Ford GT, Chevrolet Corvette Z06 ja Dodge Viper on suutnud muuta ka väga kinnistunud ettekujutusi sellest, kes võivad ihaldusväärsete ning väga kiirete autode maailmas kaasa mängida ning milliste vahendite ja hindadega seda tehakse.

Pole sobivamat autot, millega alustada ülevaadet USA "eksootikast", kui Dodge Viper. Hämmeldunud avalikkus sai Viperit ideeautona esmakordselt näha 1989. aasta 4. jaanuaril Detroiti autonäitusel. Chrysler oli tootmisest maha võtmas oma viimaseid tagaveolisi ja V8 mootoriga sõiduautosid ning keegi ei osanud neilt oodata kurvikat madala tuuleklaasitriibuga lahtist sportautot, mille pika kapoti all oli hiiglasliku töömahuga V10.

Näitusepubliku maruline reaktsioon ei jätnud Dodge'ile valikut ning Viper otsustati tootmisesse panna, kasutades selleks uut platvormitiimil põhinevat töökorraldust, vaid kolme aastat ja kõigest 50 miljonit dollarit (tavaliselt kulub uue auto väljatöötamiseks ja toodangu alustamiseks sadu miljoneid). Viperi 8-liitrine (488 CID) V10 põhines 318/360 CID V8 mootoritel ja oli algselt mõeldud Dodge'i kastiautodele, kuid tollal Chrysleri gruppi kuulunud Lamborghini abiga arendati sellest sportautole sobilikum alumiiniummootor - esimene seeriasõiduauto V10 maailmas.

Esimesed seeria-Viperid veeresid tootmisliinilt 1991. a. detsembris ja esmakordselt paarikümne aasta jooksul oli koolipoistel ümber terve maailma põhjust Ferraride ja Lamborghinide posterid seinalt rebida ning asendada need ülesvõtetega USA päritolu autost - Viperi XXL-suuruses V10, dramaatiline välimus ja shelbycobralik olemus tegid temast hoobilt USA põnevaima ja ihaldusväärseima auto, mille (kuri)kuulsus jättis varju isegi Euroopa eksootika. Pole sugugi võimatu, et kui Chrysler poleks sellise julge sammuga GM-ile ja Fordile eeskuju näidanud, siis oleks tänasel päeval olemata koguni kolm erakordset üle 500-hobujõulist sportautot.

Algusaastatel ei jäänud Viper RT/10 metsikuse ja ebapraktilisuse poolest alla oma kontseptuaalsele eelkäijale Shelby Cobrale - neljasadat hobujõudu ei aidanud taltsutada ükski elektrooniline seade, isegi mitte ABS; halbade ilmade eest pakkusid kaitset vaid riidest katuseriba ja uste külge kinnituvad kilest aknaruuduga plastlapakad; kuni '94 mudeliaastani polnud tehasest saada ka konditsioneeri.

1996. a. uuendati Viperit põhjalikult - alumiiniumi kasutuselevõtt vedrustuses andis peaaegu 30-kilose kaalusäästu ja auto külgedelt taha keskele üle viidud väljalase tõstis võimsuse 415 hobujõuni. Veidi hiljem samal aastal esitleti uut üliefektse välimusega kupeemudelit GTS, mille tarbeks Chrysleri insenerid töötasid välja V10 mootori edasiarenduse, mis oli paarkümmend kilo varasemast kergem ja andis tervelt 450 hobujõudu; lisaks oli GTS-i raam jäigem ja kergem. Järgmisel aastal sai lahtine RT/10 sama mootori ning kupee mugavusvarustusest võeti kasutusele ka reguleeritavad pedaalid, elektri jõul liikuvad klaasist "päris" küljeaknad ja väljastpoolt avatavad uksed :) Uue mootori ja muude täiendustega '96- GTS-e ja '97- RT/10-id loetakse II põlvkonna Viperiteks.

Kupeemudeliga paralleelselt töötati välja võistlusversioon GTS-R, millele ei jäänud võõraks USA ega Euroopa ringrajad - tulemuseks meistritiitlid FIA GT2/GT sarjas aastatel 1997-1999 ja Le Mans'i 24-tunni sõidu klassivõidud Porschede ja Corvette'ide ees aastatel 1998-2000. Võidusõiduedu tähistamiseks ehitati 1998. aastal 100 silmatorkava välimusega (valge kahe sinise pikitriibuga kujundus ja mitmed aerodünaamilised lisad, sh. esisplitter ja kõrge tagatiib) GT2 erimudelit, mis said pisut parema hingamisega 460 hj mootori. Sama mootor jätkas '99-'02 mudeliaastatel ACR (American Club Racer) paketis, mis oli mõeldud nendele, kes oma kupee-Viperiga tavalisest tihedamini ringrajal käisid - auto standarvarustusse ei kuulunud konditsioneer ega stereo, kuid see-eest olid olemas 5-punkti vööd, Koni amortisaatorid koos spetsiaalvedrudega ning Michelin Pilot Sport rehvid 18" BBS velgedel.

