» autoesitlused » muskelautod » 

Avo '87 Ford Mustang 5.0 LX
» Esialgne sõidukorda seadmine
» 2001 talve modid
» Esimene TÜV
» Suvi 2001 - võistlused
» Talve 2002 plaanid
» Keretööd
» Tagasild
» Esisild
» Pidurid
» Salong
» Väljalase
» Võistlushooaeg 2002

Auto ostmine sai teoks hilissügisel 2000. aastal ühe pika USA-komandeeringu järelmõjuna; reisist endast on võimalik ka lähemalt lugeda.

Kuulutus oli KB-s. Läksin autot vaatama lihtsalt "huvi pärast", otsisin ju omale hoopis daily driverit :) Mustang seisis Emexi maja ees ja nägi esmapilgul oma 16-tolliste kodar-tüüpi valuvelgedega päris karm välja; eestvaadet rikkusid neli kandilist Hella lisatuld. Mõistuse hääl ütles, et ei, see on õnnetuse kaela kutsumine. Aga no mis sa teed ära, süda oli esimese pilguga otsuse teinud.

 

Leppisin müüjaga kokku aja, millal autot lähemalt vaadata, sõita proovida. Võtsin sõbra Urmase kaasa - lootuses, et ta "mõistuse häält" võimendaks...

Proovisõit oli kole. Sidur ei lahutanud ja käike oli vaja jõuga sisse pressida. Pidurid tuimad. Igas augus kõik nagises ja logises. Uks loksus ja ei sulgunud hästi. Juhiistme põhi oli lohku vajunud. Serpentiinrihm vilistas. Siiski - vedrustus tundus päris jäik olevat, mis mulle meeldis. Mootor müdises mõnusalt, kuigi tühikäik kõikus üles-alla ja mootor tahtis välja surra.

Sõitsime Vana-Narva maanteel asuvasse tehnoülevaatuse punkti, kus tahtsin lasta kõhualuse läbi loksutada ja saada hinnangu, mis juhul sellele autole ametlikku ülevaatust saaks teha.

Peale puuduvate tagapidurite ei olnudki mingeid suuri probleeme - ülevaataja arvates. Sillad olid kõvasti kere küljes kinni, puksid justkui korras, amordid ka - huvitav-huvitav. Samas oli muidugi põhja all näha väga palju roostet :(

Võtsin veel paar päeva mõtlemisaega, kuigi tegelikult oli mõistuse hääl juba alla jäänud. Netis sobrades selgus, et '87 LX on üks kiiremaid ja kergemaid Fox Mustangi standardmudeleid ning et kõigil selle aasta 5.0-del on piiratud libisemisega differ. Võtsin seekord kaasa Marko ja läksime hinda tingima, mis ei olnud iseenesest keeruline, kuna auto oli kaua müügis olnud ja imelikul kombel polnud mitte keegi tahtnud (julgenud?) seda osta. Sai veel müüjale sõnad peale loetud, et kui me avastame saepuru täis tagasilla vms. jõhkraid müügitrikke, siis tuleme mitmekesi tagasi :-O

Ja nii vahetaski tumesinine Ford Mustang 5.0 LX HB omanikku 25 tuhande eest, lisaks 2500 lisakomplekti 15" valuvelgede ja talverehvide eest (hiljem selgus, et rehvid sobisid hästi võistlemiseks, samas kui veljed olid lootusetult lopergused). Olin uhke USA-raua omanik ja julgesin tqhq foorumisse esimese postituse teha!

 

Esialgne sõidukorda seadmine
 

Kuna tegelikult otsisin omale veidi kallimat autot daily driveriks, siis jäi raha veidi järele, mis oli ka hädavajalik auto esialgseks kordaseadmiseks. Kohe alguseks sai tellitud Soomest Alfameri netipoest Haynes manuaal, mis osutus kergeks pettumuseks; minu eelmise auto - Capri - Haynes oli palju parem.

Mis siis Rustangil esialgu tegelikult viga oli?

Probleem nr. 1, mittelahutav sidur. Asja uurides selgus, et pedaali ja trossi omavahelist asendit fikseeriv plastmassist sektor, nn. kvadrant (clutch quadrant) on kaotanud oma hambad ja trossi (sidurit) ei saa reguleerida. Asja oli üritatud parandada pika pronkspuksiga sidurikoja küljes. Tegelik probleem oli aga selles, et trossi kõri poos sidurile vajutades ümber trossi kinni. Seega oli üks esimesi oste siduritross, mis osutus halvaks ideeks. US-Partsust ostetud uus ja kallis stock-tross läks esimese kümne sidurile vajutusega samasuguseks kui vana! Uurisin siit ja sealt, auto.ee-st ja tqhq-st. Piilusin sidurikoja sisse. Marssisin siis uus/katkine (1600 eeku vastu taevast!) tross näpus Melasi autosse ja otsisime riiulilt midagi samaväärset, aga tugevamat. Tulin koju Transiti trossiga, mille kõri oluliselt tugevam välja nägi kui OEM. Sai siis uus tross pikkusesse lõigatud ja alla sobitatud ning voila, sidur töötas.

