 hj LS6 tippmootoriga, sest mõned selle mootori juures tehtud edusammud võeti kasutusele ka LS1 mootorites. Olulisim neist oli LS6-e avaram sisselaskekollektor koos suuremate pihustite ja paremini voolava MAF sensoriga. Just need komponendid olid seletuseks 310 (WS6 mudelitel 325) hobujõuni kasvanud võimsusreitingutele. Uus oli ka LS1 nukk, kuid see oli pärit 6-liitriselt kastikamootorilt ja oli hoopis vähem agressiivne kui enne. Kui LS6 komponendid aitasid eelkõige kõrgetel pööretel, siis uus nukkvõll tõi väänet juurde allapoole.

Suurem vääne ja kasvanud tippvõimsus andsid tunda ka dünol, kus nüüd mõõdeti tagarattast 310 ja mõnikord isegi 320 hobujõuni küündivaid võimsusi. Kasvanud võimsused leidsid kinnitust ka kiirendusradadel; sagenesid legendid täiesti tehasekorras autodest, mis olid suutelised näitama 12-sekundi aegu.

Kurvem uudis oli see, et Formulale ei pakutud enam WS6 paketti ja seega võis Ram Air'ina saada vaid kallima TA. Vähemalt oli kiireid Formulaid võimalik endiselt saada SLP'st, kuigi ka enamus Firehawke olid jätkuvalt Trans Am'id. Tänu LS1 mootori muudatustele kasvasid ka Firehawkide võimsused, nüüd oli number koguni 335 hj.

SLP leidis, et eelmisel aastal GM-i mudelivalikust kadunud 1LE vedrustus oli liiga hea, et lasta sellel unustusse vajuda, ja hakkas seda ise pakkuma ühe võimaliku vedrustusvariandina Firehawkile. Siiski oli tegu rohkem võistlemiseks mõeldud lahendusega ja enamus Firehawki ostjatest otsustas juba mitmendat aastat pakutava Bilsteini vedrustuse kasuks, kuna tänu progresseeruvatele vedrudele ja Bilsteini amortisaatoritele oli see tavakasutuses mugavam kui tehaseautod (1LE-st rääkimata), kuid piirsituatsioonides jäigem ja täpsem.

Aeg oli jõudnud juba niikaugele, et esimese Firehawki tootmisest oli möödas kümme aastat ja SLP otsustas selle puhul tulla välja juubelimudeliga. 10th Anniversary Firehawkid oli mustad Trans Am kupeed või kabriod, mis said vastavad kirjad, kuldsed veljed ja kuldsed hajutatud äärtega triibud. Juubelikupeedele oli saada ka uus ja ehk liigagi massiivne kausjas tagaspoiler, milles oli terve auto laiune LED-idest koosnev pidurituli.

Ajakiri "High Performance Pontiac" testis '01 Firehawki ja jäi kogetuga väga rahule. Bilsteini vedrud olid vedrustuskäigu alguses pehmemad kui TA tehasevedrud ja tagasid mugava igapäevasõidu. Samas oli Firehawk väga pädev ka autoX rajal - väikestel kiirustel alajuhitav, kuid muidu neutraalne. Kiirendust ei mõõdetud, kuid viimati olevat ajakirjanikud ennast nii sügavalt istmest leidnud autos, mille kapotiscoop'il oli kiri "SD-455".

SLP võttis nõuks täiustada ka baasmudelit ja lisas sellele LS1 autode tehaseväljalaske, mis tõstis võimsust 5 hj võrra kokku 205 hobujõuni ning tegi väheke jämedamat häält. Siis veel mõned triibud ja Firebird GT oligi sündinud. Lisavarustusena olid saada jäigemad stabilisaatorvardad ja 16-tollised veljed, mis meenutasid Firehawki omi.

2001. a. veebruaris sündis veel üks väikeseeria-Firebird – Atlanta Pontiaci edasimüüja Carl Black pakkus "Black Bird" WS6 Firebirde, mis said tänu parandatud õhuvõtule ja väljalaskele ning aju seadistustele 380 hj reitingu. Lisaks kuulusid komplekti erilised veljed ja Eibachi madaldusvedrud. Autod pani kokku SLP endise töötaja poolt asutatud GMMG Inc., mis spetsialiseeruski selliste väikeseeriate ehitamisele diilerite jaoks. Nii 2001. kui 2002. a. tehti 50 Black Birdi.

Kuid 2001. aasta 25. septembril tuli GM-ilt lõpuks teade, mida juba mõnda aega kardetud oli - St. Therese'i tehas oli kavas peale '02 mudeliaastat sulgeda ning Camaro ja Firebirdi tootmine lõpetada. Peamise põhjusena nimetati sportautode turu kokkukuivamist - viimase kümne aastaga olevat mahud vähenenud 53%. Kui Corvette ja Mustang kõrvale jätta, oli F-body tõesti üsna üksi jäänud - jaapanlastest olid alles vaid ulmelise hinnaga Acura NSX ja 100 hj nõrgem Honda S2000; aasta lõpus tuli USA-s turule soodsama hinnaga, kuid samuti ligi 100 hj nõrgem Impreza WRX. Võrreldava võimsusega Euroopa autode (BMW M3, erinevad AMG '02 mudelid, Porsche Carrera) hinnad algasid teispool 50 tuhandet dollarit, samas kui WS6 Trans Am kupee peale oli raske kulutada üle 32 000 dollari. Kuid Trans Am'i kohta oli sedagi tegelikult palju.

Muskelauto definitsiooni üks osa on kättesaadav hind ja siin oli Firebirdi pika ajaloo jooksul üpris palju muutunud. Kui võtta näiteks esimese ja eelviimase Trans Am'i baashinnad (vastavalt $4K ja $27K) ja kõrvutada neid samade aastate keskmise sissetulekuga USA 25- kuni 35-aastaste valgete meeskodanike hulgas, selgub, et Trans Am oli 30 aasta jooksul oma loomuliku sihtgrupi jaoks oluliselt kallimaks muutunud. 1969. a. võis see statistiliselt keskmine kodanik soetada Trans Am'i, käies välja umbes 45% oma aastasissetulekust. Trans Am'i edu tipul, 70-ndate teisel poolel, piisas isegi umbes 40 protsendist, kuid 2001. aastal tuli käest anda juba kolmveerand oma aastasest teenistusest.

Muidugi oli '01 Trans Am praktiliselt igal moel parem auto kui '69 variant ning kõrgemat hinda seletas ka rikkalik varustus ja moodsa auto väljatöötamisega vältimatult kaasnevad suured kulud, näiteks turva- ja keskkonnanõuete täitmise osas, kuid lõpptulemus oli igatahes selline, nagu eelmises lõigus kirjeldatud – V8 Firebird oli varasemast hoopis kättesaamatum paljudele, kes oleksid meelsasti sellise autoga sõitnud.

Osa süüst langes ka GM-i enda ja edasimüüjate õlgadele, kuna praktiliselt kogu reklaami- ja müügitegevus oli suunatud kallitele ja suure hulga lisavarustusega mudelitele (WS6 Trans Am, Camaro SS), samas kui näiteks odavam ja üldse mitte aeglasem Formula jäi täiesti varju. Põhjuseks muidugi see, et kallid autod olid GM-ile ja esindustele kõige tulutoovamad.