Mootoriplokk (engine block, block) on mootori kõige suurem osa, mille külge kinnitub enamus ülejäänud juppe ja mille sisemuses suur osa tegevusest aset leiabki.

Plokk on enamasti valmistatud kas malmist või alumiiniumisulamist. Klassikalistel muskelautodel kasutati peaaegu eranditult malmplokke (iron block), mis olid odavamad ning vastupidavamad. Alumiiniumplokke kasutatakse rohkem tänapäeva mootorites, näiteks Chevy LS1, mis liigutab alates 97. aastast Vette'i, 98. aastast Firebirdi ja Camarot. Eeliseks on eelkõige väiksem mass ning mõnedele eriti tõsistele vendadele see, et alumiiniumplokki tekkinud auke on märksa võimalikum parandada, kui läbi raudplokki lööduid.

Ploki üheks omaduseks on see, kui suurt mootorit tema sisse ehitada võimalik on, s.t. kui suur maksimaalne silindri läbimõõt, mida on võimalik plokki puurida, ilma et silindrite seinad liiga õhukeseks läheksid, ja kui suur on maksimaalne kolvikäik, mida antud plokk võimaldab. Need kaks suurust, nagu öeldud sissejuhatuses, annavad mootori töömahu.

Töömahu järgi liigitatakse mootorid USAs tavaliselt small-blockideks (väikeplokkideks) ning big-blockideks (suurplokkideks). See liigitus on mõneti suvaline ning raske on kindlat piiri määratleda, kuid umbkaudselt on seda oletada võimalik mootori töömahu järgi. Järgnevalt on töömahud antud kuuptollides (CID, cubic inch displacement, 1 CID = 16,4 cm3) ning töömahu järel on toodud ka silindri läbimõõt ja kolvikäik tollides (bore x stroke).

Small-blockid algavad kuskil nelja-viie liitri vahel (veel pisematel mootoritel jääb tavaliselt silindreid vajaka, et nendel lehekülgedel käsitletud saada) ning näiteks üks levinumaid Chevy mootoreid 350 CID (4.00x3.48, u. 5,7 liitrit), on veel kindlasti small-block.

Suurim small-block, mis näiteks GM-il 70ndatel tootmises oli, oli 400 CID (4.12x3.75, u. 6,4 liitrit), kuid tänapäeval on ehitatud ka üle 7-liitriseid (427 CID) small-blocke.

Asja teeb segaseks see, et vanemad ja väiksemad big-blockid olid näiteks vaid 348 CID (4.13x3.25, Chevy), kuid 60ndate lõpuks algasid big-blockid enamasti vähemalt 383 CIDist (4.25x3.38, Mopar), tavaliselt aga u. 400 CIDist, näiteks Chevy 396 (4.09x3.76).

Suurimad big-blockid, mis tehases sportlikesse autodesse pandi, olid 455 CID (Pontiac (4.15x4.21) , Buick (4.31x3.90)), kaugele ei jäänud maha ka Chevy 454 (4.25x4.00). Näiteks Cadillacil oli ka 500 CID mootor, kuid see ei pretendeerinud erilisele võimsusele.

Kui räägitakse big-blockidest, mõeldakse tavaliselt just suuremaid 426-455 CID (u. 7-7,5 liitrit) mootoreid, kuigi varem mainitud Mopar 383 ja Chevy 396 olid isegi rohkem levinud; tänapäeva suurimad big-blockid võivad olla aga ligi 800 CID (u. 13-liitrised), kuigi enamus mõistlikke mootoreid pole palju üle 600 CID (ehk u.10 liitri). Nagu näha, on big-blockidele iseloomulik see, et silindri läbimõõt on üle 4 tolli (10,2 cm).

Mõistagi peetakse rohkem lugu big-blockidest - kui foori taha joonele asusid legendaarseimad muskelautod, mille big-blockid gaasi puudutamisel autot kõvasti küljelt küljele kiigutasid, oli small-blockidel põhjust hakata asju pakkima. Praegustes Eesti oludes tasuks siiski ka möödasõitvasse small-blocki lugupidamisega suhtuda, kuigi toore jõu poolest big-blockile vastast pole.

Mootori töömahust rääkides võib tihti kohata sellist fraasi nagu (bored) .030" over. See tähendab seda, et plokis on silindrite diameetrid just selle mõõdu võrra (0,03 tolli) suuremaks puuritud. Tavaliselt on see mootori kapitaalremondi käigus vajalik kulunud silindriseinte taas siledaks saamisel. Samas annab see mingi võidu ka töömahus (näiteks 350 CID mootorist saab 355 CID mootor), mis tähendab väikest võitu võimsuses, kuid tuleb arvestada, et sellist plokki üldjuhul enam uuesti kapremontida võimalik pole, samuti eeldab see protseduur uusi kolbe ja kolvirõngaid. .030" overbore on tavalisim, tuleb ette ka .040" ja .060", kuid rohkem pole üldjuhul võimalik silindreid avardada.

Nagu varem öeldud, on ploki üheks omaduseks tugevus. Üldjuhul pole probleeme silindriseinte vastupidavusega gaaside põlemisele ja survele. Küll aga on probleemiks ploki alumise osa tugevus, kus gaaside surve kepsude ja väntvõlli abil pöördliikumiseks muudetakse. Probleemne on just väntvõlli kinnitus ning ploki tugevus kinnituspiirkonnas. Väntvõlli hoiavad kohal raamlaagrid (main caps, mains), mille kohta või kuulda kasutatavat termineid 2-bolt ja 4-bolt. Arv näitab lihtsalt raamlaagrit paigal hoidvate poltide arvu.

Pildil oleva ploki raamlaagrid on kinnitatud kahe poldiga, seega on tegemist 2-bolt blockiga, mis eriti suurte pöörete pideval kasutamisel on vähem vastupidav kui 4-bolt.

4-bolt raamlaagri kinnitusest on olemas veel üks variant, nn. 'splayed 4-bolt', kus välimised poldid on sisemistega võrreldes nurga all. See on tavalisest 4-bolt süsteemist veelgi kindlam.

Ploki tugevust mõjutab ka lihtsalt metalli hulk, mis nimetatud piirkonnas tugevduseks on. Siinkohal on eelis nn. long-skirt plokil, nagu Chevy uus LS1 ja Mopari 440 ja Hemi plokid. Selline lahendus võimaldab raamlaagrites kasutada ka ristpolte (cross-bolted mains), mis tagab raamlaagrite tugevaima kinnituse. Selle tõttu on näiteks nimetatud Mopari plokid kõige tugevamad stock plokid, mis on veidi modifitseeritult võimelised toime tulema ka 900 hobujõuga.

Allpool on kokkuvõtvalt välja toodud raamlaagri erinevad kinnitusviisid, kriipsud tähistavad kinnituspolte:

Tuntuimad mootoriplokkide aftermarket valmistajad: GM Performance Parts, Mopar Performance, Summit.

Järgmine artikkel räägib väntvõllist, kepsududest ja kolbidest.