Jama oli veel pedaali asendi õigekssaamisega. Mõtlesin ja lõpuks otsustasin hankida performance-sidurikvadrandi. Tellimus sai tehtud Ledoviinis, kvadrandiga pidi kaasas olema ka hi.perf. siduritross - olgu pealegi mõtlesin, ehk saab paremgi kui kodukootud. Minu üllatus oli suur, kui pakk kohale jõudis, aga mida ei olnud, oli seesama kvadrant, mille pärast asi tellitud sai (selle asemel sidurihark). Minu rahulolematuse peale võtsime siis selle kataloogi uuesti ette, kust asi tellitud sai ja ennäe, kuigi pildi peal on nii tross kui alumiiniumkvadrant, on pildiallkirjas, et tross ja hark. Nii et - ise loll, "read the small print!"

Rutiinse kontrolli käigus sai vahetatud tagumised pidurisilindrid, ring piduriklotse (eelnimetatud osad olid minu arvates üsna odavad), käsipiduritrossid (kallid!), tagumised trumlid (imekombel sobisid eelmisest autost jäänud trumlid!) ja lastud pidurisüsteemi värske vedelik (Dot 5.1). Reliante leidis oma riiulist esiratta puuduva tikkpoldi ja tellis USA-st puuduva pagasiluugi luku.

Nalja sai esimese õlivahetusega, selgus nimelt, et kork on karteri küljes silikooni ja tahtejõuga! Sai paari tunniga uus leiutatud (auto tõstukil ootamas!), Baltic Boltist leidsin sobiva keermega (1/2"), kuid kümmekond sentimeetrit liiga pika poldi, mis sai siis lühendatud ja otsakeevitatud mutrist uus poldipea tekitatud.

Ülejäänut võib lugeda pisiasjadeks - uued tagaluugi amordid, istmepõhja parandus, salongi pesu, puuduvate kruvide sissekeeramine polsterduse naginate vaigistamiseks jms.

Samal ajal võis juba autoga sõita, muuhulgas sai külastatud ka üht tqhq esimestest kohtingutest Roosikrantsi tänaval Baieri keldris.

 

2001 talve modid
 

Talv muudkui kestis aga sõrmed sügelesid. Vaja autot kruttida!

Närvidele käisid Mustangi esiistmed. Stock LX istmed on kui odav tugitool, mingisugust "side supporti" ei eksisteeri. Uurisin veidi korvistmete hindu, aga pidasin neid esialgu kalliks ja ka tänavasõiduautole ebapraktiliseks. Läksin siis Järvele Info-Auto taha angaari, kus oli kuulu järgi värskelt Saksa romulast laadung istmeid saabunud. Esimese hooga rabasin kaasa paari Escort XR3 (üle-eelmine auto oli mul 1982 Escort XR3, rahu tema põrmule!) istmeid. Mis vahet seal ikka - Ford on Ford ja tõepoolest, istmed olid "pure bolt-on". Aga pea oli kahjuks laes kinni. Liiga kõrged! OK, istmed maha ja lammarise tagasi, vend oli nõus vahetama, aga mitte tagasi ostma. Ainuke variant, mis sobis (madalamad) olid Kadett GSi istmed. Mis seal's ikka, iga auto muutub varem või hiljem oopeliks! Enivei, uute istmetega tuli juba rohkem vaeva näha, et neid Mustangi põranda külge saada, aga asi oli tehtav. Nonii, hoopis parem tunne! Samast lammarist otsisin komplekti siniseid turvavöid (originaalid olid kahjuks kasutuskõlbmatud), mis samamoodi bolt-on'ina lihtsalt paika läksid. Rihmadele on kirjutatud muide "subaru" :) ja nad on oluliselt paremad kui originaalid. Muuhulgas ei lukustu tolle perioodi USA vööd järsu tõmbe peale vaid ainult auto kaldumisel, uued rihmad saab aga ringrajaks ise lukku tõmmata.

Kuna oli talv, siis sai autole aretatud ka porilapid, sinisest veoauto suurest porilapist sai lõigatud 4 stangile sobivat porikaitset.

Ahjah, saund ka ju. Ostsin Sony 1-plaadi CD-mängija headiks ja lisasin sinna puuduva liiniväljundi (emaplaadil oli kõik vajalik olemas peale paari jumperi ja kahe RCA-pesa). Olemasolev Sony 8" suppar leidis koha pagassis. Võimuks sai hangitud samuti Sony 4-kanaliline. Uste sisse leidsid koha Signati 15-cm elemendid ja armatuuri otstesse samuti varem olemas olnud kõrgete valjukad. Aktiivkross on Monacor, lõikesagedused kuskil 100Hz ja 3KHz peal.

