Erkki Camaro ja CH3OHTäna camaroga tegeledes tuli ilmsiks üks huvitav asjaolu,ilma erilise vaevata neljakesi (ca 300kg) autot alla tõmmates tõstuki peal käisid tagaamordid põhja kolks ja kolks pärtel ehk oskab kosta,palju tagavedrudele koormust langeb stardis?
vist iga stardiga käisid rattad ka koopas kinni,jäljed olid peal.
seda sai väheke korrigeeritud,pärast pikka ja segast joonistustundi
bloweri ülekanne sai ka väikse ,,tuuningu´´
ning muid pudinaid sai ka külge tagasi kruvitud nagu kolmas keps ja karter(mida pole üldse tore sinna panna)
18.06.2008 at 23:31
2 edits. Last edited 18.06.2008 at 23:51 by _siim_
quote:siim_pallav:
vist iga stardiga käisid rattad ka koopas kinni,jäljed olid peal.
See kõlab vist juba patoloogiliselt, aga vähemalt on kõik määrustepärane
quote:
6.7 Auto rattad peavad olema kogu laiuses kaetud ja ei tohi ulatuda kere gabariitidest väljapoole. Kindlalt kinnitatud ja ilma teravate nurkadeta tiivalaiendid on lubatud. Rehvi kontakt võistlussõiduki kere detailidega peab olema välistatud.
quote:12.
Outlaw klassile ei kehti tehnilisest reeglistikust järgmised punktid - 5.1, 9.2, 9.6, 9.11, 10 6.7. vaid - Auto rattad peavad olema kogu laiuses kaetud.
Erkki Camaro ja CH3OHSee palju kaalu tagaratastele juurde tuleb...
Kui võtta auto massiks 1600 kg,
kaalusuhtega 50% esiteljel (on see ligilähedanegi??)
pikikiirendusega 1,7G (oli selline stardikiirendus umbes?),
ning massikeskme kõrguseks 55 cm,
siis tuleb kiirendades tagateljele juurde ca 550 kg.
See , et amordid põhja lähevad, siin on kaks aspekti. Esimene on see, et amort töötab kiiruse peale, ehk mida kiiremini amordikolb liigub, seda jäigem ta tavaliselt on (seega algkiirenduse ajal võib amort suhteliselt jäik olla, kuna vedrustuse liikumine on kiire). Teisalt jälle see, et ta vastu bumpstoppi läheb ei meeldi kindlasti rehvidele, mis sidestuse jaoks sooviksid võimalikult ühtlast koormust, kuid silla "põhja vajudes" toimub väga järsk koormuse muutus - seega sidestuse halvenemine.
Erkki Camaro ja CH3OHKõlab loogiliselt.
Oskad sa miski valemi selle kaalujaotuse ümberpaiknemise kohta tuua. Hetkel kaalub esisild 655 kg ja tagasild 566kg. Auto mass seega 1221 kg. Raskuskese on umbes 50 cm kõrgusel.
Ainuke element mis kere tagaosa kaalu ratastele üle kannab on tagavedrud. Kui vedru jäikust suurendada, siis peaks ju tagarattaid surutama suurema jõuga vastu maad, mida just vaja ongi?? Amortisaatori roll oleks siis ainult tagasilla õles-alla võnkeid summutada?? Kuidas Teile tundub?
Erkki@vedrustuse poole peal alles noor ja roheline.
____________________________
Chevrolet Camaro '71
Pontiac Firebird '71
Chevrolet Chevelle '69, 350 cid
El Camino '68
F150, 2011
Life begins at 1000 Hp...
Erkki Camaro ja CH3OHMul on kuskilt vanast ajast meeles, et näituseks f1 riputusagregaatidel on mustmiljon seadistatavaid parameetreid, ei tahaks uskuda, et dragi mehed siin nüüd vaeslapse ossa jääma peaksid.
Ilmselt olete te seal garages juba kindlasti mõelnud selle peale kuidas kardaani väänamisest tulenevat ebaühtlat koormust tagarehvidele ümber jagada?
quote:vr_: Mul on kuskilt vanast ajast meeles, et näituseks f1 riputusagregaatidel on mustmiljon seadistatavaid parameetreid, ei tahaks uskuda, et dragi mehed siin nüüd vaeslapse ossa jääma peaksid.
Ilmselt olete te seal garages juba kindlasti mõelnud selle peale kuidas kardaani väänamisest tulenevat ebaühtlat koormust tagarehvidele ümber jagada?
