1986. aasta oli sündmustevaeseim 3. põlvkonna ajaloos – ilmselt tehti peale eelmise aasta põhjalikke muudatusi väike hingetõmbepaus. Koomale tõmmati mootorivalikut - alumisest otsast kadus ridaneli ja 305 HO mootori said enne selle tootmise lõpetamist endale vaid 26 Trans Am'i. Eriti halb uudis oli TPI-mootori võimsuse tuntav kukkumine "tänu" uuele nukale - numbrid olid nüüd 190 hj üsna naeruväärse 4000 pöörde juures – mootori hingamine oli nii kägistatud, et isegi Firebirdi kitsam õhuvõtt ei mänginud mingit rolli, mootor oli Camaros sama reitinguga.

Süüdlast tuli jälle otsida CAFE kütusekulunormidest, mis iga aastaga järjest karmimaks muutusid. Ja kuna poniautod müüsid hästi, oli nende mõju nii GM-i kui Fordi toodangu keskmisele kütusekulule tuntav. See tähendas, et poniautode kulunumbreid tuli kärpida, kasvõi võimsuse ja kiirendusvõime hinnaga.

GM-i jaoks oli probleem isegi tõsisem, kuna Firebirde ja Camarosid kokku müüdi rohkem kui Fordi poniautosid (Mercury Capri oli veel viimast aastat tootmises) ja üle poole neist olid V8 mootoriga Fordi umbes veerandi vastu.

Vastupidiselt GM-ile ei läinud Ford aga kõige lihtsama vastupanu teed ega hakanud oma V8-t deforsseerima. Vastupidi – suund võeti suuremale efektiivsusele. Fordi 5.0 oli juba eelmisel aastal saanud rullnuka ja torukollektorid; nüüd asendati ustav 4-lõõriline Holley mitmepunktipritsega, tõsteti surveastet, mootor sai efektiivsema veepumba ja kahe katalüsaatoriga true-dual väljalaske. Kokkuvõttetes astuti tubli samm neljateistkümnete poole veerandmiilil.

GM seevastu astus tubli sammu kuuteistkümnete poole – varasemate madalate viieteistkümnete asemel. Häda oli selles, et GM oli vahepeal sisuliselt loobunud V8 mootorite edasiarendamisest, kuna tulevikku nähti vaid väiksemates, ökonoomsemates ja kõrgtehnoloogilisemates kuuesilindrilistes mootorites, mis pidid kümnendi lõpuks liigutama ka Firebirde ja Camarosid.

80-ndate keskpaigaks hakkas aga GM-ile küllap valgenema, et Corvette'i tarvis on suur ja suhteliselt arenenud V8 siiski vältimatu ning suurema toodanguarvuga lihtsam ja odavam V8 F-body on hea võimalus arenduskulude tagasiteenimiseks. Nii ei jäänudki '82 Cross-Fire viimaseks mootoriks, mis Vette'i kapoti alt rohkem või vähem muudetud kujul F-body mootoriruumi rändas. Vahepealset seisakut arengus polnud aga võimalik tasa teha.

Ajakiri Hot Rod seadis oma 1986. a. augustinumbris TPI Trans Am'i vastakuti Toyota Supra ja Dodge Daytona Turbo Z-ga. Vaatamata 3.27 peaülekandele (standardülekanne oli eriti õnnetu 2.77) oli TA veerandmiilil kolmest autost kõige aeglasem, 16.23@87 oli kehvem nii Supra 15.6-st kui ka Daytona 16.15-st. Hot Rod'i suurimateks etteheideteks TA-le olidki jõuetu mootor, kummaliselt käike vahetav automaatkast (TA-l oli kolmest autost ainsana automaat) ja paigalseis või isegi tagasiminek auto arengus.

Kiidusõnu jagus Hot Rodil Trans Am'i "ajatule" disainile ning oma ülesannete kõrgusel olevatele piduritele ja vedrustusele – kuigi ajakiri kulutas Supra vedrustuse kirjeldamisele rohkem leheruumi kui kogu Trans Am'ile, näitas TA skidpad'il paremaid numbreid ning oli juhitavuselt neutraalne, tuli probleemideta toime kiirete suunavahetustega ja suutis andeks anda ka valesid juhtimisvõtteid.

Välised muudatused olid '86 Firebirdide juures väiksed – baasmudel sai endale uued kolmest horisontaalsest triibust koosnevad tagatuled ning kõigi mudelite tagaklaasi ülaserva ilmus valitsuse nõutav lisapidurituli. Armatuurlauas leidis lõpuks ometi koha 140 mph-ni näitav spidomeeter, kuid seda vaid TPI mootoriga Trans Am'idel.

1986. aasta kurvemate uudiste hulka võis lugeda veel telesarja Knight Rider lõpetamise (kuigi kordused jooksevad paljudel kanalitel tänini :).