 

Esimene TÜV
 

Kevad lähenes - sellega koos ka aeg korralisel tehnoülevaatusel käia. Olin eluaeg ülevaatustega slikerdanud, nüüd arvasin esimese juhuse olevat, kui auto nii korras on, et täiesti ametlikult läbi saada. Esimene kord muidugi põrusin, heitgaasid ei olevat korras ja esisillas oli loks. OK, loks sai parandatud (roolilatt oli läbi, Lauri abiga hankisin "reconditioned" GT (?) lati, servast serva 2 pööret), aga mida teha heitgaasidega? Uurisin ja puurisin ja selgus, et mind oli lolliks tehtud. Minu '87 autole rakendati '98 ja nooremate norme! Läksin tagasi varustatuna hunniku paberitega (keskkonnaministri määrus), kuid too vana, kes seekord puldis oli, teadis seadusi ise ja kirjutas nurisemata templi ja allkirja passi, jee !!!

 

Suvi 2001 - võistlused
 

Esimene ametlik "kisma", kus rustangiga osalesin, oli Eristete korraldatud jäärada Pärnus talvel 2001. Tulemuseks paljulubav viimane koht :) Aga see-eest sai palju nalja.

Tuli kevad ja Eristed tegid kiirendusvõistluse, mis minu egot tublisti kergitas. Nimelt olid paljud tegijad autod veel talveunes, mis võimaldas napsata suurte autode klassis kolmada koha Herne Porshe ja Timmermanni Supra järel. Rehviks valisin oma lamellid, millest 2-l naelad välja kangutatud ja tundus, et see oli hea valik.

Ohhoo, autol on veerandmiilil potentsiaali, arvasin.

 
 Esimesel kiirendusel Pärnus
foto: raug
 

Seejärel sai osaletud kevadisel Tabasalu igamehe sõidul, kus kahjuks vihma sadas. Kangutasin hommikul ülejäänud kahest lamellkummist veel naelad välja ja lõpetasin kuskil keskmiste hulgas.

 
 Igamehesprindil Tabasalus
foto: mrtn
 

Edasised Pärnu kiirendused ei läinud enam nii hästi, teiste autod muutusid aina kiiremaks. Midagi oli vaja ette võtta.

OK, vaja on ülekannet muuta. Stock 2.73 ei kõlba kuhugi. Pika kaalumise järel sai tellitud 3.55 (peaks sobima eelkõige ringrajale aga on abiks ka kiirendustel). Lisaks läks tellimusse käigukasti remokomplekt, kuna 2-3 sünkrod päris olematud olid ja see kohati ka sõitu takistama hakkas. Nimetatud asjad küll enne 2002 hooaega auto külge ei jõudnud.

Mis veel? Mida kohe saaks teha? Autot kergemaks muuta. OK, eemaldatud sai kliima kompressor ja hunnik voolikuid kapoti all, samuti esimene pamper koos amortidega. Aku rändas taha pakiruumi. Kohe teine asi :)

Käiguvahetuse parandamiseks sai kangi ja kasti vaheline kummipuks elimineeritud. Vasakule jalale tekitasin siduripedaali kõrvale toe ja installisin pedaalidele varvastega alumiiniumkatted (mäletate veel, kui kooperatiivide õitseajal "sigulli" pedaalidele varvastega kummikatted müügil olid! Mu kunagisel 2103-l olid sellised).

Panin ka autole uued küünlad (Autolite) ja õhufiltri (otsustasin esialgu tavalise kasuks, ei ole selles Kaa-and-Ennis nii veendunud). Kui jahutusradika ventilaatori sidur otsad andis, siis sai asemele aretatud - arvake ära mis auto ventikas? Loomulikult Opeli oma (eelnimetatud Järve lammar hiilgas seekord oma halva teenindusega, mul ei õnnestunudki neile selgeks teha, et ma ei tea, mis auto ventikat tahan, laske mul otsida välja piisavalt suur! Samas oli vastutulelik Keila maantee romula, kes minu jutu ära kuulas ja siis tagatoast sellesama "Agoonia" ventika tõi, mis üsna valutult peale läks). Vool sai ühendatud läbi relee parktulede pealt.

Mida rehvidega peale hakata, kaua nende lamellidega ikka sõidad? Raadi 1. etapiks sai katseliselt hangitud paar rallimeeste vana Michelini slikki. Kahjuks ei saanud ei esimesel ega teisel Raadi etapil sõita, samuti ei lubatud nende rehvidega Speedesti starti. Lõpuks siiski sai rallimeeste vihmakummikute potentsiaal testitud Raadi lennuvälja betoonil 2001. a. hooaja lõpuvõistlusel, kus õnnestus eliminaatorisse (8 parema hulka) jõuda.