Kardaani väänamine - nõrgematel väänab vasaku ratta vastu maad, mistõttu auto kisub paremale. Kusagil 1000+ hj kandist vastupidi - mootor väänab keret paremale, parem ratas saab rohkem survejõudu ja auto kisub vasakule.
Double ajustable amortidele etteheiteid pole. Standardtehnika tundub olevat Santhuff:
Erkki Camaro ja CH3OHMa ei tea dragile sobivast vedrustusest suurt midagi. Arusaadavalt võiks stardis kaalu ümberjaotumine tagateljele toimuda võimalikult kiiresti, et auto kohalt hästi minema saaks. Siin tulevadki mängu jäigad vedrud-amordid. Liiga jäikade vedrude korral aga on oht et ratas hakkab veidi hüppama ning ei saa kohalt ära (väikeseamplituudilised võnked, mida rehv ei salli) - samas tundub hea olevat kui amort on jäik (peaks uurima amordikarakteristikuid dragis, mis "damping ratiosid " kasutatakse)
Kaalu ümberjaotumise valem on lihte tegelikult:
Ümberjaotunud kaal (kg) = Auto mass (kg) * pikikiirendus (G) * massikeskme kõrgus (m) / teljevahega (m)
Siit on näha, et kaalu ümberjaotumist saaks muuta eelkõige massikeskme kõrguse ning teljevahega.
Selleks , et teada, palju kaalu oleks hea , et ümberjaotub, on vajalik rehviinfo, ehk teada kui suurt pikisidestust rehv teatud vertikaalkoormuse juures saavutada suudab (ma ei tea kui kerge neid graafikuid dragis leida on ja kas neid üldse avaldatakse).
See mootori pöördemomendi mõju tagarataste vertikaalkoormusele on põhjus, mis minu teada kasutatakse stardis tagaratastel erinevaid koormusi, ehk siis kiirendades ja momendi taha tulles oleksid kaalud umbkaudu võrdsed. Neid asju peaks olema võimalik välja arvutada...
Pärtel. Kui võimsamate mootorite puhul väänab keret paremale, siis on paremal rattal ka suurem vertikaalkoormus, mistõttu ratta läbimõõt väiksem. Siit tulenevalt peaksid need autod just paremale kiskuma? Või on siin asjad kuidagi veojõuga seotud a'la parem ratas arendab suuremat veojõudu vms...
Erkki Camaro ja CH3OHSee et autot paremale väänab on loomulik. Selleks seadistatakse tagavedrustus vastavalt ( ühte poolt jäigemaks ) Ei oska küll kaasa rääkida 4 link vedrustuse teemal küll, aga võin soovi korral rääkida Caltrac süsteemist, mida ka ise kasutan.
Erkki Camaro ja CH3OHTuleb arvestada, et dragis kõik pidamises kinni, isegi meie tühise võimsuse juures on terve esimene käik spinnimine. Ehk paremal rattal on suurem vertikaalkoormus, seega parem pidamine ja kisub vasakule.
Saab mängida rehvirõhuga, kui ei taha spinnida, lased natuke välja, et stardis võtaks ainult välisservad ja läheks spinnima, siis tsentrifugaaljõuga lööb keskosa ka välja.
Üldiselt on Pro Modis 51% tagateljel, vasakul rattal mõnikümmend kilo rohkem. Me saame ka mängida preloadiga, 4-link'i parem ülemine hoob. Alumised panevad teljevahe paika, vasak ülemine pinion angle, parem ülemine preload. Pikendamine paneb rohkem vasakule rattale, lühendamine paremale.
Erkki Camaro ja CH3OHEile õhtul sai siis asja kokku laotud. Mõned aastad tagasi tundsin piinlikkust, et ma olen EW konkurentsitult kõige sitem automehhaanik, vaatan, kuidas küünalde keeramisega hakkama saan, ja "tipptase" oli mootoripuki kokkupanek. Nüüd aga oli tegemist, et Erkki ja Siimu tööd jälgida. Asi on ikka päris kompleksne juba.
Tõstke käsi püsti, kes kahtleb Erkki mehhaanikuoskustes või tööeetikas! Sinna kätte annan kohe ka Darwini auhinna! Sellest hoolimata ütlesin kolm korda, et seda-ja-seda tuleb teha. "Aijah, muidugi, krt!". Ükskord jääb mingi tühine pisiasi tegemata ja seetõttu lendab kõik õhku. Aga selle jaoks on turvanõuded, mida Erkki on minu ülimaks heameeleks tõsiselt võtma hakanud.