2002. aastal võttis Dodge ette riskantse sammu ja tõi juba legendistaatuses sportautost välja järgmise põlvkonna mudeli, mis sai nimeks Viper SRT-10. Ka uus Viper oli alguses saadaval vaid lahtisena, kuid välimus oli varasemast mõnevõrra tavapärasem - auto nägi hea välja, kuid eelmise põlvkonna isikupärased kumerused olid asendunud teravamate ja sirgemate joontega, mis tegid kriitikute meelest Viperi liiga sarnaseks näiteks Honda S2000-ga; kaheldav siiski, kas keegi laia ja madalat Viperit elusuuruses nähes-kuuldes seda ikka veel Hondaks pidas :)

Uue põlvkonna plusspoolel on vähenenud mass ja 505 kuuptolli e. 8,3 liitrini kasvanud mootor, mille võimsus on 500 hobujõudu. Samuti sai SRT-10 oluliselt võimsamad Brembo pidurid, mis koos ABS-iga (viperijuhi ainus elektrooniline "abiline") tagavad eeskujuliku aeglustuvuse. Kiirendus pole ka laita - šassiidünode kohaselt jõuab 500 hobujõust ratasteni enamasti umbes 450 ja see võimaldab veerandmiilil üheteistkümnetesse jõuda. Uue põlvkonna tarvis muudeti ka juhitavust turvalisemaks ja ettearvatavamaks - paari arvustaja meelest mindi sellega isegi liiga kaugele.

Mõned SRT-10 puudused olid ajakirjanikele tuttavad juba eelmise põlvkonna juurest - uue mudeli pikem teljevahe võimaldab küll rohkem mugavust ja pedaalide paremat paigutust, kuid siseruum on ikkagi üsna kitsas ja paljude arvates peaks $85K hinna juures salongi viimistlustase kõrgem olema; nõrgaks kohaks on ka käiguvahetus - 6-käiguline T56 ei luba ülekannete vahel rahuldava kiiruse ja sujuvusega liikuda. Omapärane probleem on reipama sõidu järel salongi tükkiv liigne kuumus, mille allikateks on käigukastitunnel ja taas ukseservade all jooksev külgväljalase - ettevaatamatu autostronija võib lausa kõrvetada saada.

2006. mudeliaastast on rästikuperekonnas jälle olemas ka kupeemudel, mille nimeks on SRT-10 Coupe varasema GTS-i asemel. GTS-i tuttav profiil ja kahe pea-/kiivrikühmuga katus on siiski säilinud ja toovad tagasi suure osa sellest isikupärast, mis lahtise mudeli juures paistis kadunud olevat. Kupeevariant on pisut raskem, kuid suurema aerodünaamilise survejõuga ja autot testinute sõnul tuntavalt jäigem. Koos kupee tulekuga kasvas ka V10 võimsusreiting, mis nüüd on 510 hobujõudu.

Vaatamata kasvanud reitingule on aga esmakordselt Viperi olemasolu jooksul jõuvahekord põlise rivaali Chevy Corvette'iga kaldumas viimase kasuks - nii kunagisest ZR-1'st kui ka C5 Z06'st suutis Viper oma toore jõu ja teerullimõõtu rehvidega enamasti üle rullida, kuid uus Z06 paistab märksa kõvem pähkel olevat - võrreldav võimsus 140 kg kergemas, igapäevasõidukõlblikumas ja selgelt väiksema hinnaga autos on Viperi juba päris mitmes võrdlustestis teisele kohale jätnud.

Samas on enamik teste esile tõstnud just Viperi juhitavust ja vedrustust - Viperi roolil on vahetum tunnetus ja vedrustus tuleb märksa paremini toime ebatasaste kurvidega, kus Z06 kipub ootamatult ülejuhitavaks muutuma; kuigi ringiajad jäävad Z06-le alla, on mitme ajakirja väitel stabiilsuskontrollita Viperist märksa vähem hirmus ringrajal viimast võtta.

Lisaks on Viperi vaieldamatuteks eelisteks väiksem toodanguarv, suurem eksklusiivsus ja kohene äratuntavus - Z06 on väliselt üsna sarnane tava-Corvette'ile. Kas Dodge vastab GM-ile võimsama ja/või kergema Viperiga pole veel teada, aga need, kes seda ära ei jõua oodata, võivad pöörduda aftermarketi poole. Suure töömahuga, tehasest mitte väga kõrgelt forsseeritud ja juba mõnda aega turul olnud V10-st saadakse väga kenasid numbreid, eriti ülelaadimise abiga. 1000 hobujõudu on muutumas letikaubaks ja kõige kiiremad tänava-Viperid (täissisuga, 6-käigulise manuaaliga ja sõltumatu tagavedrustusega, mitte kiirenduse tarbeks tühjaks loobitud, automaadi ja jäiga tagasilla peale ümber ehitatud masinad) on 1500+ hobujõu abil sügaval kaheksates.