 
 Speedestil - tänavaketsidega.
foto: HOT tuning
 

Suvel sai hangitud kirjandust ka Fordi EEC-4 sissepritse kohta, meeldivat ja kiiret teenust osutas seekord Krisostomus (soovitan nendega kaupa teha, ei ole vaja kellelegi krediitkaardi numbrit avaldada, maksta saab kohaliku netipanga kaudu ja kaup saabub kohale kiiresti).

Hooaja kokkuvõte: sai suvel päris hoolega võisteldud ning tulemuseks platseerumine reeglina kuskile keskmike hulka, mis iseenesest stock 5.0 autoga on ju päris normaalne. Ükski 5.0 Camaro ega Firebird järgi ei jõudnud :) Parim aeg mõõdeti Raadil 14.7 (käsiajavõtt) rallislikkidega, mis esimese hooaja tippmargiks päris hea. Kurvisõit ei läinud nii hästi, Sirrendi võistlusel jäin sinna tahapoole, osaliselt kehvade pidurite ja rehvide tõttu. Päris korralik tulemus sai sõidetud OMC-l, napilt esikolmikust väljas, kuid kindlalt parim 'meeriklane.

 

Talve 2002 plaanid
 

Oktoobris 2001 tõstsin auto pukkidele ja eemaldasin sisutuse. Esialgne plaan oli eemaldada ja remontida käigukast, installida 3.55 ülekanne, midagi ette võtta auto roostes põrandaga ja tugevdada istemete kinnitusi. Ühtlasi oleks kasulik paigaldada subframe connectorid (SFC) - keretugevdused auto põhja alla.

Olles eemaldanud sisustuse ja auto põhja hoolega (ning edukalt) naaskliga torkinud otsustasin osta Stokkerist MIG-keevituse.

 
 Mõned kohad kerest olid pisut roostes.
 
 

Samal ajal sain ootamatult Mathise raamatu ("Mustang Performance Handbook 2" by William Mathis, HP Books, 1995, ISBN 1-55788-202-9) omanikuks (Thank you Helen!), mis edasisi ehitusplaane oluliselt muutis. Oluline mõjutaja oli ka 2001 FHRA show'l nähtud ringrajaettevalmistusega Fox Mustang, mille kohta Markuse abiga ka "Veekasi" artikli koopia sain.

Plaan oli siis üldjoontes selline: Esiteks - õppida keevitama :) Teiseks - teha ulatuslikke (DIY) muudatusi auto keres ja veermikus, mis muudaksid seda kiiremaks nii ringrajal kui veerandmiilil (pearõhuga ringrajale) ja jätta esialgu mootor rahule. Plaani sai võetud:

  1. Radikaalsed põrandat läbivad SFC-d;
  2. Esisilla modifikatsioonid Mathise näpunäidete järgi;
  3. Tagasilla modifikatsioonid - kindlasti Panhard (põikivarras), võib-olla ka "torque arm" (eestikeelset tõlget raske välja mõelda - sisuliselt jäik pikihoob tagasilla küljes);
  4. Auto vajadusel üle värvida.

 

Keretööd
 

Esialgu eemaldasin sisutuse ja lokaliseerisin rooste ning lõikasin väga roostes kohad põhjast välja. Seejärel ketaslõikur kätte ja SFC jaoks eest tahaotsa ulatuvad 5 cm kanalid põhja sisse. Kasutasin tugevdamiseks tavalist 2x2 tollist nelikanttoru, mis on eesotsas U-profiiliga poolraami sees ning tagaotsas ulatub tagumise poolraami sisse. Lisaks on taha lisatud püstiasetsevad tugevdusplaadid SFC otsa tagaistme aluse profiili külge. Roostet leidsin ka kapoti alt. Tuli eemaldada mootor ja "muud segavad faktorid" ning paigaldada kapoti alla veidi uut plekki. Ühtlasi keevitasin kinni "miljonid" kapotialused augud ja augukesed.

 
Juhipoolse SFC jaoks on autopõhja lõigatud kanal. Appi, mis ma oma autoga teinud olen!
SFC ettevalmistamine.
Kõrvalistujapoolne SFC paigas.
Mootor tuli siiski välja tõsta. Sügis 2001.
Kapoti alla oli Fordi tehases puuritud miljon auku.
 