Isegi NHRA's on puudus tiimipealikutest, mehhaanikuid on küllaga. Keegi peab ju mehhaanikutele ütlema, mida teha.
Kui omanikust rikas "laps" peaks tiimipealikule kinga andma, siis 3 tunni pärast on tal uus koht olemas.
Samas tuleb ikkagi arvestada, et mistahes statistikas konkurentsitult parim duo John Force & Austin Coil on koos olnud 30+ aastat, ja leping on "eluaegne". Loomulikult tülitsevad aeg-ajalt jne. Mina ja Erkki oleme olnud koos alates 2003 ja alles see aasta tunnen, et sünergia tekib.
Erkki Camaro ja CH3OHSai ka viinarallit tehtud. Seekord proovime M5, millel bemariga muidugi üsna vähe ühist. Hangitud Mart Lajali käest, meie sponsori Valvoline Jaan Lajali vend.
quote:NEW! M5™
M5 is simply the best performing methanol on the market. With its upgraded combustion additives, M5 will make more power than M3, i.e., 5-7% more power than standard methanol, while offering the same or better protection against detonation. Like M3, M5's improved vaporization offers a wider acceptable range of air/fuel ratios and tuning. It also yields faster combustion speeds which lead to closer EGT's from cylinder to cylinder, providing more consistent performance from run to run. M5 is not pure methanol and won't pass a water test.
Erkki Camaro ja CH3OHMis muidu veel juhitavusesse puutub, siis "gaasipedaaliga roolimises" kogemus puudub.
Võib-olla on nii, et gaas põhjas kisub vasakule, lased poole peale järgi, kisub paremale. Ehk siis rooliga pole mõtet tegutseda, esirataste kontakt on anyway marginaalne.
Sõidusuuna muutmine käib gaasipedaali asendi muutmisega. Huvitav oleks kogeda...
Nagu juba öeldud, muutsime kordades rohkem, kui peaks, lihtsalt hooeag saaks muidu enne otsa.
Arvestades, et Camaro on teinud ainult 6 sõitu ja neistki pooled ettevaatlikud proovisõidud, ei ole mingist fine tuningust juttugi, kui lihtsalt autot veel ei tunne. Aga eks iga asi algab algusest.
Mootori poolelt tõstsime bloweri kiirust 11%. 9375 -> 10400. See pidi andma 3-4 psi ja u. 100 hj. Sisuliselt nii ka läks - boost 15->19, Raadi rajast hoolimata meie suurim kiirus. Küünalde rõngas kenasti konservatiivselt poolkuu ulatuses, v.a. jällegi #3, ehk hakkab pordipihustite puudumisest tingitud silindrite erinevus peale.
Vedrustuse poolelt teine IC ja tagaamortide seaded. Seekord üsnagi Pro Modist inspireeritud. Sellega paraku nii täppi ei läinud: isegi rehv ei läinud kortsu. 200 meetri peal olime Haapsaluga võrreldes 0.5 sek taga!!!. PM on ikka nii jäik, et kasutatakse ühte wheelie bari kahe asemel, s.t. roll rotationit pole, rehvi kortsumine tuleb võimsusest ja liimiraja pidamisest, kaalu ülekandmine litsuks need lihtsalt laiaks. Mõistagi Funny Caril pole üldsegi vedrustust, samas saavad way alla sekundi...
Seejärel sai hakatud kõhuli betoonil "täppsiseadistust" tegema, mis teadagi kuigi head tulemust ei andnud, aga mis teha. Kui on mitmeid võimalusi, siis esimene proov ei pruugi õnnestuda. Teinekord juba kogenum. Vähemalt rehvi saime kortsu ja parima kiiruse nii 200 m peal (219.86) kui ka lõppkiiruse (277.45)
Asi on nii kompleksne, et vigu tuleb ette: testipäeval olid kolm nookurit lahti, Raadil kütusevoolikuühenuse leke, esimene pidurvarju fail, finaaliäpardusest rääkimata.
Samas ei maksa ikkagi unustada, et viimase paari aastaga on kõva areng toimunud. Nüüd vaatab edasi.
Erkki Camaro ja CH3OHBTW, mul oli standarvarustuses heat gun, raja temp oli 22-30*, käivitamisel tõmbab metanool ikka tempi nii alla, et õhukogur kattub härmatisega (õhuniiskus) ning liblikate temp oli -2*!!
Mõõtsime ka väljalaset alkomeetriga, oma 4 promilli "puhus" välja!