"Vähemaga rohkem" - selline hüüdlause võib tunduda kummaline uue Z06 juures, mida liigutab töömahult suurim Corvette'i mootor viimase 30 aasta jooksul, kuid tänu oma jõuallikale ja teistele uuendustele on Corvette'i tippmudel tõusnud tõsiseks konkurendiks üsnagi eksootilistele sportautodele - masinatele, millega võrreldes Corvette'il on märksa vähem klappe, nukkvõlle ning keerulisi lahendusi mootoris ja jõuülekandes. Seetõttu suudabki uus Z06 pakkuda superautolikke kiirusomadusi hinnaga, mis on USA-s lähedane Porsche odavamatele mudelitele; samal põhjusel on Corvette ka kergem kui enamus tema konkurente - omadus, mis sportauto juures on kullast kallim.

Ometi võib Corvette'i mitte väga kaugest minevikust leida ka täiesti vastandliku lähenemisega tippmudeli - '90-'95 ZR-1 Corvette'il oli oma aja üks kõrgtehnoloogilisemaid mootoreid, 32V DOHC V8 tähistusega LT5. 375-405 hobujõuga oli ZR-1 sama töömahu juures 100-150 hj võimsam kui tava-V8'ga baasmudel ja suutis sammu pidada näiteks Porsche 911 Turbo ja Ferrari Testarossaga; potentsiaali jätkus veelgi enamaks - oli plaane seeriamootorist umbes 475 hobujõu saamiseks ja näiteks Lingenfelteri saastesertifitseeritud 6.0L variant annab 530 hj - seda kõike mõistagi ülelaadimise abita.

Mis tõi insenerid LT5 juurest tagasi "lihtsa" ühe nukkvõlliga OHV lahenduse juurde, kui kogu maailma praktika on samal ajal järjekindlalt liikunud mitmeklapitehnika ja ülanukkvõllide suunas? Keerukus. Või õigemini keerukus ja sellest tulenevalt hind, mass ja mõõtmed. Klapiajami, kahefaasilise sisselaskesüsteemi ja mootorijuhtimiselektroonika keerukus ning arendus- ja tootmiskulude jaotamine väikese arvu autode peale tõstsid ZR-1 hinna peaaegu kahekordseks tava-Vette'iga võrreldes; samas oli täisalumiiniumkonstruktsiooniga LT5 20-30 kg raskem malmplokiga TPI mootorist ja inseneridel tuli kõvasti pingutada, et laiade DOHC kaantega V8 Corvette'i mootoriruumi ära mahutada.

Seepärast otsustatigi 90-ndate alguses, et järgmist, viienda põlvkonna Corvette'i hakkab liigutama siis veel planeerimisjärgus olnud täiesti uus ühe nukkvõlliga V8, mis pidi kompaktsete mõõtude ja kerge kaalu juures pakkuma umbes 350-400 hobujõudu. Corvette'i toonase peainseneri Dave McLellani sõnul on rusikareegel, et iga lisakilo mootoris teeb autot kokku (kere/raami ja veermiku, nt. vedrustuse ja pidurite arvel) raskemaks kahe kilo jagu. LT5-l põhinev 475 hj DOHC mootor oleks hinnanguliselt kaalunud 80 kg rohkem kui kavandatav OHV alumiinium-V8, mis tähendanuks kokku üle 150 kg raskemat autot; DOHC mootori lisavõimsus oleks suuresti läinud selle kaaluvahe ületamisele ja tulemuseks oleks olnud umbes 15 hobujõu jagu kiirem, kuid 25 000 dollarit kallim auto.

Kerge OHV V8 ja uuenduslik hüdrovormitud terasest raam täitsidki C5 Corvette'ile seatud eesmärgid: uus auto oli vanast kergem, kuid oluliselt jäigem - ka lahtisena. '97 Corvette'i uue 346 CID (5,7l) LS1 mootori 345 hobujõust ei piisanud veel ZR-1 löömiseks, kuid 2001. aastal sai sellega hakkama baasmudelist vaid 20% kallim Z06 variant - seda tänu veelgi vähendatud kaalule ja paremini hingavale LS6 mootorile, mis andis 385 hj ('02-'04 405 hj). Ringrajal oli C5 Z06 rohkem kui ühes testis kiirem ka näiteks Porsche 996 Turbost; mõnevõrra ebaameerikalikult :) ei olnud Corvette'i edu võtmeks suurem võimsus (Porsche oli võimsam), vaid just väiksem mass.

Viperi jälgedes käies otsustas GM uued Corvette'id proovile panna ka Euroopa võistlusradadel. Oma esimesel, 2000. aasta Le Mans'il tuli Corvette'idel veel Viperi paremust tunnistada, kuid aastatel 2001-2005 on konkurendid 7-liitriste võistlus-Corvette'ide kiirusele ja töökindlusele vastuse leidnud vaid ühel korral - viiest 24-tunni sõidust on Corvette'il ette näidata neli kaksikvõitu GTS/GT1 klassis, kus rinda on tulnud pista muuhulgas Viperite ning Prodrive'is ettevalmistatud Ferraride ja Aston Martinitega. USA kestvussõitude sarjas ALMS pole Corvette'ide domineerimise vastu rohtu leidnud ka Saleenid ja Maserati MC12-d.

