Pontiac Firebird tegi oma debüüdi Chicago autonäitusel 23. veebruaril 1967, neli kuud peale sõsarmudel Chevy Camarot. Pontiaci disainerid eesotsas Jack Humbertiga kasutasid neile jäänud lisaaja maksimaalselt ära – lihtsate vahenditega anti Pontiaci poniautole sama F-body platvormi kasutanud Camarost selgelt eristatav välimus. Selleks kasutati teistsugust kapotti ja efektset kroomiluvõret, mis täitis ka kaitseraua ülesandeid ja milles leidsid koha topeltesituled. Teistsugune oli ka tagatulepaneel – kaks kitsast horisontaalset tagatuletriipu kummalgi pool Firebirdi logoga bensiinipaagiluuki näitasid sugulust Pontiaci performance-lipulaeva, GTO-ga.

Ent Pontiaci tehtud täiendused ei piirdunud auto välimusega. Võimsamatel mudelitel kasutatud täiendavad pikivardad tagavedrustuses vähendasid tunduvalt tagasilla kalduvust hakata järsul kiirendusel ja pidurdamisel üles-alla hüplema.

Uut Firebirdi oli saada ka lahtisena, kuid Pontiaci inseneridele ei meeldinud, kuidas lahtine variant suurematel kiirustel vibreerima hakkas. Kuna F-body platovormi kohandamisega Firebirdi tarbeks oli väga kiire ja paremat lahendust ei jõutud välja töötada, paigutati ajutise ja üpris omapärase lahendusena '67 ja '68 lahtiste mudelite nurkadesse mootoriruumi ja pagasiruumi silindrilised vibratsioonisummutid; sama lahendus võeti veidi hiljem kasutusele ka Camaro juures. Paraku lisasid summutid auto kaalule ligi 75 kg, mis andis tuntava löögi lahtiste Firebirdide dünaamikale.

Esimest Firebirdi tutvustati viie erineva mudelina: baasmudel, Sprint, 326, 326 HO, ja 400. Autod valmisid Lordstown'i tehases Ohios ja mõistagi kuulusid mootoririvistusse vaid Pontiaci omad jõuallikad.

Kahe esimese mudeli mootoriks oli oma aja kohta edumeelne 230 CID OHC ridakuus, baasmudelil oli 1-lõõrilise karburaatoriga 165 hj variant ja Sprinti ostjad said endale 4-lõõrilise ja 215 hj arendava versiooni. Seda oli rohkem, kui konkurentide nõrgematel V8-tel, kuuesilindrilistest mootoritest rääkimata. Reklaamides olid Sprinti müügiargumentideks muuhulgas euroopapärasus ja ridakuue eksootiline hääl :) Autot testinud ajakirjanikele olid lisaks häälele meelepärased ka mootori pööretelembus ja kuusilindrilise mootori kohta arvestatav võimsus. Veerandmiiliajad mõistagi võimsamate V8-tega päris võrreldavad polnud, Sprintid sõitsid aegu vahemikus 16.8 kuni 17.5.

Odavam 2-lõõriline 250 hj 326 V8 oli hinnalt isegi soodsam kui Sprint ja valikus oli ka 4-lõõrilise karburaatori, kõrgema surveastme ja topeltväljalaskega 326 HO (High Output), mis andis 285 hj. Võimsama versiooni tunnusjooneks oli "HO"-kirjaga triip auto küljel. 326 Firebirde reklaamiti kui ameerikalikke sportautosid.

Neile, kellele sportautost väheks jäi, oli Pontiacil pakkuda ka puhtatõuline muskelauto - Firebird 400. Tippmudel oli kõige lihtsamini ära tuntav teistest mudelitest erineva kapoti järgi, millel oli kaks väiksest mittefunktsionaalset õhukogujat. Õhukogujatel olid "400" kirjad, nagu ka tagaluugil. Veel üheks eritunnuseks oli nooleotsa kujuline Pontiaci märk iluvõret/kaitserauda poolitaval teravikul; teistel mudelitel seda polnud. See on ka tänapäeval hea viis algupäraste tippmudelite eristamiseks – paljud mitte-400 Firebirdid on vahepealsete aastate jooksul saanud suurema mootori ja pilkupüüdva õhukogujatega kapoti, kuid enamasti ei vaevuta iluvõrele kirjeldatud märki lisama.