Erkki Camaro ja CH3OHTegelt väga mugav,kui ei pea tiimile eraldi külmkappi kaasa võtma, paned Erkkile sinna õlle külma, kohe peale sõitu hea raja lõpus kosutuseks ära lasta
Kahju,et finishiga läks nagu läks, selle momendi nimel sai oodatud seal kõige rohkem.
Mis põhjusel need nookurid lahti tulevad? St. kas siis pole meetodit mis teeks niii,et nad lahti ei tuleks?
____________________________
2011 Chevrolet Camaro 2SS/RS
Erkki Camaro ja CH3OHNookurid: võib-olla mitmeid põhjuseid, kõige lihtsam, et saanud õige momendiga kinni keeratud...
Selliseid asju juhtub ka tipptasemel, kahe sõidu vahel kiirustades jäi mõni voolik kinni keeramata, stardialal leke ja aetakse minema (meilgi oli umbes breatherite pärast peavalu, kuna hakkas õli klapikambrikaante vahelt välja ajama, nüüd jälle üks asi teada/korras).
Või siis Funny Cari keret ei saanu peale burnouti üles tõstetud, et stardiseaded peale panna, näiteks siduri ja kütusekurvi reguleeriva CO2 ballooni avamine, mistõttu mootor lendas õhku 100 m peal. Näiteks Raadil nägin, et pagassi ei saadud kohe lahti (eeldan, et N2O pudel). Kas F1 boksipeatuste ajal vähe intsidente on olnud? Jne jne
Põhiasi, mida tahan öelda, et võib-olla on kõik pisut ära hellitatud, et kui Camaro kallal pisutki toimetada, siis tuleb pika puuga võit ja Eesti Rekord.
Päris nii see (enam) ei ole. Kui proovid uut asja, siis esimene kord saad julmalt pähe, seejärel hakkad samm-sammult vigu kõrvaldama, mis töötab, mis mitte jne. Raadil oli minu jaoks ülelaaderõhku tõstetud mootori töötamine tähtsam kui vedrustus. Mootori üle on ikka päris hea meel, et päris olulises osas minu valitud setup on võib-olla EW kõige võimsam mootor, kusjuures tulemus oli etteennustatav, mis on võib-olla olulisemgi kui number ise (mida ma muuseas ei teagi, kuna seda polegi vaja teada). Vastupidavus on muidugi teine teema, see rohkem hooldusest kinni. Vähemalt oskan powerit teha...
Vedrustusega mõistagi teine teema, kuna olukord on üsna unikaalne: selline võimsus selliste radade peal. Esialgne Outlaw Pro Modist inspireeritud combo päris hästi ei töötanud, natuke sai välioludes parandatud siiski. Vähemalt kogemus juures ja mõtted, mida edasi teha.
Nagu Erkki on juba öelnud, üritame kõik ise teha, "made in Estonia". Lihtne on ju "võtmed ees" lahendus osta. Aga kui siis midagi on, hakkame tegema hädakõnesid stiilis "Issi, mis nüüd teen??"... See võtab muidugi aega, aga kui lõpuks tead, mida teed, siis...
Erkki on mõistagi üsna pahane mu peale, et kaotasime. Võib-olla korraks pisut unustanud, mida ma talle kaks talve järjest rääkinud olen, kui Camaro kogus tolmu ja kogu aeg läks teiste projektide peale. Vähemalt eelmine talv oleks pidanud pea ainult Camaroga tegelema, et üldse võistluskorras olla.
Kevadel oligi, et ei saa enne hooaega Mantorpi/Alastarosse testima minna, kuna dataloggerit pole, wheeliebare pole, jõuülekande tugevus pisut küsitav jne. Liimirajal oleks pidanud ikka 7.8 @ 295 sõitma, et Eestis üldse end kindlalt tunda.
Aga noh järgmine on Haapsalus, mis on ikkagi midagi muud kui Raadi...
quote:partel:
Erkki on mõistagi üsna pahane mu peale, et kaotasime.
Ma ei usu, et Erkki sinu peale pahane on. Ennekõike on ta ilmselt hoopis enda peale pahane.
Kahju et teil nii läks ja finaalis lahingut ei tulnudki. Nüüd pole teil muud valikut, kui järgmised 2 etappi võita
quote:partel: Nojah, käesoleva hooaja plaan on järgmine:
Raadil:
1. Mitte sõita üle 60 ft andurite
2. Jõuda finishisse
3. Siis vaatab edasi
1. Done
2. Done
3. Done
Ühe asja tõttu sai Raadil pisut naeratatud: teatavasti on mind aastaid "teoreetikuks" narritud, kui siis hakkad ettevaatlikult praktilisi kogemusi omandama, siis kannavad kohalikud asjatundjad mind kohe maha, et nemad sõidaks 15 min kruttimise järgi 0.5 sek kiiremini ja hakkavad lasteaia tasemel õpetussõnu jagama. Huvitav kui Samvel teeb esimese ettevaatliku proovisõidu 1 bariga, kas tullakse teda õpetama, kuidas see 2.6 bari peale tõsta...