2005. aastal tuli oma esimesel Le Mans'il GT1 klassi võitjaks Corvette C6.R, uuel kuuenda põlvkonna Vette'il põhinev võistlusauto, edestades sealjuures ka mitmeid prototüüpklasside masinaid. Ka C6 Corvette'i tänavaversioon jäi truuks eelmise põlve õnnestunud tehnilistele lahendustele, kuid sai värskema välimuse ja täiesti uue salongisisu; uue LS2 standardmootori töömaht on 6 liitrit ja võimsus 400 hobujõudu. '06 mudeliaastaks toodi välja uus 6-käiguline roolilt lülitatavate käikudega automaatkast.

Veel suuremad plaanid olid Chevrolet'l uue Z06-ga - eesmärgiks võetud 500 hobujõuni jõudmisel olid abiks võistlusprogrammist saadud kogemused. Käsitööna kokkupandava uue LS7 tänavamootori töömaht on samuti 7 liitrit; CNC-porditud ja võistlusmootori klapigeomeetriat kasutavates kaantes on naatriumiga täidetud 1.61" (41mm) väljalaskeklapid ja hiiglaslikud, kuid kerged 2.2" (56mm) titaanist sisselaskeklapid, mis koos avarate kanalitega tagavad sisselaskepoolel ligi 360 CFM voolavuse - see ei jää kaugele maha näiteks Lauri Kuriksi big-blocki võistluskaantest. Sellised kaaned toidavad LS7-t hõlpsasti 7000 RPM redline'ini; et 4.125" (104.8mm) silindriläbimõõdu ja 4" (101.6mm) kolvikäiguga mootor sealjuures koos püsiks, on kasutusel titaankepsud ja kuivkarteriga õlitus.

Mitmel pool on avaldatud imestust, et ka selliste võimsuste ja pöörete juures pole kasutusele võetud ülanukkvõlle ja 4 klappi silindris, kuid GM-i insenerid on öelnud, et kuni nad suudavad klapiajami massi kontrolli all hoida ja seeläbi maksimumpööretes suuri järeleandmisi mitte teha, on praegusel lahendusel piisavalt eeliseid ja "kõrgtehnoloogilisust" pole mõtet omaette eesmärgiks võtta. Näiteks mõne aja eest Euroopas mitmeid auhindu võitnud BMW M5/M6 V10 mootoriga võrreldes on LS7 pisut võimsam, kuid lihtsama ehituse ning pika võistlus- ja aftermarketkogemuse tõttu vähem aldis "lastehaigustele" ning hinnanguliselt kaks korda odavam; samuti on GM-i "vanamoeline" 7L mootor suuremale töömahule vaatamata väiksemate mõõtmetega (lühem ja lihtsamate OHV kaante tõttu kitsam ja madalam), madalama raskuskeskmega ja kõigele lisaks veel ka kergem (208 kg vs 240 kg) - ehk täpselt see, mida vajab kerge ja kiire ning eesmootorile vaatamata madalat kapotijoont hoida üritav sportauto.

Corvette'i 7-liitrise mootori suur pöördemoment ja väga lai kasutuskõlblik pööretevahemik teevad ilma kiirendust oluliselt ohvriks toomata võimalikuks pikad ülekanded, mis ühendatuna auto kerguse ja hea aerodünaamikaga (mis on samuti osaliselt tingitud mootoriarhitektuurist) annavad Corvette'ile tema võimsust arvestades imetlusväärselt väikese kütusejanu - püsikiirusega maanteesõidus on võimalik hakkama saada isegi vähema kui 9 liitriga sajale kilomeetrile; ametlikud linnakulu numbrid (alla 15l/100km) eeldavad ilmselt üliinimlikku enesevalitsust, kuid siiski on Corvette'id USA turul ainsad 400+ hj autod, mis pääsevad valitsuse kehtestatud nn. gaz-guzzler maksust, mis rakendub üle 10,5l/100km arvestusliku keskmise kütusekuluga sõiduautodele.

Maailma hetke ühte parimat mootorit ei pannud GM päris tavalisse Corvette'i. Z06-e veljed on baasmudelist ees ühe ja taga kaks tolli laiemad ning nende sisse mahutati ära massiivsed 14"/13.4" pidurikettad, mida pigistavad ees kuue ja taga nelja kolviga sadulad. Suurematest velgedest / rehvidest / piduritest / väljalaskest ja näiteks jahutussüsteemide tõhustamisest tulenenud kaalulisa vastu asuti võitlema väga radikaalsete vahenditega - Z06 raam on terase asemel valmistatud alumiiniumist, samuti on kasutusel magneesium (nt. katusepaneelis) ja süsinikkiud (esitiivad; müra isoleerivad ja jäikust lisavad balsapuust ja süsinikkiust põrandapaneelid). Tänu nendele sammudele on Z06 baasmudelist paarkümmend kilo kergem ja kaalub 1421 kg, mis on võrreldav näiteks $450K maksva ja peaaegu tervenisti süsinikkiust Porsche Carrera GT-ga.