Kui alguses lootsin auto vaid osaliselt lahti võtta, siis töö käigus selgus, et nii ei saa. Nimelt elasin üle valusa õppetunni, kui autot väljastpoolt keevitades äkki autos sees valgust märkasin. Armatuurlaua alune põleb heleda leegiga! Sekundiga jooksin tuppa kustuti järgi ja järgmise sekundiga oli leek summutatud, aga ehmatus oli päris suur. Selge, et niimoodi jätkata ei saa. Võtsin südame rindu ja eemaldasin armatuurlaua, kahju tundub olevat minimaalne. Juhtmestik on OK, ainuke ärevakstegev asi on, et aju on natuke kuuma saanud. Hilisem elu näitas, et ECU elas selle põlengu siiski üle!

Pärast armatuuri demonteerimist (päris vastik töö, EFI-ga autodel on ikka kilomeetrite viisi juhtmeid!!!) oli lihtne eemaldada piduripump koos võimendiga, küte-konditsioneer ja kogu juhtmekimp. Ei kapoti all ega salongis ei ole enam mitte midagi segavat ja saab rahulikult pühenduda roosteemaldusele ja keevitus-tugevdustöödele, kartmata millegi süttimist! Omapärane FoMoCo kokkuhoid on mitmete haljast metallist detailide kasutamine, näiteks kogu roolisammast kinni hoidev kronsteinindus.

Kui juba järjekordseks lammutamiseks läks, siis eemaldasin ka kõik klaasid ja kogu allesjäänud polsterduse pagasnikus. Kraapisin lahti kõik vähegi roostesena tunduvad kohad, halbu üllatusi esialgu rohkem ei olnud. Esiklaasi ülanurkadest tuli välja väike roostepesa.

Mingil hetkel oli selge, et rooste hulk põhja all on siiski väga suur ning ainuke normaalne meetod selle eemaldamiseks on liivaprits. Raske südamega kiskusin kere küljest ära kõik, mis sealt eemaldada andis - klaasid, sillad, torustikud, juhtmed, kõik viimse pisiasjani.

"Pritsimeeste" sobivat aega oodates keevitasin MIG-ga üle kõik kere tugevuse jaoks olulised punktkeevisliited - ukseava alumised servad, põhja liited, esiotsa raamid-plekid. Pärast liivapritsi osutus pilt "keskpäraseks". Igatahes läksin pritsimisfirmaga alt, asi tehti hooletult ja ebarahuldava kvaliteediga. Sellest tulenevalt ei julge soovitada Männiku autobaasi hoovil olevat töökoda, vähemalt talvel mitte. Kuumal suvepäeval ehk oleks tulemus olnud parem - kes teab. Samas ei võimaldanud finantsolukord teist korda üle pritsida ja otsustasin jätta asja nii nagu on ning kasutada probleemsetes kohtades roostemuundajat.

Pritsimise järgselt auto põhja uurides selgus, et valgus kipub mitmestki kohast läbi paistma! Ei aidanud muu, kui veerand autopõhjast uuesti välja lõigata ja halja plekiga asendada, SFC-de kõrvale oli seda lihtne kinnitada. Ka leidsin tagaosast veel hõredaid kohti ja keevitasin ka sinna tükid sisse.

Netist leitud jooniste järgi lasin teha tagasilla alumiste õõtshoobade kinnitustele 3 mm terasest tugevdusplaadid (battle box).

 
Kuna peale liivapritsi mitmest kohast valgus läbi põhja paistis, asendasin suured alad autopõhjas uue plekiga.
Tagumiste LCA-de tugevamaks kinnituseks kere külge keevitasin 3 mm terasest kokku nn. Battle Box tugevdused.
Battle Box seestpoolt – tagaistme alla sai keevitatud tugevdus.
 

tqhq-st saadud soovituste kohaselt piserdasin seejärel põhja pärast viimaseid keevitusi üle roostemuundajaga, seejärel tuli paar kihti epokrunti ja ning spetsiaalne uretaanvärv.

Vahepeal olin remontinud uksi. Mõlemad uksed said uued alaservad, milleks sai kasutatud VAZ 05 ukse remonditükke. Ukse sees oli megaraske turvatala, mis sai pärast mõningaid kõhklusi siiski eemaldatud. Hingedele ostsin TopPartsust remokomplektid. Viimaseks jäi tagaluuk, mis ostus kõige enam roostest kahjustunuks. Ei julgenud oma piiratud oskustega asuda tagaluugile uuest plekist "3D" nurki modelleerima ja jätsin selle töö Vihur Auto plekksepale, kes asjaga ka rahuldavalt hakkama sai.