Vedrustusega on selles mõttes raske, et ei ole 330 ft vaheaega (100m), enesetmõistetvalt lisaks amordi liikumise ja kardaaanipöörete logimise puudus.
Nagu olen juba öelnud, teatud tasemest ei ole 60 ft näitaja, see sõltub massist, oluline on 330 ft aeg ja 660 ft kiirus, kui need on korras, siis on ka kõik ülejäänud korras.
Seadistamine võtab aega, mida külvad seda lõikad kui talvel ja kevadel ei külva, siis suvel võistlustel ei lõika ka...
Ja vedrustust ei maksa ka absolutiseerida, Funny Car on täiesti ilma vedrustuseta, ainult rehvid, üksik wheelie bar ja mingil määral raami väändumine. Kehtiva rekordi 60 ft on sellest hoolimata 0.878 sek, ehk võib-olla rada, rehvid, mass ja võimsus ka midagi loevad...
Erkki Camaro ja CH3OHNo mina näen seda asja selliselt, et Erkki ei kaotanudki finaalis... hoopis "Eesti parim tiimipealik" kaotas, sest ei saanud hakkama asjadega, millega lasteaialapsed toime peaks tulema.
Erkki Camaro ja CH3OHMinul on ka nii et kui saaks ja oleks siis ma tuleks ja teeks ja paneks nii et vähe pole ja teised lakkugu panni. Hinnanguliselt on minu teoreetiline 60ft 0.1 ja auto ei loe midagi, sest ma olen nisuke äss. Aga ma ei tee, sest kõik on lollid ja takistavad mind.
quote:Gsinut: No mina näen seda asja selliselt, et Erkki ei kaotanudki finaalis... hoopis "Eesti parim tiimipealik" kaotas, sest ei saanud hakkama asjadega, millega lasteaialapsed toime peaks tulema.
Muidugi! Tiimipealik vastutab kõige eest, s.h. tiimiliikmete näpukate eest.
Tänapäeva inimene nõuab kohest tulemust, kui seda ei tule, siis järelikult on keegi teine süüdi. Natuke raskem on tunnistada, et hooaja ettevalmistus ei olnud piisavalt põhjalik. Satutakse paanikasse, hakkatakse rapsima ja lõpuks ei saada enam millesti aru. Selle asemel, et süstemaatiliselt asja arendada pikemat perspektiivi silmas pidades. Raske, on müüa tulemust 2-3 aasta pärast.
Nagu ütlesin, halva tulemuse eest vastutab eelkõige tiimipealik. Aga võib-olla on päris kena tegu talle ka elementaarsed töövahendid anda: hooaja alguseks üsna hästi väljaseadistatud auto, datalogger, ilmajaam, raadioside, rääkimata varuosadest (kui uurida blown alky operatsiooni müügikuulutusi, siis varuosadest saaks oma kaks autot kokku panna ).
See, et ma tean, mida teha vaja, ei tähenda ju tingimata selle ära tegemist...
Sellest hoolimata sai Raadil tehtud parem 660 ft kiirus, kui Haapsalus ehk sinna tagasi minnes... eks näis.
Erkki Camaro ja CH3OHPärtel, sa siin mitmendat korda kurdad, et dataloggerit pole, mis asi see nii suureks takistuseks on, et seda va loggerit peale ei saa?
Ma küll küsin sult sedasama privas ka, aga sa vist ei loe seda meili millega sul tikutaku account tehtud on..
Kui sa räägid siin millistest eelarvetest siis üks lihtne logger maksab köömes sellekõrval..
Lihtsama tinutaks isegi kokku mingitest suva* kontrolleritest ja suva* anduritest
*suva all mõtlen poest kokku ostetud jubinatest
Et mis nagu takistab, kas rahapuudus või know-how puudus?
Igasugu tööstuslike kontrollereid olen ise näiteks ennegi progenud, nende sisendite väljundite külge annaks mida tahes ühendada.
1 2 3 4 5 6 7 
pärtel ehk oskab kosta,palju tagavedrudele koormust langeb stardis?