See tähendab, et võimsuse/massi suhe on uuel Z06-l etem kui peamisel kodumaisel rivaalil Viperil ning Euroopa konkurentidel Ferrari F430-l, Lamborghini Gallardol ja uuel Porsche 997 Turbol. Eurooplastega pole Vette ajakirjatestides veel silmast silma kohtunud, kuid netist võib leida täisgaasil kiirendava Gallardo kõrvalistmelt filmitud video Corvette'i kaugenevatest tagatuledest ja Z06-e 7:42.99 aeg Nürburgringil paneb ta Vana Maailma ühe tunnustatuma mõõdupuu järgi väga eksklusiivsesse seltskonda.

See GM-i enda testis saavutatud ringiaeg ei ole küll täiesti võrreldav Saksa väljaannete "ametlikumate" tulemustega (mille kohaselt pole näiteks Ford GT kiirem kui 7:52), kuna Z06-te paigaldatud korvistmes võttis koha sisse Corvette'ide roolis kaks Le Mans'i võitnud taanlane Jan Magnussen - pole ilmselt palju inimesi, kes oskaks ja julgeks sellest autost veel enamat võtta. Siiski näitas stock run-flat rehvidel Corvette, et temast kiiremaid tänavaautosid pole maailmas just palju ja peamiselt on tegu 5-6 korda kallimate "hüperautodega" nagu Carrera GT ja Zonda F, ulatuslikult modifitseeritud masinatega või siis kasutusomadustelt võrreldamatute u. 600 kilo kaaluvate trackday special'itega.

Võrdluses Viperi ja Ford GT-ga on mõned väljaanded kritiseerinud Corvette'i rahutut käitumist ebaühtlase teekattega kurvides ja juhi mitte kõige vahetumat autotunnetust, kuid kui masina 7 liitrit ringrajale või veerandmiilile lustima lasti, oli tulemus alati sama - Viper ei suutnud sammu pidada ja GT-gi pidi oma bloweririhma pingutama, et Vette'ist eespool püsida.

Z06 juures leiavad reeglina mainimist veel kaks asja. Esiteks mootor, mis sõltuvust tekitava soundtracki saatel autot järjest suuremate kiirusteni tõukab, nii et see väljalülitatud stabiilsuskontrolli korral 1-2 käiguvahetusel peaaegu 100 km/h juures korraks saba liputab, 2-3 vahetusel veel kord rehve kiuksatab ja alles neljandal käigul juhile mõne rahulikuma sekundi annab, et kogeda seda järeleandmatut jõudu, millega Z06 veel ka 200+ km/h juures kiirendab.

Teine sama eriline külg 505-hobujõulise Vette'i juures on see, kuivõrd igapäevaselt kättesaadavaks teeb ta superautolikud kiirusomadused. Vedrustus ja sidur ei ole tavasõidul katsumuseks ning siinsest kolmikust on Corvette'il kõige avaram salong ja kõige parem varustus; pakiruum on suhteliselt mahukas ning libedates oludes aitab autot teel hoida mitmeastmeline stabiilsuskontroll. Kiirel sõidul on abiks 2002. aastast standardvarustuses olev HUD (Heads-Up Display e. olulisemate näidikute projitseerimine tuuleklaasile). Eksootiliste materjalide kasutamisele vaatamata on uus Z06 hinna ja kasutajasõbralikkuse poolest ainulaadselt "mitte-eksootiline" auto turusegmendis, kuhu ta on oma kiirusega murdnud.

Uus Z06 on ka Dave Hilli lahkumiskingitus Corvette'i-fännidele; viienda ja kuuenda põlvkonna Corvette'ide peainseneriks olnud Hill jäi 2006. aasta alguses pensionile - küllap rahuloleva teadmisega, et kümne aasta eest valitud ja kindlalt hoitud kurss kergusele ja OHV mootoritele on Ameerika populaarseimast sportautost teinud maailma kümnekonna kõige kiirema seeriaauto hulka kuuluva sõiduki.

Mida on loota Corvette'i lähitulevikust uue peainseneri Tom Wallace'i käe all? Kartused, et LS7 võimsust lihtsate vahenditega kasvatada ei õnnestu, on osutunud alusetuks - tehasekorras autole tüüpilisest 450 rwhp'st on aftermarket torukollektoritega saadud ligi 490 rwhp ja järsema nukkvõlliga ~540 rwhp; seega pole võimatu, et järgnevatel mudeliaastatel leiab GM ka toodangumudeli tarvis pisut lisavõimsust. Kuigi on raske loota, et plaanid super-Corvette'ist hüüdnimega "Blue Devil" GM-i kulukärpekavadest puutumata jääksid, on spekulatsioonid sellest oletatavalt 6-liitrise ja 600-hobujõulise kompressormootoriga masinast visad kaduma.

Eurooplaste traditsioon USA sportautodele viltu vaadata on peaaegu sama vana kui sportautod ise - näiteks kui Duesenberg võitis 1921. aastal Prantsuse GP Le Mans'is, tegi ta seda vilekoori saatel; orkester keeldus mängimast USA hümni ja üks meeskonna kohalikest liikmetest lõpetas päeva vanglas. Samasuguse eelarvamuste koorma all üritavad endale siinpool Suurt Lompi teed rajada ka Corvette ja Viper, kuid on üks auto, mis konkurentsis Euroopa parimatega ennast sedavõrd veenvalt tõestas, et veel 40 aastat hiljemgi suudab tema uusversiooni nimi ja äratuntav kuju eelarvamused tahaplaanile suruda ja emotsioonid enda kasuks kallutada.