Auto värviti Loo asulas ühes väikeses töökojas tumesiniseks. Mingit showkvaliteeti ma taga ei ajanud, kuna auto kasutuseesmärk on osaleda igasugustel harrastajate võistlustel nii sirgel kui kõveral rajal. Materjalid DuPont, ei mingeid lakke ega metallikuid (et saaks hiljem lihtsalt teha värviparandusi!). Värval kirus uksi remontinud "plekkseppa" - ma ei julgenudki talle öelda, et need on mu oma käekestega käkerdatud :)

Kapoti avamise mehhanism oli purunenud, selle viskasin nurka ja paigaldasin kapotile Sparco splindid. Liimisin tagasi klaasid - selgus, et klaaside paigaldamine on täiesti kodutingimustes tehtav töö. Puhastamise käigus tekkis siiski esiklaasi pragu :( Ukse- ja tagaluugi uued tihendid pärinevad LADA 2108 valikust.

Mootori tuunimine piirdus puhastuse ja värvimisega. Ahjah, air pump sai eemaldatud koos hulga ebavajalike torudega. Vahetatud said ka lekkivad tihendid ning installitud jäigemad ja madalamad mootoripadjad (uuema convertible 'stangi OEM padjad). Õliks valisin Motuli täissündi. Juhtmestiku installi käigus kapoti all muutsin Mustangi tulede lülitusskeemi, lisades ahelasse releed (mis originaalis puudusid?!). Lisaks said poleeritud kõik tuled.

 
Värvimisse minek on ees, selleks sai auto jälle sillad alla. Õhus on tunda kevadet.
Auto on värvali juurest tagasi toodud ning käes on ka mõni päev hiljem valminud uksed ja kapott. The fun part begins!
Mootor sai värviga üle pritsitud/pintseldatud.
 

Tagasild
 

Mustangi handlingu probleem on selles, et 3. põlve nn. "Fox platvorm" baseerub omaaegsel Fairmontil. Seega on kõik tehnilised lahendused sealt pärit, mõeldud eelkõige koos perega mõõdukal kiirusel mugavaks kruisamiseks. Sellest tulenevalt on siis tagasild jäik, kahe alumise pikihoovaga (millele toetuvad vedrud) ja kahe ülemise "diagonaalhoovaga". Viimased peavad täitma kaht funktsiooni - hoidma silda keerdumast oma telje ümber ning takistama külgsuunalist liikumist (tegelikult ei saa nad õieti hakkama kummagi funktsiooniga). Naljahambad on sellisele tagavedrustusele andnud nime "QuadraBind (TM)", vihjates sellele, et hoovastik on disainitud painduma!

Tagasillal on neli amorti, kaks traditsioonilist ja kaks horisontaalset, silla pöörlevat liikumist summutavat (vähendab wheel hop'i). Esisild on nn. küünalamordiga (McPherson), kuid vedru toetub erinevalt euroopa suguvendadest alumisele õõtshoovale ja teise otsaga esisillatalale.

Sildade ümberehitusega püüan elimineerida vähegi teravama kurvisõiduga tekkivaid probleeme. Esisilla camber (eriti kurvi välimisel rattal) on ebasoodne. Asja muudavad halvemaks vedelad kummipuksid ja eriti amordi ülemise otsa kinnitus. Tagasilla hoovad painduvad läbi, sild ei püsi paigal, auto on ettearvamatult ülejuhitav.

Kõigepealt siis tagasild. Esimene ooper oli liivapritsi külastus, millele järgnes värvimine. Oma väikeste valgete käekestega ehitasin ümber difriluku, kasutades originaalist rohkem sidureid ning jäigemat eelpinge vedru (F-150 trucki oma). Uue ülekande paigaldasin Erkki abiga, paigalduse käigus selgus ka vajadus vahetada pinioni laagrid. Fordi 8.8 on selles mõttes ebameeldiva konstruktsiooniga, et diferentsiaal ei käi ühes tükis sillast välja - vaja on kogu sild mehaaniku juurde transportida.

Alumised õõtshoovad (LCA) on ringikujulise ristlõikega Pro3i toode, millel on ühes otsas polüuretaanpuksid ja teises sfäärilised laagrid. LCA-de tellimine Stangneti lehelt krediitkaardiga käis muide väga lihtsalt. Silla põikistabiilsuse eest kannab hoolt endine Lada stabikavarras, millele on Harju Kekis vahele treitud vastav pikkuse reguleerpuks (sellega saab silla täpselt keskasendisse tsentreerida). Stabikavarda kinnituskõrgus on reguleeritav, kinnituskronsteinid on ise välja mõeldud ja tehtud. Kõrguse muutmine võimaldab muuta "rear roll center"-it. Praeguste vedrudega on auto ülemises asendis neutraalne, alumistes aga alajuhitav. Ülemistest hoobadest loobusin, neid asendab Camarolt tuttava põhimõttega torque arm, mis on samuti ise tehtud Mathise jooniseid veidi mugandades.