Firebird 400 kapoti alt leidus 1967. aasta suurim poniautomootor, GTO-lt pärit 400 CID V8, mis sai GTO versioonist väiksema võimsusreitingu, 325 hj GTO 335/360 hj asemel. Väiksem reiting oli ka põhjendatud, kuna karburaatoril oli peal piirik, mis ei lasknud lõõridel täielikult avaneda. Piirik oli vajalik, et Firebird vastaks GM-i nõuetele maksimaalse võimsuse/kaalu suhte osas, kuigi veidi arusaamatuks jääb, kuidas õnnestus sellest reeglist mööda hiilida 350 hj ja 375 hj Camaro big-blockidel.

Võib-olla ei sõdinud ka Pontiac ise piisavalt innukalt selle piirangu vastu, kuna neile sobis, et GTO jääb kindlalt nende esinumbriks. Siiski polnud piirikut keeruline eemaldada, et saada kätte kõik, mida mootoritel pakkuda oli. Eemaldatud piirikuga Firebird oli GTO-st pisut kiirem ning paigutus ilmselt Camaro kahe võimsama 396 CID big-blocki lähedusse. Esimesest big-block Mustangist (320 hj) polnud kummalegi vastast. Eri ajakirjade saadud veerandmiiliajad ja lõppkiirused olid üpris erinevad, alates 15.4@92 (niigi raskem lahtine variant kahe inimesega autos) kuni 14.0@103, kuid normiks tundusid olema keskmised neljateistkümned lõppkiirusega veidi alla 100 mph.

Ajad pole just väga muljetavaldavad, kuid päris mitu kümnendikku võib kanda toonaste kehvade rehvide arvele; lõppkiiruste põhjal otsustades oleks tänapäeva mõistes tegu 13-sekundi autodega.

Mudeliaasta lõpupoole avanes soovijatel võimalus soetada veelgi võimsam Firebird – 400 Ram Air. Ram Air autod said järsema nuka, jäigemad klapivedrud, teistsuguse seadistusega karburaatori ja pikad sujuvad malmist väljalaskekollektorid. Kõik need komponendid paigaldati juba tehases, kuid kapoti ja õhupuhasti juures tehtavad muudatused, mis olid vajalikud, et mootor oma nimele kohaselt läbi kapoti õhukogujate hingama hakkaks, jäeti müügisalongi hooleks. Vastavad detailid olid autol pakiruumis kaasas koos montaazhijuhistega, kus oli muuhulgas kirjas, et ram air süsteem pole kasutamiseks ebasoodsate ilmaolude korral (ilmselt peeti eelkõige silmas vihma). Omanikul tuli originaalosad alles hoida ning need tagasi paigaldada, kui ram air süsteemi parajasti ei kasutatud.

Legendi kohaselt tekkis tehases Ram Air autodega omapärane probleem, millele tükk aega jälile ei saadud: nimelt polnud tehase turvatöötajaid RA paketi üksikasjadest informeeritud ja kui nad siis tehasest väljuvate autode pakiruumist "varuosi" leidma hakkasid, eeldasid nad, et keegi üritab varastatud detaile tehasest salaja välja viia – kahtlased osad läksid konfiskeerimisele ;)

Pontiac andis Ram Air'i võimsuseks täpselt samad 325 hj mis tavalisel 400-l, kuid 5200 pöörde juures tavamootori 4800 asemel. '67 RA'd on üsna haruldased autod (neid valmistati vaid 65 tk.) ja omaaegsetesse ajakirjatestidesse nad ei jõudnudki, kuid üsna kindlalt võib väita, et seegi võimsusnumber tulenes GM-i võimsuspiirangutest, mitte mootori tegelikust suutlikkusest.