See auto on Ford GT - masin, millega Henry Ford II tõi oma ettevõtte "Total Performance" kampaania Le Mans'i. Sealseid sportautode tõsiseimaks proovikiviks peetavaid 24-tunni sõite valitses 60-ndate alguses Ferrari ja pärast seda, kui läbirääkimised Itaalia firma ostmiseks nurjusid, otsustas Henry Ford II Le Mans'i vallutada omaenda nime kandva autoga. Et olla lähemal tulevasele lahingutandrile ja ära kasutada Briti võidusõidutööstuse kogemusi, hakati "Ford GT" projektiga tegelema 1963. aastal Inglismaale rajatud Ford Advanced Vehicles üksuses; peagi kaasati teispool ookeani Carroll Shelby.

Shelby käe all said lahenduse probleemid aerodünaamika, nõrga käigukasti ja jahutusega; samast ajast on pärit ka nimi GT40, mis viitab auto kõrgusele tollides (u. 102 cm). Lisaks 289 CID small-blockile võeti kasutusele ennast Nascar'is ja kiirendustel tõestanud 427 CID big-block; seda mootorit kasutanud mudelid said tähistuse GT40 Mark II. Mark II-d osutusid '65 hooajal väga kiireteks ning nad võitsid mitmeid kestvussõite ja püstitasid arvukalt rekordeid, sh. Le Mans'i ringirekordi, kuid ihaldatud 24-tunni sõidu võit läks kuuendat aastat järjest Ferrarile.

Kuid juba järgmisel aastal oli Fordi triumf täielik - 7-liitrised GT40 Mk II-d juhtisid '66 Le Mans'i algusest lõpuni, püstitasid uue ringirekordi ja katkestasid Ferrari võitudeseeria Fordi kolmikvõiduga; neljandaks tulnud Porsche kaotas võitjale peaaegu 300 kilomeetriga ning parim Ferrari veel teist samapalju. Eelnevalt oli Ford kolmikvõidud võtnud ka Daytona 24-tunni ja Sebringi 12-tunni sõitudelt ning kindlustanud nii FIA meistritiitli sportprototüüpide klassis. Väikeseeriana toodetud small-block GT40 Mk I-d võitsid sama tiitli sportautode arvestuses ning kordasid oma saavutust ka järgmisel aastal. Fordi performance oli tõesti "totaalne".

Aasta hiljem Le Mans'i võitnud Ford Mark IV-a ei loeta tavaliselt GT40-te hulka, kuna tuttavale 427 CID mootorile vaatamata oli tegu konstruktsioonilt täiesti uudse ja välimuseltki üpris erineva masinaga. Oma jälje Le Mansi ajalukku jättis ta sellegipoolest - Mark IV oli esimene auto, mis läbis 24 tunniga üle 5000 kilomeetri; auto oli sedavõrd kiire, et järgmiseks aastaks sai Ford rajale omanimelise šikaani ja jänkide eduga rahulolematud eurooplased otsustasid üle 5-liitrised mootorid keelustada.

Henry Ford II leidis, et temal pole rohkem midagi tõestada ning tehas tõmbus kestvussõitudest tagasi, kuid eurooplaste rõõm jäi üürikeseks - nimelt olid nad unustanud reeglitevastaseks kuulutada 5-liitrised GT40 Mark I-d ja 1968. a. ületaski Le Mans'is finishijoone esimesena just selline masin. 1969. aastaks olid Ferraril ja Porschel valmis märksa moodsamad prototüübid ja Forde peeti outsideriteks, kuid ometi hoidis Ford GT40 belglase Jacky Ickx'iga roolis sõidu lõputundidel teist kohta. Oma autot säästnud ja võistluste liidrit hoolikalt jälginud Ickx suutis leida viisi, kuidas maksma panna GT40 väände-eelis kurvidest välja kiirendamisel ja värskemad pidurid - ta möödus võistlust juhtinud Porschest viimasel ringil ning ületas finshijoone pärast 24 tundi kestnud võidusõitu 2-sekundilise eduga. Kestvussõitude ajaloo ühe kõige napima ja meeldejäävama võidu tõi Fordile sama auto (kerenumbriga P/1075), mis oli võidu võtnud aasta varem. Rohkem GT40 LeMans'is ei võistlenud.

GT40 erakordse pärandi taaselustamine oli Fordile väga ahvatlev, kuid mõistagi ka üpris vastutusrikas ettevõtmine. Firma lähenev 100. juubel oli siiski piisav põhjus, et 2001. a. märtsis teha Fordi "Living Legends" disainistuudiole ülesandeks luua ettevõtte ajaloo ühest silmapaistavamast autost ja neljakordsest Le Mans'i võitjast tänapäevane versioon. Algupärase GT40-ga võrreldes igas suunas puhtpraktilistel põhjustel pisut kasvanud, kuid üldilmelt väga originaalitruu ideeauto nägi ilmavalgust 2002. a. jaanuaris Detroiti autonäitusel; mootoriks oli 5.4-liitrine kompressoriga DOHC V8, mille võimsuseks märgiti 500 hj. Kuu aega hiljem teatas Ford, et toodanguautoga ollakse valmis 2003. a. juunis toimuvateks juubelipidustusteks; 500-hobujõulisele keskmootoriga autole kohase eksklusiivsuse pidi tagama $150K hind ja piiratud toodanguarv - vaid 1500 autot aastas paari aasta jooksul.