Tulemuseks on tagasilla kinnitus, mille hoovad ei paindu. Samuti ei ole enam vaja topeltamorte. Tagarataste pidamine on paranenud, lisandunud on reguleeritavus. Torque arm püüab paigalt võttes autot keskkohast kergitada, laadides suure osa auto raskusest tagasillale. Pidurdades vastupidi kisub TA autot allapoole. Negatiivne on uue silla juures järsul piduramisel teatud juhtudel esinev "wheel hop" ning vedrustamata massi suurenemine. Ka kostab igasugu teemüra halastamatult salongi, kuid kes siis sellest hoolib! Vedrudelt sai eemaldatud üks keerd, Kert leidis mulle oma tagavaradest paari suht-koht korralikke KYB amorte. Lõplikust nirvaanast sabaosas on puudu vaid jäigemad tagavedrud!

 
Liivapritsitud ja värvitud tagasild.
Panhard bar ja selle kerekinitus.
Torque Arm. Parem ots kinnitatakse jäigalt tagasilla külge, vasakpoolne ots ulatub põhja all umbes esiistmete seljatoe kohale.
 

Esisild
 

Nagu kohustuslik, käisin ka esisillatalaga kõigepealt pritsimeeste juures. Samal ajal ajasin Mathise raamatust näpuga järge ja konsulteerisin inimestega Internetis ning koostasin plaani esisilla alumiste õõtshoobade (LCA) kinnituskohtade muutmiseks. Esialgu hirmsana tundunud operatsioon õnnestus oma arust päris normaalselt, õõtshoobade kinnituskohad nihkusid tolli võrra ülespoole ja tagumine punkt väljapoole. Kogu selle jama tulemusena peaks esivedrustuse geomeetria muutuma ringrajasõbralikumaks - camber ei muutu vedru kokkusurumisel nii kiiresti positiivseks ja casterit tuli ka juurde. Õõtsad said määrdeniplitega polüuretanpuksid ning vahetusse läksid kulunud sharniirid. Esivedrude otsast on eemaldatud poolteist keerdu. Amordi ülemistesse otstesse sai jälle Stangnetist tellitud Pro3i nn. camber-caster plaadid, mis lubavad esisilla seadenurki suurtes piirides muuta ja elimineerivad läbipainde suures kummipuksis.

Sillatala sai ümberehituste järgselt ka värvitud. Lisaks on paigaldatud tugevdustala läbipainde vähendamiseks. Põikistabilisator sai samuti puhastatud ja värvitud ning Maximum Motorsportsist tellitud uretaanpuksid. Eeloleval talvel (2002/2003) tahaks kontrollida "bump-steeri" puudumist.

Roolilati kinnituse kummipukside asemele treiti juba mainitud Harju Kekis uued alumiiniumist puksid. Latt ise oli juba aasta tagasi vahetatud kiireima saadaoleva vastu. Roolivarras on originaalis ühe kardaaniristiga, teist asendab kummist "üleminek". Nägin siin võimalust roolitunnetuse parandamiseks ning nüüd on roolivarras jäik, kahe kardaanliigendiga (Mosse 21412 omad Videviku tn. Volga poest!). Ahjaa, roolisamba tagasipanekul avastasin, et varras loksub samba sees, see oli tingitud roolivarda kõverusest! Hädast aitas välja Tbird, kellelt ostsin uue Tilt-roolisamba.

Purunenud tilt-mehhanism sai ära lapitud Vihur-Autos (alumiiniumikeevitus). Pidevat "tiltimist" mul tegelikult vaja ei ole, fikseerisin rooli maaga ristiasendise ja eemaldasin reguleerimiskangi. Roolisamba ümberehituse käigus eemaldasin rooliluku, mis võib teatud juhtumitel olla ohtlik (ringrajal suurel kiirusel pidurite kadumisel tekkinud paanikas kahmad süütevõtme välja ja lukustad rooli...). Roolisüsteemi loogiline lõpp on sobilik sportrool - juhuslikult leidsin sisuga kokkusobiva sinise "formuling" rooli.

 
Esisilla tala pritsitud ja krunditud, uued LCA kinnituse avad vanade kõrval.
Esisilla tala valmis uretaanvärviga katmiseks. Tugevdustala 1"x2" nelikanttorust.
Esisilla LCA uretaanpuksidega.
 

Pidurid
 

Senine kogemus Tabasalus näitas, et pärast nelja-viit ringi on pidurid küpsed. Asja parandamiseks on võimalik kulutada megalt pappi, kuid minu tagasihoidlik DIY eelarve kahjuks välistas Brembo, Moviti vms. toodangu kasutamise. Peale kaalumist otsustasin pidurid lihtsalt võimalikult väikeste kulutustega korda teha ja lisada siin-seal väikseid parandusi. Unistasin ketaste installist tagasillale, kuid asja reaalselt kaaludes - tagarattad osalevad pidurdusprotsessis vaid umbes 20%-ga - loobusin sellest esialgu.