Igal juhul polnud tegu rahulikuks ja säästlikuks ringiliikumiseks mõeldud autoga – Ram Air oli saada ainult koos 3.90 peaülekandega. Lühikese ülekande tõttu oli auto tippkiirus u. 175-180 km/h, sealt edasi said otsekäigul lihtsalt pöörded otsa. Väikse vihjena auto eeldatava kasutusotstarbe kohta võib öelda, et selle kiiruse saavutamiseks ei kulunud palju rohkem maad kui 400 meetrit; ühtlasi näitab see, et Ram Air mootoritest leidus tava-400'ga võrreldes mitukümmend lisahobujõudu.

Kõigi mudelite standardkäigukast oli 3-käiguline manuaal. Sprintil ja 400-l oli shifter põrandal, ülejäänud mudelitel oli standardvarustuses roolisambal paiknev käiguvalits. Baasmudeli ostja pidigi sellise lahendusega leppima, kuid 326 ja 326 HO Firebirdidele oli põrandal paiknev shifter saada lisaraha eest. Kõigile mudelitele peale baas-Firebirdi pakuti ka 4-käigulist manuaali, kuid paljud testijad kritiseerisid selle käiguvahetusmehhanismi - käiguvahetused olid rasked ja ebamugavad.

Automaatkast oli väiksematel mootoritel 2-käiguline Powerglide, kuid koos 400 CID mootoriga kasutati GM-i suurt ja tugevat TH400 3-käigulist automaati. Kuuldused, et Pontiac kavatseb seda väga tõhusat ja töökindlat kombinatsiooni Firebirdile pakkuda jõudsid ka Chevyni; mitmel pool spekuleeriti, et just selle peale sai õige hoo sisse Chevy plaan varustada ka Camaro 396 CID big-blocki ja sama TH400 käigukastiga.

Ajakirjad testisid kõige innukamalt Firebirdi tippmudelit ja Sprinti, kuna Pontiac oli toona praktiliselt ainuke USA autotootja, kes üritas kiire ja sportliku autona pakkuda sõidukit, millel oli vähem kui kaheksa silindrit. Firebirdide juhitavust hinnati heaks ja loomupärase alajuhitavuse vastu aitas vajadusel kerge gaasivajutus (seda isegi Sprinti puhul), kuid ebatasane teekate valmistas raskusi lühikese vedrustuskäiguga jäigale tagasillale.

Etteheiteid tehti veel liiga innukale pidurivõimendile, mis kippus üsna ohtlikult tagarattaid blokeerima, ja standardsele näidikutepaneelile, mis peale spidomeetri ja kütusenäidiku pakkus juhile infot vaid märgulampide vahendusel. Tõsi, üks tänapäevasem autoajakirjanik leidis, et spidomeeter ja sellega sama suur kütusenäidik võtsid väga hästi kokku Pontiaci 400 CID mootori olemuse ;) Igatahes oli probleemile Firebirdi lisavarustuse nimekirjas lahendus olemas, "Rally Gauge Cluster" lisas õlirõhu, jahutusvedeliku temperatuuri ja laadimisvoolu näidikud ning saada oli ka Pontiaci tähelepanuväärne uudis '67 aastaks - hood tach e. kapotil asuv tahhomeeter. Sellise paigutuse eeliseks oli väiksem vajadus pilku teelt ära pöörata, kui tarvis oli sõidu ajal mootori pöördeid jälgida.

Teine uudne lahendus, mis lisaks hood tach'ile testijates suurt elevust tekitas, oli pagasiruumis kõvasti ruumi kokku hoidnud "Space Saver" varuratas, mille rehv omandas normaalmõõtmed alles pärast rattaga kaasas käinud balloonist täitmist.

Erinevate ajakirjatestide üldhinnang Pontiaci poniautole oli positiivne. Väitega, et Sprint on euroopalik sportauto ei kippunud enamus ajakirjanikke nõustuma, kuid Firebird 400 arvati suurema kõhkluseta poniautode absoluutse paremikku hulka, ja seda nii võimsuse, stiili, mugavuse kui ka juhitavuse poolest.