Mudeli ülilühike väljatöötamisaeg oli Fordile ja tema inseneridele suureks väljakutseks, aga ka võimaluseks uusi töö- ja tootmismeetodeid proovida; programmi peainseneriks kutsuti Neil Hannemann, kes oli sama rolli mänginud Dodge Viperi üsnagi sarnase sünni juures. Lisaks Fordi enda Special Vehicle Team'ile kaasati ka tuntud Fordi-modifitseerijad Roush ja Saleen - esimene neist tegeles mootori arendusega ja teine osaleb toodanguautode kokkupanemisel.

Tänapäevastele nõuetele ja eeldustele vastava sportauto äramahutamine ideeauto originaalilähedase rüü alla polnud lihtne. Näiteks põhjustas palju unetuid öid küljescoop'ini viiv õhukanal ukse välispinnal, mis tegi võimatuks allakäivad küljeklaasid (mida algne võistlusmasin ega ideeauto muidugi ei vajanud). Kerge polnud ka veermiku ja käiguosa eest vastutavate inseneride ülesanne - taas kord tuli lüüa Ferrarit, sedakorda küll tänavaautot (360 Modenat), kuid mitte ainult kiirusega, vaid ka tunnetuse ja kindlusega, mille auto juhitavus juhile annab.

Mootori juures võeti eesmärgiks 500 hobujõudu ja sarnaselt algupäraste GT-dega otsustati ka nüüd toetuda seeriamootoritele, sedapuhku Fordi mod-V8 perekonnale. Erinevatest olemasolevatest mootorikonfiguratsioonidest (täisalumiiniumist vabalthingav 4.6 DOHC, malmplokiga vabalthingav 5.4 DOHC, malmplokiga ülelaetud 5.4 SOHC ja 4.6 DOHC) võeti kasutusele parimad komponendid. 5.4L (330 CID) töömahtu pakkuv plokk põhineb Lincoln Navigatoris kasutatul, kuid on valmistatud alumiiniumist ning saanud kuivkarteri ja avaramad õlitus- ja jahutuskanalid; kolvid on õlijahutusega. DOHC kaaned põhinevad haruldase 385-hobujõulise '00 Mustang Cobra R-i vabalthingava 5.4 mootori kaantel.

Kuna 5.4L plokk on sisuliselt 4.6L ploki "kõrgem" versioon, sai uue jõuallika kolvikäik selgelt suurem kui silindriläbimõõt (105.8 vs 90.2 mm), mis on performance-mootori jaoks pisut harjumatu; tavaliselt suurendab selline suhe pöördemomenti, kuid ei soodusta mootori tööd kõrgetel pööretel (suurte kolvikiiruste ja väiksema klapiala tõttu). Mootori redline on 6500 pööret ning väga ühtlase pöördemomendi tühikäigult maksimumpööreteni aitab tagada 12 PSI (0.83bar) rõhku tootev vahejahutiga topeltkruvikompressor, mis on efektiivsuses selge samm edasi teistel ülelaetud mod-mootoritel kasutatud Roots-kompressoritest.

Käigukasti puhul otsustati loobuda mõne olemasoleva lahenduse kohandamisest; 6-käigulise manuaalkasti väljatöötamiseks pöörduti Briti tuntud tegija Ricardo poole. Spetsiaalselt Ford GT jaoks konstrueeritud kast võimaldas valida mootoriga täpselt sobituvad ülekanded - ülelaetud V8 külluslik vääne tegi võimalikuks pika 1. käigu, mis on piisav nii 0-60mph kui 0-100km/h kiirendusteks; tippkiirus saavutatakse 5. käigu lõpus ja vahepealsed käigud aitavad sinna võimalikult kiiresti jõuda. Kõige "käegakatsutavam" eelis on aga käiguvahetus ise - kui Vette'i ja Viperi T56 kasti kohta ei jäta ükski Euroopa ega ka enamus USA väljaandeid üht-teist kriitilist ütlemata, siis Ford GT-s olevat käikude vahetamine lausa rõõm.

Keeruka kujuga kerepaneelide tootmiseks ning jäiga raami saavutamiseks töötati välja ning võeti kasutusele mitmeid uuenduslikke lahendusi; insenerid ei puhanud enne, kui võrdluseks ostetud Ferrari oli juppideks võetud, selle kandevstruktuur vastavas pingis testitud ning Fordi superauto sellest märgatavalt jäigemaks saadud :) Tuuletunnelis suudeti auto esiosa panna suurtel kiirustel arvestatavat survejõudu tekitama ning ka tagaosas õnnestus lift minimeerida - Saksa ajakirja "Sport Auto" andmetel on Ford GT vastavad näitajad paremad kui näiteks Ferrari F430-l ja seda väiksema õhutakistuse juures (tavaliselt kipub koos survejõuga suurenema ka õhutakistus).