Kõigepealt sai esimesed pidurisadulad ja tagumised trumlid värvitud :). "Ujuvate" sadulate kummist puksid sai asendatud roostevabadega (aitäh Harju Kek), mis tagab ketaste ja klotside paralleelsuse ka tugeval pidurdamisel. Ees on uued OEM kettad TopPartsust, vanadega polnud midagi teha. Maximum Motorsportist sai tellitud High Performance Street / Mild Race tüüpi Hawk'i piduriklotsid nii ette kui taha. Esimestele ketastele on ehitatud jahutus - polüuretaantorud esistangest ketaste sisekülje tsentri lähedusse (mis tagab õhuvoolu läbi ketaste, jahutades neid ühtlaselt).

Eesmised pidurivoolikud on originaalid. Taha aretasin Lada pidurivooliku, koos kõige vajalikuga läks see maksma murdosa uue OEM vooliku hinnast. Pidurimeistrist tellisin roostes piduritorude asemele uued. Vedelikuks valisin Fordi originaali, kuid järgmiseks hooajaks vahetub see arvatavasti Motuli oma vastu.

 

Salong
 

Kogu sisustuse otsustasin tagasi panna, jättes mulje tavalisest tänavaautost. Varjatud matid ja helisummutus on muidugi eemaldatud, s.h. mastiks põhjalt maha kraabitud. Põhjale paigaldasin tagurpidi harjasmati lootuses põhjapleki kohale tekkiva õhuvahega selle läbiroostetamist edasi lükata. Piserdasin põhja seest üle Movil'iga, karpidesse ja ustesse lasin ka mingit konservanti. Stereo viskasin autost välja ja müüsin rahahädas lausa maha.

Turvakaart jms. torusid otsustasin esialgu mitte paigaldada, osaliselt ka "custom" ohutuspuuri kõrge hinna tõttu. Juhuse läbi ostsin esialgu mitteplaneeritud korvistme - Pärnus resideeruva valge ringrajacamaro homologatsioonile mittevastava RECARO tooli - lihtsalt hind oli väga soodne. Tool tahtis ka ühtesobivaid turvavöid, Lõuna-Eestist leidsin Norma veneaegsed rallitraksid.

 

Väljalase
 

Viimaseks tööks auto sõidukorda seadmisel oli juba sõitva autoga summutitöökojas käik. Olin eelnevalt ehitanud uue H-toru (selle tingis torque arm) ning Hitehi hoovil asuv summutitöökoda installis sinna jätkuks DynoMaxi Super Turbo 2 1/2 mufflerid, mis lõpetavad väljalasketorustiku tagasilla ees allasuunatud torudega. Süsteem töötab, hääl on piisavalt vaikne, kuid V8 olemasolu on siiski kohe kõrvaga kuuldav. Headerid on hetkel OEM originaalid, kuid võivad lähiajal vahetusse minna.

 

Võistlushooaeg 2002
 

...jäi napiks, kuna auto valmis alles kesksuvel. Mootoriprobleemide tõttu kiirendustel sel hooajal ei osalenudki, õnneks lahenesid need mured Kerdi abiga hooaja lõpuks (umbes pihusti, vanad küünlajuhtmed jms).

 
 Tabasalus autot proovimas
foto: Arno Arengu
 

Käitumine ringrajal paranes tuntavalt, auto on jäigem, neutraalsem, käitumine piiriolukordades on paremini etteaimatav. Esi- ja tagasilla reguleeritavus on abiks. Ka uued pidurid ei ole mind alt vedanud, ei Tabasalus, Rapla kardirajal ega isegi Sauga ringrajal mitte. Roolitunnetus on mõõdukas pettumus, järgmiseks hooajaks võib-olla katsetan ka ilma võimendita rooli. Olen õppinud esisilda oma kodugaraazis reguleerima. Tulemustest on lõppenud hooajal parim Rapla IMS etapi 14. koht. Läbitehtud võistlused on näidanud, et hädasti on vaja korralikke rehve, välja oleks vaja vahetada vedrud ja esiamordid (mis on hetkel auto algsed amordid). Eelkõige tahaks aga arendamist rooli ja tooli vaheline lüli :)

Lõpetuseks tahan tänada kõiki neid, kes mind selle projekti käigus aitasid - olulised nimed on ka tekstis mainitud. Special Thanks to Kert ja Priit (mootoripukk!) ning Parry (jupid USA-st), Eriti Special Thanks aga kallile Annelile kannatlikkuse ja mõistva suhtumise eest.

 
 
muskelautod | kiirendusvõistlused | tehnika | üritused | autoesitlused | foorum | sõnastik | kalkulaatorid
tqhq'st | sisukaart | e-mail
© tqhq.ee 2000 - 2017. Loe meie materjalide linkimisest ja kopeerimisest.