Esimesed "toodangu"-GT'd olid Fordi juubelipidustustel tõesti kohal, aga tänavatele hakkasid autod jõudma märgatavalt hiljem, alles 2004. aasta suvel. Kuigi vahepealne aeg oli turule toonud uued ahvatlused Itaaliast (Ferrari F430 ja Lamborghini Gallardo), oli GT-de turuhind terve esimese aasta jooksul kümneid tuhandeid dollareid üle ametliku hinna.

Muidugi oli Ford oma sihiku ka üpris kõrgele seadnud ega piirdunud Ferrari 360-st ainult "natuke" parema ja kiirema auto tegemisega. Ametlikuks võimsusreitinguks sai 550 hobujõudu, kuid peagi jäi Ford luiskamisega vahele - tagarattast mõõdetakse võimsuseks sageli ~515-530 rwhp, mis viitab pigem 600 hj kanti mootorivõimsusele (ja kompressori rihmaratta vahetusega on loota juba 600+ rwhp). Seetõttu on ka tehasekorras GT kaalu/võimsuse suhe tegelikkuses parem isegi uuest Corvette Z06-st; keskmootoriga GT-s surub vedavaid rattaid vastu maad ka paarsada kilo rohkem massi kui kergemas ja 50/50 kaalujaotusega Corvette'is. See tähendab, et veojõukontrolli puudumisele vaatamata suudab GT oma võimsuse väga hästi maha panna - nii sirgjoones (0-60mph 3.7s, neljandikmiilil keskmised või isegi madalad 11-d) kui ka kurvides.

Selline suutlikkus tõi võrdlustesse Ferrariga fraase, mis olid Maranello jaoks küllap üpris harjumatu lugemine. Brittide "Evo" kirjutas näiteks: "The 360 can't match the GT's huge performance [...] the GT bests the Ferrari even from an emotional point of view". Isegi kergema ja võimsama "Challenge Stradale" variandi esitatud väljakutse oli Car & Driver sunnitud kokku võtma sõnadega: "It wasn't even a contest". Uuemad F430 ja Gallardo on osutunud GT-le väärilisemateks vastasteks, kuid GT, F430, uusima Gallardo SE ja veel hulga kiirete autodega terve nädala veetnud Evo valis 2005. aasta performance-autoks just Ford GT.

Maniakaalselt ulguvate mootoritega itaallased suutsid Fordi võrdlemisi vaoshoitud V8-st küll üle karjuda, kuid mitte sellega sammu pidada - "Ford GT is one of the quickest supercars we've ever driven [...] comfortably the most powerful and fastest here"; veelgi muljetavaldavam on ajakirja sõnul aga see, kui pingutusevabalt - peaaegu märkamatult - GT kiirust kogub ja seda läbi kurvide kannab. Esmakordselt GT-ga kokku puutudes olevat kõige keerulisem sellesse nii sisse istuda, et katusesse lõikuv uks skalpi ei ohustaks; kõige muu teeb Fordi 550-hobujõuline superauto juhi jaoks lihtsaks ja loomulikuks - täpselt nagu insenerid olid eesmärgiks seadnud.

Lisaks pakiruumi täielikule puudumisele ongi needsamad uksed peamine praktiline etteheide GT-le - uksega kaasaliikuv katuseosa teeb autosse istumise lihtsaks, aga ainult siis, kui ukse saab lõpuni lahti teha; kitsamas parkimiskohas/garaažis polegi võimalik autost välja saada :) Uste tõttu on katuse tugevuse säilitamiseks vaja ka üpris jämedaid A-piilareid, mis mõnikord häirivalt vaatevälja piiravad. Aga las jääda siin viimane sõna ajakirjale Top Gear, mis kirjutas: "Proper supercars need stupid doors".

Aga veidrad uksed üksi ei tee veel autost superautot; ka ei garanteeri seda võimas mootor ega aukartustäratav hind. Seda tähelepanuväärsem on Fordi saavutus - oma inseneridele ja ajaloole toetudes suudeti lühikese ajaga konstrueerida auto, mis kahtlemata väärib superauto nimetust ja millel on piisavalt iseloomu, et mitte järgida kõiges oma tuntud rivaale - aga teisiti polekski võimalik neist milleski parem olla.

GT "paar" toodanguaastat saavad Fordi arvestuste kohaselt täis 2006. aasta teises pooles ja siis on kavas tootmine lõpetada; väidetavalt pole jätkamine 2007. mudeliaastasse mõeldav ka seetõttu, et GT ei suuda ilma suuremate muudatusteta täita selleks ajaks kehtima hakkavaid uusi põrkerauanõudeid - kardetavasti nõuab järjest tihenev regulatsiooniderägastik sportautode hulgast teisigi ohvreid. Sellele vaatamata tahaks loota, et järgmist Fordi superautot ei pea ootama nelikümmend aastat - kui see kord juba paistab kättevõtmise asi olevat, siis miks mitte teha Ferrarist kiirem ja nauditavam tänavaauto ka Sinise Ovaali 105. juubeliks, 110. juubeliks, 112. juubeliks... :)